JPH07259630A - 吸気管圧力による吸入空気量算出装置 - Google Patents
吸気管圧力による吸入空気量算出装置Info
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- JPH07259630A JPH07259630A JP6051929A JP5192994A JPH07259630A JP H07259630 A JPH07259630 A JP H07259630A JP 6051929 A JP6051929 A JP 6051929A JP 5192994 A JP5192994 A JP 5192994A JP H07259630 A JPH07259630 A JP H07259630A
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- intake air
- intake
- pipe pressure
- purge
- air amount
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気管圧力により正確に吸入空気量を算出す
ることができる吸気管圧力による吸入空気量算出装置を
提供する。 【構成】 内燃機関の回転数、吸気管圧力および吸入さ
れた単位空気量が機関の燃焼室内に流入する割合を推定
して得た燃焼室内充填効率を用いて、燃焼室内に流入す
る吸入空気量を算出する吸気管圧力による吸入空気量算
出装置100 において、充填効率の変動を補正するための
係数を推定して設定する補正係数設定手段104 を更に有
し、算出された吸入空気量にその設定された補正係数を
乗算することにより燃焼室内に流入する実吸入空気量を
算出することができるように構成される。また、吸気管
圧力から求めたパージ流量および実吸入空気量からパー
ジ率を設定するパージ率設定手段105 と、設定されたパ
ージ率に基づいてパージ流量制御弁を制御するパージ流
量制御手段106 とを更に備えるように構成される。
ることができる吸気管圧力による吸入空気量算出装置を
提供する。 【構成】 内燃機関の回転数、吸気管圧力および吸入さ
れた単位空気量が機関の燃焼室内に流入する割合を推定
して得た燃焼室内充填効率を用いて、燃焼室内に流入す
る吸入空気量を算出する吸気管圧力による吸入空気量算
出装置100 において、充填効率の変動を補正するための
係数を推定して設定する補正係数設定手段104 を更に有
し、算出された吸入空気量にその設定された補正係数を
乗算することにより燃焼室内に流入する実吸入空気量を
算出することができるように構成される。また、吸気管
圧力から求めたパージ流量および実吸入空気量からパー
ジ率を設定するパージ率設定手段105 と、設定されたパ
ージ率に基づいてパージ流量制御弁を制御するパージ流
量制御手段106 とを更に備えるように構成される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般的には内燃機関の
制御装置、中でも、吸気管圧力による吸入空気量算出装
置に関しており、具体的には、電子制御燃料噴射技術
（ＥＦＩ）におけるＤ−Ｊｅｔｒｏ方式に用いられる吸
気管圧力による吸入空気量算出装置に関する。
制御装置、中でも、吸気管圧力による吸入空気量算出装
置に関しており、具体的には、電子制御燃料噴射技術
（ＥＦＩ）におけるＤ−Ｊｅｔｒｏ方式に用いられる吸
気管圧力による吸入空気量算出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子制御燃料噴射技術（ＥＦＩ）として
は、エアフローメータを用いて吸入空気流量を直接検出
し、基本燃料噴射量を吸入空気量／機関回転数の演算に
より求め、それを基にして機関の運転状態に応じて燃料
噴射量を制御するＬ−Ｊｅｔｒｏ方式が広く用いられて
いるが、吸気マニホールド負圧を検出し、それに基づい
て燃料噴射量制御を実行するＤ−Ｊｅｔｒｏ方式も用い
られる。
は、エアフローメータを用いて吸入空気流量を直接検出
し、基本燃料噴射量を吸入空気量／機関回転数の演算に
より求め、それを基にして機関の運転状態に応じて燃料
噴射量を制御するＬ−Ｊｅｔｒｏ方式が広く用いられて
いるが、吸気マニホールド負圧を検出し、それに基づい
て燃料噴射量制御を実行するＤ−Ｊｅｔｒｏ方式も用い
られる。
【０００３】Ｄ−Ｊｅｔｒｏ方式の場合は、基本燃料噴
射量は吸入空気圧−機関回転速度の２次元マップから決
定され、必要に応じて、吸入空気量が吸気管圧力を用い
て演算により求められる。すなわち、、吸入空気量ＱＡ
（l/sec)は、 QA=(NE/60)×(PM/760)×KTP ×(V/2) ×FEGR ここで、ＮＥは機関回転数（rpm)、ＰＭは吸気管圧力
（mmHg) 、Ｖは排気量(l) 、ＫＴＰはＮＥ−ＰＭマップ
（ＫＴＰマップ）から決定される吸気充填効率係数、Ｆ
ＥＧＲはＥＧＲ補正係数であり、ＥＧＲに基づく燃料噴
射時間ＴＡＵの減量係数である により算出される。
射量は吸入空気圧−機関回転速度の２次元マップから決
定され、必要に応じて、吸入空気量が吸気管圧力を用い
て演算により求められる。すなわち、、吸入空気量ＱＡ
（l/sec)は、 QA=(NE/60)×(PM/760)×KTP ×(V/2) ×FEGR ここで、ＮＥは機関回転数（rpm)、ＰＭは吸気管圧力
（mmHg) 、Ｖは排気量(l) 、ＫＴＰはＮＥ−ＰＭマップ
（ＫＴＰマップ）から決定される吸気充填効率係数、Ｆ
ＥＧＲはＥＧＲ補正係数であり、ＥＧＲに基づく燃料噴
射時間ＴＡＵの減量係数である により算出される。
【０００４】また、燃料タンク内等で発生する蒸発燃料
が大気へ放散されることを防止するために、蒸発燃料を
吸気系へ導入して燃焼処理すなわちパージ処理すること
が行われている。その場合、蒸発燃料のパージを行うと
空燃比にずれを生じることとなるので、その空燃比ずれ
を防止するために、一般に蒸発燃料のパージは空燃比の
フィードバック制御域において実行されるように制御さ
れている。
が大気へ放散されることを防止するために、蒸発燃料を
吸気系へ導入して燃焼処理すなわちパージ処理すること
が行われている。その場合、蒸発燃料のパージを行うと
空燃比にずれを生じることとなるので、その空燃比ずれ
を防止するために、一般に蒸発燃料のパージは空燃比の
フィードバック制御域において実行されるように制御さ
れている。
【０００５】ところで、発生した蒸発燃料は可能な限り
早く燃焼処理してキャニスタに溜めないようにして、キ
ャニスタからのオーバーフローを防止する必要があり、
蒸発燃料のパージはその機会および時間を増やすように
するのみならず、その量についても吸入空気圧の高い時
に可能な限り大量に蒸発燃料を処理すること、すなわ
ち、大量パージ制御を実行することが望まれている。
早く燃焼処理してキャニスタに溜めないようにして、キ
ャニスタからのオーバーフローを防止する必要があり、
蒸発燃料のパージはその機会および時間を増やすように
するのみならず、その量についても吸入空気圧の高い時
に可能な限り大量に蒸発燃料を処理すること、すなわ
ち、大量パージ制御を実行することが望まれている。
【０００６】この大量パージ制御においては、それによ
り空燃比制御が悪影響を受けないように、算出された吸
入空気量ＱＡを用いて、吸入空気圧ＰＭから求めたパー
ジ流量を除算することにより、 パージ率ＰＧＲ（％）＝パージ流量／ＱＡ を計算し、パージ流量制御弁すなわちパージバルブのデ
ューティ比を決定して、パージ処理による空燃比変動が
空燃比フィードバック制御の制御範囲内に確実に保たれ
るようにされる。
り空燃比制御が悪影響を受けないように、算出された吸
入空気量ＱＡを用いて、吸入空気圧ＰＭから求めたパー
ジ流量を除算することにより、 パージ率ＰＧＲ（％）＝パージ流量／ＱＡ を計算し、パージ流量制御弁すなわちパージバルブのデ
ューティ比を決定して、パージ処理による空燃比変動が
空燃比フィードバック制御の制御範囲内に確実に保たれ
るようにされる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この演
算による吸入空気量ＱＡは、従来、排気温の上昇を抑え
るためのＯＴ(Over Temperature Protection) 増量域の
判定や空燃比制御のためのＯ2 センサの活性判定等の比
較的精度を必要としない場合に用いられているのが実情
であり、大量パージ制御により空燃比の制御性を悪化さ
せないようにするために十分な高精度を有してはいな
い。
算による吸入空気量ＱＡは、従来、排気温の上昇を抑え
るためのＯＴ(Over Temperature Protection) 増量域の
判定や空燃比制御のためのＯ2 センサの活性判定等の比
較的精度を必要としない場合に用いられているのが実情
であり、大量パージ制御により空燃比の制御性を悪化さ
せないようにするために十分な高精度を有してはいな
い。
【０００８】すなわち、上述した従来の吸入空気量ＱＡ
の演算式中の部分(PM/760)×KTP は、標準的な機関の燃
焼室内吸気充填効率（ＴＰ）すなわち体積効率を決定す
るものであるが、機関の機差、経時変化等を考慮するこ
となく、固定された値のＫＴＰマップが用いられている
のが実情であり、その分吸入空気量ＱＡの算出精度を低
下させることとなっている。例えば、経時変化によりバ
ルブクリアランス等が変化すると、体積効率が変化する
こととなり、その結果、吸気管負圧が同じでも吸入空気
量は相違することとなる。このように、従来の吸入空気
量ＱＡの算出法では、空燃比制御の制御性を良好に保つ
程の高精度が得られず、パージ制御における空燃比荒れ
の一因となっている。
の演算式中の部分(PM/760)×KTP は、標準的な機関の燃
焼室内吸気充填効率（ＴＰ）すなわち体積効率を決定す
るものであるが、機関の機差、経時変化等を考慮するこ
となく、固定された値のＫＴＰマップが用いられている
のが実情であり、その分吸入空気量ＱＡの算出精度を低
下させることとなっている。例えば、経時変化によりバ
ルブクリアランス等が変化すると、体積効率が変化する
こととなり、その結果、吸気管負圧が同じでも吸入空気
量は相違することとなる。このように、従来の吸入空気
量ＱＡの算出法では、空燃比制御の制御性を良好に保つ
程の高精度が得られず、パージ制御における空燃比荒れ
の一因となっている。
【０００９】そこで、本発明は、内燃機関における吸気
管圧力により正確に吸入空気量を算出することができる
吸気管圧力による吸入空気量算出装置を提供することを
目的とする。より具体的には、本発明は、Ｄ−Ｊｅｔｒ
ｏ方式の燃料噴射制御システムを備えた内燃機関におい
て、パージ制御によっても空燃比荒れを生じさせること
がない程度に高精度の吸気管圧力による吸入空気量算出
装置を提供することを目的とする。
管圧力により正確に吸入空気量を算出することができる
吸気管圧力による吸入空気量算出装置を提供することを
目的とする。より具体的には、本発明は、Ｄ−Ｊｅｔｒ
ｏ方式の燃料噴射制御システムを備えた内燃機関におい
て、パージ制御によっても空燃比荒れを生じさせること
がない程度に高精度の吸気管圧力による吸入空気量算出
装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】図１は本発明による吸気
管圧力による吸入空気量算出装置の概念的構成を示すブ
ロック図であり、本発明によれば、内燃機関の回転数１
０１、吸気管圧力１０２および吸入された単位空気量が
機関の燃焼室内に流入する割合を推定して得た燃焼室内
充填効率１０３を用いて、燃焼室内に流入する吸入空気
量を算出する吸気管圧力による吸入空気量算出装置１０
０において、充填効率の変動を補正するための係数を推
定して設定する補正係数設定手段１０４を更に有し、算
出された吸入空気量にその設定された補正係数を乗算す
ることにより燃焼室内に流入する実吸入空気量を算出す
ることができるように構成される。この場合、燃焼室内
充填効率は充填効率係数マップから推定して設定するこ
とができ、また、補正係数として空燃比学習制御におけ
る空燃比学習値を用いることができ、更に、運転条件を
吸気管圧力に基づく複数の領域に分けて設定することが
できる。
管圧力による吸入空気量算出装置の概念的構成を示すブ
ロック図であり、本発明によれば、内燃機関の回転数１
０１、吸気管圧力１０２および吸入された単位空気量が
機関の燃焼室内に流入する割合を推定して得た燃焼室内
充填効率１０３を用いて、燃焼室内に流入する吸入空気
量を算出する吸気管圧力による吸入空気量算出装置１０
０において、充填効率の変動を補正するための係数を推
定して設定する補正係数設定手段１０４を更に有し、算
出された吸入空気量にその設定された補正係数を乗算す
ることにより燃焼室内に流入する実吸入空気量を算出す
ることができるように構成される。この場合、燃焼室内
充填効率は充填効率係数マップから推定して設定するこ
とができ、また、補正係数として空燃比学習制御におけ
る空燃比学習値を用いることができ、更に、運転条件を
吸気管圧力に基づく複数の領域に分けて設定することが
できる。
【００１１】また、本発明による吸気管圧力による吸入
空気量算出装置１００は、吸気管圧力から求めたパージ
流量および実吸入空気量からパージ率を設定するパージ
率設定手段１０５と、設定されたパージ率に基づいてパ
ージ流量制御弁を制御するパージ流量制御手段１０６と
を更に備えるように構成される。
空気量算出装置１００は、吸気管圧力から求めたパージ
流量および実吸入空気量からパージ率を設定するパージ
率設定手段１０５と、設定されたパージ率に基づいてパ
ージ流量制御弁を制御するパージ流量制御手段１０６と
を更に備えるように構成される。
【００１２】
【作用】上記構成によれば、燃焼室内充填効率、例え
ば、充填効率係数ＫＴＰマップを用いて機関回転数およ
び吸気管圧力から吸入空気量を算出する場合に、実機に
おける機差や、例えばバルブクリアランス等の機関の燃
焼室内充填効率に影響を及ぼす因子の経時変化を考慮し
て補正係数を設定することができる。その補正係数を用
いて吸入空気量を算出することにより正しく実吸入空気
量を得ることができ、したがって、精度良く燃料噴射
量、パージ率を設定することができる。
ば、充填効率係数ＫＴＰマップを用いて機関回転数およ
び吸気管圧力から吸入空気量を算出する場合に、実機に
おける機差や、例えばバルブクリアランス等の機関の燃
焼室内充填効率に影響を及ぼす因子の経時変化を考慮し
て補正係数を設定することができる。その補正係数を用
いて吸入空気量を算出することにより正しく実吸入空気
量を得ることができ、したがって、精度良く燃料噴射
量、パージ率を設定することができる。
【００１３】補正係数としては空燃比学習制御における
空燃比学習値ＫＧを用いることができ、簡便に設定する
ことが可能である。
空燃比学習値ＫＧを用いることができ、簡便に設定する
ことが可能である。
【００１４】
【実施例】図２は、本発明による吸気管圧力による吸入
空気量算出装置が適用される内燃機関の燃料噴射制御シ
ステムの一例の概略構成図である。図中、１は内燃機
関、１０は燃料噴射、点火時期等を機関の運転状態に応
じて制御するための例えばマイクロコンピュータを用い
た制御装置であり、その他の構成要素としては主として
燃料噴射制御に関係するものが図示されている。
空気量算出装置が適用される内燃機関の燃料噴射制御シ
ステムの一例の概略構成図である。図中、１は内燃機
関、１０は燃料噴射、点火時期等を機関の運転状態に応
じて制御するための例えばマイクロコンピュータを用い
た制御装置であり、その他の構成要素としては主として
燃料噴射制御に関係するものが図示されている。
【００１５】エアクリーナの下流側の吸気管２にはスロ
ットルバルブ１５を介してサージタンクが設けられてお
り、スロットルバルブ１５は図示されているアクセルペ
ダルにより操作され、そこには全閉状態でオンになるア
イドルスイッチ１６が取り付けられ、また、サージタン
クに吸気圧を検出するための例えばダイヤフラム式の圧
力センサ３が取り付けられている。なお、図示してはい
ないが、スロットルバルブ１５を迂回するようにアイド
リング回転数制御バルブを備えたバイバス通路が設けら
れている。
ットルバルブ１５を介してサージタンクが設けられてお
り、スロットルバルブ１５は図示されているアクセルペ
ダルにより操作され、そこには全閉状態でオンになるア
イドルスイッチ１６が取り付けられ、また、サージタン
クに吸気圧を検出するための例えばダイヤフラム式の圧
力センサ３が取り付けられている。なお、図示してはい
ないが、スロットルバルブ１５を迂回するようにアイド
リング回転数制御バルブを備えたバイバス通路が設けら
れている。
【００１６】サージタンクは各気筒に分かれるインテー
クマニホールドおよび吸気ポートを介して内燃機関１の
燃焼室に連通しており、インテークマニホールド内に一
部が突出するように各気筒ごとの燃料噴射弁７が配設さ
れており、燃料タンク１７からポンプＰを介して供給さ
れる燃料が制御装置１０により制御された量および時期
で各気筒に噴射される。
クマニホールドおよび吸気ポートを介して内燃機関１の
燃焼室に連通しており、インテークマニホールド内に一
部が突出するように各気筒ごとの燃料噴射弁７が配設さ
れており、燃料タンク１７からポンプＰを介して供給さ
れる燃料が制御装置１０により制御された量および時期
で各気筒に噴射される。
【００１７】内燃機関１の燃焼室は排気ポートおよびエ
キゾーストマニホールドを介して排気管１１に結合さ
れ、その下流に配設された触媒装置１２に連通してい
る。触媒装置１２の上流側および下流側には、空燃比制
御のための例えばダブルＯ2 センサシステムを構成する
ように、Ｏ2 センサ１３および１４が設けられている。
なお、ディストリビュータ４にはクランク角センサ５お
よび６、内燃機関１本体には冷却水温センサ８、そし
て、燃料タンク１７の下部には燃料温度を検出するため
の燃料温センサ１８がそれぞれ取り付けられており、他
のセンサとともに、それらの検出出力は制御装置１０に
入力され、機関の運転状態に応じた各種制御が実行され
る。
キゾーストマニホールドを介して排気管１１に結合さ
れ、その下流に配設された触媒装置１２に連通してい
る。触媒装置１２の上流側および下流側には、空燃比制
御のための例えばダブルＯ2 センサシステムを構成する
ように、Ｏ2 センサ１３および１４が設けられている。
なお、ディストリビュータ４にはクランク角センサ５お
よび６、内燃機関１本体には冷却水温センサ８、そし
て、燃料タンク１７の下部には燃料温度を検出するため
の燃料温センサ１８がそれぞれ取り付けられており、他
のセンサとともに、それらの検出出力は制御装置１０に
入力され、機関の運転状態に応じた各種制御が実行され
る。
【００１８】蒸発燃料のパージ制御のために、燃料タン
ク１７の上部にはベーパ通路１９が設けられており、ベ
ーパ流量計２０を介してキャニスタ２１に連通されてい
る。燃料温センサ１８とベーパ流量計２０とにより測定
された結果は制御装置１０に入力されて燃料の性状が検
出され、それに基づいて必要な既知の制御が行われる。
キャニスタ２１に吸着された蒸発燃料はパージ通路２２
を介してインテークマニホールドに吸入されるが、パー
ジ通路２２の途中に設けられたパージバルブ２３により
以下に述べる制御装置１０の制御を受けてパージ流量が
制御される。
ク１７の上部にはベーパ通路１９が設けられており、ベ
ーパ流量計２０を介してキャニスタ２１に連通されてい
る。燃料温センサ１８とベーパ流量計２０とにより測定
された結果は制御装置１０に入力されて燃料の性状が検
出され、それに基づいて必要な既知の制御が行われる。
キャニスタ２１に吸着された蒸発燃料はパージ通路２２
を介してインテークマニホールドに吸入されるが、パー
ジ通路２２の途中に設けられたパージバルブ２３により
以下に述べる制御装置１０の制御を受けてパージ流量が
制御される。
【００１９】前述したように、吸入空気量ＱＡを算出す
るための吸気充填効率係数ＫＴＰは機関の燃焼室内に吸
入空気量が流入する割合を示す係数であり、例えば、Ｎ
Ｅ−ＰＭの二次元マップとして設定される。図３に例示
するように、標準的な吸気充填効率すなわち体積効率を
有する内燃機関について、所定領域に分けた機関回転数
ＮＥの各境界値ＮＥ1 、ＮＥ2 、ＮＥ3 、・・・、ＮＥ
j および所定領域に分けた吸気管圧力ＰＭの各境界値Ｐ
Ｍ0 、ＰＭ1 、ＰＭ2 、・・・、ＰＭi によるマトリク
スの交点の運転条件において、吸入された単位空気量が
燃焼室内に流入する割合をＫＴＰjiとしてプロットした
ものである。そして、各運転領域内の機関運転条件にお
ける吸気充填効率係数ＫＴＰは、このＫＴＰマップから
例えば補間により推定することができる。
るための吸気充填効率係数ＫＴＰは機関の燃焼室内に吸
入空気量が流入する割合を示す係数であり、例えば、Ｎ
Ｅ−ＰＭの二次元マップとして設定される。図３に例示
するように、標準的な吸気充填効率すなわち体積効率を
有する内燃機関について、所定領域に分けた機関回転数
ＮＥの各境界値ＮＥ1 、ＮＥ2 、ＮＥ3 、・・・、ＮＥ
j および所定領域に分けた吸気管圧力ＰＭの各境界値Ｐ
Ｍ0 、ＰＭ1 、ＰＭ2 、・・・、ＰＭi によるマトリク
スの交点の運転条件において、吸入された単位空気量が
燃焼室内に流入する割合をＫＴＰjiとしてプロットした
ものである。そして、各運転領域内の機関運転条件にお
ける吸気充填効率係数ＫＴＰは、このＫＴＰマップから
例えば補間により推定することができる。
【００２０】しかしながら、前述したように、吸気充填
効率は、実機により様々に異なり、また、経時変化等に
よっても変化してくるので、そのような吸気充填効率係
数ＫＴＰの変動を例えば学習により補正し、常に正しい
吸入空気量ＱＡが算出されるようにすることが必要とな
る。この学習により得られる補正係数すなわち学習係数
ＫＧは、例えばインジェクタの目詰まり等を別要因と考
えれば、標準的な機関の吸気充填効率すなわち体積効率
についてＫＧ＝１．０となり、その変化比率、すなわ
ち、その標準的な機関の燃焼室に吸入される実吸入空気
量と実際の機関の実吸入空気量との比率は、純粋に体積
効率の変動が要因となり、理論的あるいは物理的に算出
可能なものであるということができる。
効率は、実機により様々に異なり、また、経時変化等に
よっても変化してくるので、そのような吸気充填効率係
数ＫＴＰの変動を例えば学習により補正し、常に正しい
吸入空気量ＱＡが算出されるようにすることが必要とな
る。この学習により得られる補正係数すなわち学習係数
ＫＧは、例えばインジェクタの目詰まり等を別要因と考
えれば、標準的な機関の吸気充填効率すなわち体積効率
についてＫＧ＝１．０となり、その変化比率、すなわ
ち、その標準的な機関の燃焼室に吸入される実吸入空気
量と実際の機関の実吸入空気量との比率は、純粋に体積
効率の変動が要因となり、理論的あるいは物理的に算出
可能なものであるということができる。
【００２１】そこで、このような体積効率の変動は、実
際の空燃比変動に現れてくるものと考えられ、Ｏ2 セン
サを用いて検出した空燃比検出出力の積分値の偏差を０
とするような定数であるということができる。したがっ
て、これは、理論空燃比において、空燃比フィードバッ
ク補正量を１．０とする係数となり、いわゆる空燃比学
習制御における空燃比学習値が相当することとなる。
際の空燃比変動に現れてくるものと考えられ、Ｏ2 セン
サを用いて検出した空燃比検出出力の積分値の偏差を０
とするような定数であるということができる。したがっ
て、これは、理論空燃比において、空燃比フィードバッ
ク補正量を１．０とする係数となり、いわゆる空燃比学
習制御における空燃比学習値が相当することとなる。
【００２２】そこで、吸入空気量ＱＡ（l/sec)を、 QA=(NE/60)×(PM/760)×(KTP×KGi)×(V/2) ×FEGR ここで、ＮＥは機関回転数（rpm)、ＰＭは吸気管圧力
（mmHg) 、Ｖは排気量(l) 、ＫＴＰはＮＥ−ＰＭマップ
（ＫＴＰマップ）から決定される吸気充填効率係数、Ｋ
Ｇi は空燃比学習値であり、ＰＭによって分けられた領
域に従ってＫＧ0 〜ＫＧ7 の値を持ち、ＦＥＧＲはＥＧ
Ｒ補正係数であり、ＥＧＲに基づくＴＡＵ減量係数であ
る により算出することができる。なお、学習値ＫＧi は、
全ての運転領域において決定することも可能であるが、
例えば、図４に示すように、吸気管圧力ＰＭを複数、例
えば上記演算式におけるように８つ、の領域に分けて設
定し、このＰＭ領域内の運転条件には同じ学習値を用い
るようにすれば、十分実用的である。
（mmHg) 、Ｖは排気量(l) 、ＫＴＰはＮＥ−ＰＭマップ
（ＫＴＰマップ）から決定される吸気充填効率係数、Ｋ
Ｇi は空燃比学習値であり、ＰＭによって分けられた領
域に従ってＫＧ0 〜ＫＧ7 の値を持ち、ＦＥＧＲはＥＧ
Ｒ補正係数であり、ＥＧＲに基づくＴＡＵ減量係数であ
る により算出することができる。なお、学習値ＫＧi は、
全ての運転領域において決定することも可能であるが、
例えば、図４に示すように、吸気管圧力ＰＭを複数、例
えば上記演算式におけるように８つ、の領域に分けて設
定し、このＰＭ領域内の運転条件には同じ学習値を用い
るようにすれば、十分実用的である。
【００２３】このようにして正しく算出された実吸入空
気量を用いて、吸気管圧力から算出された蒸発燃料のパ
ージ処理のためのパージ流量を除算することによってパ
ージ率を求め、そのパージ率を用いて、例えば図２にお
けるパージバルブ２３を制御すれば、機関の空燃比制御
に悪影響を及ぼすことなく、最適かつ最大限のパージ制
御を実行することができる。
気量を用いて、吸気管圧力から算出された蒸発燃料のパ
ージ処理のためのパージ流量を除算することによってパ
ージ率を求め、そのパージ率を用いて、例えば図２にお
けるパージバルブ２３を制御すれば、機関の空燃比制御
に悪影響を及ぼすことなく、最適かつ最大限のパージ制
御を実行することができる。
【００２４】以上のように正確な吸入空気量ＱＡの算出
が可能となることから、有効なパージ制御以外にも、例
えば、ＯＴ増量制御が有効に実施でき、燃費やドライバ
ビリティを向上し、触媒の耐久性をも向上させることが
でき、また、Ｏ2 センサの活性状態の判定も正確とな
り、Ｏ2 センサ自体の耐久性を高め、信頼性を向上させ
ることができる等、各種の利点が得られることとなる。
が可能となることから、有効なパージ制御以外にも、例
えば、ＯＴ増量制御が有効に実施でき、燃費やドライバ
ビリティを向上し、触媒の耐久性をも向上させることが
でき、また、Ｏ2 センサの活性状態の判定も正確とな
り、Ｏ2 センサ自体の耐久性を高め、信頼性を向上させ
ることができる等、各種の利点が得られることとなる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、本発明による吸気管圧力
による吸入空気量算出装置によれば、機関の燃焼室内充
填効率に影響を及ぼす因子の経時変化等を考慮した補正
係数を設定し、正しく吸入空気量を算出することがで
き、したがって、精度良く燃料噴射量やパージ率を推定
することができるので、機関の空燃比制御の制御性を向
上させ、ひいては、エミッションの向上をもたらすこと
が可能となる。
による吸入空気量算出装置によれば、機関の燃焼室内充
填効率に影響を及ぼす因子の経時変化等を考慮した補正
係数を設定し、正しく吸入空気量を算出することがで
き、したがって、精度良く燃料噴射量やパージ率を推定
することができるので、機関の空燃比制御の制御性を向
上させ、ひいては、エミッションの向上をもたらすこと
が可能となる。
【図１】本発明による吸気管圧力による吸入空気量算出
装置の概念的構成を示すブロック図である。
装置の概念的構成を示すブロック図である。
【図２】本発明による吸気管圧力による吸入空気量算出
装置が適用される内燃機関の燃料噴射制御システムの一
例の概略構成図である。
装置が適用される内燃機関の燃料噴射制御システムの一
例の概略構成図である。
【図３】充填効率係数ＫＴＰマップの一例を示す表であ
る。
る。
【図４】学習値ＫＧ設定の一例を示す表である。
１…内燃機関 ２…吸気管 ３…圧力センサ３ ４…ディストリビュータ ５、６…クランク角センサ ７…燃料噴射弁 ８…冷却水温センサ １０…制御装置 １１…排気管 １２…触媒装置 １３、１４…Ｏ2 センサ １５…スロットルバルブ １６…アイドルスイッチ １７…燃料タンク１７ １８…燃料温センサ １９…ベーパ通路１９ ２０…ベーパ流量計 ２１…キャニスタ ２２…パージ通路 ２３…パージバルブ １００…吸入空気量算出装置 １０４…補正係数設定手段 １０５…パージ率設定手段 １０６…パージ流量制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の回転数、吸気管圧力および吸
入された単位空気量が該機関の燃焼室内に流入する割合
を推定して得た燃焼室内充填効率を用いて、該燃焼室内
に流入する吸入空気量を算出する吸気管圧力による吸入
空気量算出装置において、 上記充填効率の変動を補正するための係数を推定して設
定する補正係数設定手段を更に有し、上記算出された吸
入空気量に該設定された補正係数を乗算することにより
上記燃焼室内に流入する実吸入空気量を算出することを
特徴とする吸気管圧力による吸入空気量算出装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の吸気管圧力による吸入
空気量算出装置であって、 吸気管圧力から求めたパージ流量および実吸入空気量か
らパージ率を設定するパージ率設定手段と、 上記設定されたパージ率に基づいてパージ流量制御弁を
制御するパージ流量制御手段とを更に備えた吸気管圧力
による吸入空気量算出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6051929A JPH07259630A (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | 吸気管圧力による吸入空気量算出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6051929A JPH07259630A (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | 吸気管圧力による吸入空気量算出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259630A true JPH07259630A (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=12900573
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6051929A Pending JPH07259630A (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | 吸気管圧力による吸入空気量算出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07259630A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010095477A1 (ja) | 2009-02-17 | 2010-08-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の気筒吸入空気量算出装置 |
| JP2011252415A (ja) * | 2010-06-01 | 2011-12-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN103133170A (zh) * | 2011-11-21 | 2013-06-05 | 福特环球技术公司 | 用于补偿发动机热状况的方法和系统 |
| JP2018096247A (ja) * | 2016-12-09 | 2018-06-21 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
-
1994
- 1994-03-23 JP JP6051929A patent/JPH07259630A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010095477A1 (ja) | 2009-02-17 | 2010-08-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の気筒吸入空気量算出装置 |
| EP2378102A1 (en) * | 2009-02-17 | 2011-10-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Device for calculating intake air volume in cylinder of internal combustion engine |
| EP2378102A4 (en) * | 2009-02-17 | 2012-08-08 | Honda Motor Co Ltd | DEVICE FOR CALCULATING THE VOLUME OF THE INTAKE AIR IN A CYLINDER OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| US8762078B2 (en) | 2009-02-17 | 2014-06-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Cylinder intake air amount calculating apparatus for internal combustion engine |
| JP2011252415A (ja) * | 2010-06-01 | 2011-12-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN103133170A (zh) * | 2011-11-21 | 2013-06-05 | 福特环球技术公司 | 用于补偿发动机热状况的方法和系统 |
| JP2018096247A (ja) * | 2016-12-09 | 2018-06-21 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
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