CN102405145A - 轮胎空气压监视装置 - Google Patents

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Abstract

空气压传感器被设置在车辆的车轮上并检测轮胎空气压。车轮侧通信装置以预先确定了的间隔将检测出的轮胎空气压发送给车身侧通信装置(25)。空气压存储部(50)将车辆开始行驶后的轮胎空气压作为行驶后空气压而存储。比较部(52)比较行驶后空气压和最低基准压。最低基准压是车辆刚起动后的轮胎空气压或者是预先确定了的推荐空气压。基准压设定部(54)在行驶后空气压大于最低基准压时将行驶后空气压设定为轮胎空气压判定的基准压，在行驶后空气压小于等于最低基准压时将最低基准压设定为轮胎空气压判定的基准压。警报部(56)在轮胎空气压低于根据基准压确定了的警报压阈值时发出警报。

Description

轮胎空气压监视装置
技术领域
本发明涉及监视车辆的轮胎空气室内的压力的技术。
背景技术
在通过适当状态的车轮来实现舒适的车辆行驶方面，优选监视轮胎的内部空气压等车轮状态。因此，以往提出了监视轮胎内的压力变化等车轮状态的各种方法。
最近，以轮胎空气压监视系统(以下记载为“TPMS”)为代表，普及了以下系统：通过设置在各车轮上的传感器类部件检测出轮胎的内部空气压等车轮状态，并将该车轮状态发送给设置在车身上的电子控制装置(以下记载为“ECU”)和接收装置等。设置在车轮上的传感器类部件很多以设置在车轮侧的电池为能源，而不是以设置在车身侧的电池为能源。因此，在这样的系统中，也有通过减少从车轮向车身发送信息的次数来节约电池的能量消耗量的系统。
例如，专利文献1公开了仅当轮胎空气压的变化大于等于预定的阈值时发送传输帧的轮胎空气压检测装置。专利文献2公开了以与车轮的旋转速度相应的间隔将表示车轮状态的数据发送给车身侧的车轮状态监视系统。专利文献3公开了在对车轮状态检测出预定变化的情况下改变车轮信息的发送频率的车轮状态监视系统。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开2007-76457号公报；
专利文献2：国际专利申请2004-21302号公报；
专利文献3：日本专利文献特开2008-120275号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
在上述轮胎空气压的监视装置中，如果在室内调整了轮胎空气压之后在低气温环境下或者在雪路上行驶，则会由于温度下降而引起轮胎空气压下降，因此警报的阈值变得不恰当，有时可能会导致误警报或者警报的延迟。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种设定与车辆的状况相应的恰当的轮胎空气压警报的基准值的技术。
用于解决问题的手段
本发明的一个方式是一种轮胎空气压监视装置。该装置包括：轮胎空气压获取部，获取轮胎空气压；空气压存储部，将车辆开始行驶后的轮胎空气压作为行驶后空气压而存储；比较部，判定所述行驶后空气压和最低基准压的差是否大于预先确定了的压力，该预先确定了压力表示轮胎空气室的温度比车辆刚起动后的轮胎空气室的温度上升了；基准压设定部，当所述差大于预先确定了的压力时，将所述行驶后空气压设定为轮胎空气压判定的基准压，当所述差小于等于预先确定了的压力时，将所述最低基准压设定为轮胎空气压判定的基准压；以及警报部，当轮胎空气压低于根据所述基准压确定了的警报压阈值时，发出警报。
例如，当将车辆开始行驶后经过了预定时间之后的轮胎空气压作为基准来进行轮胎空气压的警报时，在与车辆起动时相比车辆行驶的外部的气温极低的情况下，基准压有可能会被设定得比所设想低。这样一来，轮胎空气压的警报可能会延迟。在本方式中，如果行驶后空气压和最低基准压的差小于等于预先确定了的压力，则基于最低基准压来判定轮胎空气压，因此轮胎空气压的警报不会延迟。
本发明的另一方式是一种轮胎空气压监视装置。该装置包括：轮胎空气压获取部，获取轮胎空气压；空气压存储部，将车辆开始行驶后的轮胎空气压作为行驶后空气压而存储；减压判定部，基于所获取的轮胎空气压来判定轮胎空气压的减压；基准压设定部，当判定出轮胎空气压减压了时，将所述行驶后空气压和预先确定了的最低基准压中的较大的一者设定为轮胎空气压判定的基准压，当判定出轮胎空气压未减压时，将所述最低基准压设定为轮胎空气压判定的基准压；以及警报部，当轮胎空气压低于根据所述基准压确定了的警报压阈值时，发出警报。
例如，当将车辆开始行驶后经过了预定时间之后的轮胎空气压作为基准来进行轮胎空气压的警报时，在与车辆起动时相比车辆行驶的外部的气温极低的情况下，如果基于行驶后空气压来设定警报压阈值，则爆胎的警报可能会延迟。根据本方式，如果判定出轮胎空气压减压了，则基于刚刚存储的行驶后空气压和预先确定了的最低基准压中的较大的一者来设定警报压阈值。因此，即使是在轮胎空气室的温度低的情况下，也能够设定恰当的警报压阈值。
也可以采用以下方式：所述比较部将车辆刚起动后的轮胎空气压用作所述最低基准压。或者，将车辆厂商确定了的推荐空气压用作所述最低基准压。
也可以采用以下方式：所述空气压存储部将以大于等于预先确定了的速度的车速行驶了预先确定了的累计时间时的轮胎空气压作为行驶后空气压而存储。由此，通过计数以某一定速度以上的速度行驶了的时间，能够推定在该期间内轮胎空气室内的温度上升了。
也可以采用以下方式：还包括车速判定部，一旦所述累计时间达到了预定的时间，则该车速判定部缩短轮胎空气压的获取间隔。由此，车身侧的轮胎空气压的获取概率上升，能够可靠地获得设定基准压时所使用的轮胎空气压。
另外，通过方法、装置、系统、记录介质、计算机程序来表现本发明的方式、替换了这些表现的方式、更换了本发明的处理顺序的方式等作为本发明的方式也是有效的。
发明的效果
根据本发明，即使是在车辆起动后环境温度大幅地下降或者轮胎空气压下降了的情况下，也能够设定用于发出空气压警报的恰当的基准压。
附图说明
图1是表示具有第一实施方式的轮胎空气压监视装置的车辆的简要构成图；
图2是用于说明图1的车辆所包括的车轮侧单元的框图；
图3是表示ECU所具有的各种功能中的、与轮胎空气压的监视有关的功能的功能框图；
图4是第一实施方式的轮胎空气压监视的流程图；
图5是不从车身侧向车轮侧发出指令时的流程图；
图6是第二实施方式的ECU30′的功能框图；
图7是第二实施方式的轮胎空气压监视的流程图；
图8是不从车身侧向车轮侧发出指令时的流程图。
标号说明：
10车辆、12车身、14车轮、20车轮侧单元、21空气压传感器、22车轮侧通信装置、25车身侧通信装置、27警报器、28初始化开关、30ECU、32车轮速传感器、40判定部、42车速判定部、46计时器、50空气压存储部、52比较部、54基准压设定部、56警报部、60减压判定部
具体实施方式
以下，参照附图来详细地说明用于实施本发明的最优方式。另外，在对附图的说明中，对同一要素标注相同的标号并适当地省略重复的说明。
第一实施方式
图1是表示包括第一实施方式的车轮信息发送装置和车轮信息处理装置的车辆的简要构成图。该图所示的车辆10包括监视轮胎的内部空气压的机构。另外，车辆10包括：车身12、设置在车身12上的四个车轮14FR、14FL、14RR、14RL(以下酌情将车轮14FR～14RL统称为“车轮14”)、用于使作为转向轮的车轮14FR、14FL进行转向的未图示的转向装置、以及驱动这些车轮14中的驱动轮的未图示的行驶驱动源等。并且，每个车轮14包括内部封入了空气的轮胎和支承轮胎的轮子(未图示)。
在车身12上安装有车身侧通信装置25、警报器27、初始化开关28、车轮速传感器32、以及与它们连接的ECU(电子控制装置)30。
在上述各车轮14上安装有检测轮胎的空气压的车轮侧单元20FR、20FL、20RR、20RL(以下酌情将它们统称为“车轮侧单元20”)。
图2是用于说明图1所示的车轮侧单元20的框图。在各车轮侧单元20中安装有空气压传感器21、与空气压传感器21连接的车轮侧通信装置22、与车轮侧通信装置22连接的控制电路23、以及蓄电池24。由此，车轮侧单元20作为能够获取轮胎空气压并定期地将该轮胎空气压发送给车身侧通信装置25的车轮信息发送装置而发挥功能。在以下的说明中，以将各功能模块化为一体的车轮侧单元20为例来进行说明，但是也可以将各功能各自分开而构成并设置在各车轮上。
空气压传感器21例如是半导体传感器，该空气压传感器21检测出轮胎空气室内的空气压并将与空气压相应的检测信号输出给车轮侧通信装置22。
车轮侧通信装置22构成为能够将空气压传感器21的检测信号无线发送给车身侧通信装置25。车轮侧通信装置22通过通常发送模式和发送间隔缩短模式中的某一个模式而动作，所述通常发送模式是以低频率(例如一分钟一次)发送空气压传感器21的检测信号的模式，所述发送间隔缩短模式是以高频率(例如十秒钟一次)发送空气压传感器21的检测结果的模式。
控制电路23被安装在IC芯片等上并控制空气压传感器21和车轮侧通信装置22。控制电路23根据从车身侧的ECU30发送过来的指令来决定车轮侧通信装置22的发送模式。只要没有来自ECU30的指令，就选择通常发送模式。如果有来自ECU30的指令，则仅在被预先确定了的期间内使车轮侧通信装置22以发送间隔缩短模式动作。这样，通过尽可能地增加以低频率工作的时间来节约电池的能量消耗量。
蓄电池24向空气压传感器21、车轮侧通信装置22、以及控制电路23供应电力。
另一方面，在车辆10的车身12上如图1和图2所示安装有作为处理单元的电子控制单元(以下称为“ECU”)30，该电子控制单元30使用从车轮侧单元20的车轮侧通信装置22发送的信息来执行各种控制。ECU30包括执行各种计算处理的CPU、存储各种控制程序的ROM、被用作存储数据和执行程序的工作区的RAM、输入输出接口、以及存储装置等。
车身侧通信装置25在与各车轮14的车轮侧单元20所包括的车轮侧通信装置22之间进行信号的通信，接收从车轮侧通信装置22无线发送过来的无线电波的信号，并将无线电波所包含的信息提供给ECU30。警报器27在ECU30的控制下当各车轮14的轮胎空气压下降了时向驾驶者发出警报，该警报器27例如包括设置在车辆10的仪表板上的警告显示装置、警告蜂鸣器等。
车轮速传感器32可以采用能够直接或间接地检测车辆10的速度的任意构成方式，例如也可以采用根据检测车轮14的旋转速度的传感器的检测结果来间接地检测车辆10的速度的构成方式。该车速检测传感器与ECU30连接，并将检测结果发送给ECU30。
图3是表示ECU30所具有的各种功能中的、与轮胎的内部空气压的监视有关的功能的功能框图。这里所示的各框在硬件方面可以通过以计算机的CPU和存储器为首的元件、机械装置来实现，在软件方面可以通过计算机程序等来实现，这里描绘成通过它们的协作而被实现的功能框。因此，能够通过硬件、软件的组合以各种方式来实现这些功能框对于本领域技术人员来说是能够理解的。
判定部40包括车速判定部42和计时器46。车速判定部42基于来自车轮速传感器32的检测信号来计算车速，一旦该车速超过了预定的速度，则向车轮侧通信装置22发出指令以缩短轮胎空气压的发送间隔。另外，参照计时器46来计测车辆以大于等于预定速度的速度行驶了的累计行驶时间，并判定累计行驶时间是否超过了预定值。后面将详细地说明该判定。
空气压存储部50获取在预定的期间内由车身侧通信装置25接收的轮胎空气压并存储其中的最大值。在本实施方式中，该动作在车辆刚起动后和行驶了预定的时间后执行两次，并分别作为刚起动后空气压、行驶后空气压而被存储。
比较部52在通过空气压存储部50存储了行驶后空气压之后比较行驶后空气压和最低基准压的差与预先被确定了的压力。最低基准压基于上述刚起动后空气压或者由车辆厂商确定了的推荐空气压而被设定。
基准压设定部54在上述差大于预先被确定了的压力时将行驶后空气压设定为轮胎空气压判定的基准压，在上述差小于等于预先被确定了的压力时将最低基准压设定为空气压判定的基准压。
警报部56监视从车身侧通信装置25发送的轮胎空气压，一旦该轮胎空气压低于比由基准压设定部54设定了的基准压减少了预定比例(例如20％)的警报压阈值，则使警报器27动作。
接下来，对通过上述构成方式实现的本实施方式的车轮状态调整系统的作用进行说明。
当车辆行驶时，通过空气压传感器21定期地检测轮胎空气压，通常该轮胎空气压以低频率从车轮侧通信装置22被发送给车身侧通信装置25。
由车身侧通信装置25接收的轮胎空气压的信息被发送给ECU30。在ECU30中，按照后面将详细说明的程序来决定轮胎空气压警报的基准压，之后继续监视轮胎空气压。一旦轮胎空气压低于比基准压减少了预定比例的警报压阈值，则使警报器27动作。警报器27通过警报音或警告灯等来引起驾驶者等的注意。
另外，也可以代替在车轮上配置空气压传感器而在轮胎的附近设置车轮速传感器并在车身侧配置轮胎空气压推定部，该轮胎空气压推定部基于车轮速来推定轮胎空气压。轮胎空气压推定部例如可以预先存储轮胎被设定为推荐空气压时的标准车轮速，并基于标准车轮速与实际的车轮速的比较来推定轮胎空气压。在该情况下，不需要上述的车轮侧单元，因此也不需要车轮与车身之间的通信。
图4是第一实施方式的轮胎空气压监视的流程图。首先，驾驶者将车辆的轮胎空气压调整为由车辆厂商确定的推荐空气压，之后接通设置在车辆的车厢内等的初始化开关28。另外，推荐空气压根据车辆10的类型而不同，考虑车辆的行驶性能、操纵性、耗油率等而被决定。一般来说，推荐空气压在通常行驶时和在高速行驶时不同。因此，驾驶者根据车辆的行驶计划而选择、调整恰当的推荐空气压。
当初始化开关未被接通时(S10的否)，判断为未进行轮胎空气压的调整，前进到后述的S30。当初始化开关接通了时(S10的是)，车速判定部42基于来自车轮速传感器32的检测信号来计算车速，并判定车速是否大于预先被确定了的阈值Va。该阈值Va用于判定车辆开始行驶了，例如被设定为10km/h左右。一旦车速＞Va，则车速判定部42向车轮侧通信装置22发出指示以转变为发送间隔缩短模式(S12)。车轮侧通信装置22以发送间隔缩短模式在预定的期间Δt1内将轮胎空气压的检测值发送给车身侧通信装置25(S14)，空气压存储部50将由车身侧通信装置25在Δt1的期间内接收到的轮胎空气压中的最大的轮胎空气压作为刚起动后空气压Pa而存储(S16)。在该发送间隔缩短模式中，通过暂时增加轮胎空气压的发送次数，提高了从车轮侧向车身侧无线发送的轮胎空气压的接收概率，同时实现了车轮侧的蓄电池24的长寿命化。
接着，车速判定部42参照来自车轮速传感器32的检测信号和计时器46的计数获取以大于预先被确定了的阈值Vb(例如50km/h)的车速行驶了的累计时间，并判定该累计时间是否大于阈值T(例如15分钟)(S18)。当累计时间小于等于阈值T时(S18的否)，继续获取累计时间。一旦累计时间超过了阈值T(S18的是)，则车速判定部42向车轮侧通信装置22发出指示以转变为发送间隔缩短模式(S20)。车轮侧通信装置22以发送间隔缩短模式在预定的期间Δt2内向车身侧通信装置25发送轮胎空气压的检测值(S22)，空气压存储部50将由车身侧通信装置25在Δt2的期间内接收到的轮胎空气压中的最大的轮胎空气压作为行驶后空气压Pb而存储(S24)。另外，S18的判定用于判定当车辆在某个温度(例如20℃)的环境下行驶了时轮胎空气室内的温度上升到了接近饱和的温度，阈值Vb和T通过实验等而被选择为恰当的值。也可以代替之，按照上升到比饱和温度下降了一定的比例的温度的方式来选择阈值Vb和T。
比较部52将行驶后空气压Pb和刚起动后空气压Pa的差与预先被确定了的压力ΔP进行比较(S52)。并且，当(Pb-Pa)大于ΔP时(S26的是)，基准压设定部54将行驶后空气压Pb设定为轮胎空气压判定的基准压(S28)。当(Pb-Pa)小于等于ΔP时(S26的否)，基准压设定部54将刚起动后空气压Pa设定为轮胎空气压判定的基准压(S30)。也可以代替之，将上述推荐空气压设定为基准压。
警报部56监视从车身侧通信装置25发送的轮胎空气压，一旦该轮胎空气压低于比在S28或S30中设定了的基准压减少了预定比例的警报压阈值，则使警报器27动作。
在S26中，通过比较行驶后空气压Pb和刚起动后空气压Pa来判定轮胎空气室的温度是否高于车辆刚起动后的轮胎空气室的温度。ΔP被设定为假定当车辆在某个温度(例如20℃)的环境下行驶了上述累计时间以上时轮胎空气压上升的值。例如，如果在室内调整了轮胎空气压之后在低气温环境下或者在雪路上行驶，则即使是在满足了S18的累计行驶时间的条件时，由于轮胎空气室的温度低，因此行驶后空气压Pb也可能会低于刚起动后的空气压或者几乎没有变化。这样，如果在轮胎空气室的温度低时将行驶后空气压Pb作为基准压来设定警报压阈值，则有可能会导致发出警报变迟。
根据本实施方式，当行驶后空气压Pb和刚起动后空气压Pa的差小于等于ΔP时，将刚起动后空气压Pa或推荐空气压作为基准压来设定警报压阈值，因此能够防止在轮胎空气室的温度低时警报压阈值被设定得较低。
相反，当轮胎空气室温度非常高、行驶后空气压Pb和刚起动后空气压Pa的差大于ΔP时，基于行驶后空气压Pb来设定警报压阈值。由于该警报压阈值高于刚起动后空气压Pa和推荐空气压，因此当轮胎空气室温度高时警报的阈值增大。因此，可以更早地发出警报，因此提高了安全性。
在图4的流程图中，从车身侧的车速判定部42向车轮侧通信装置22发出指令以缩短发送间隔。也可以代替之，在不从车身侧向车轮侧发出指令的情况下设定空气压警报的警报压阈值。
图5是不从车身侧向车轮侧发出指令时的流程图。驾驶者将车辆的轮胎空气压调整为由车辆厂商确定的推荐空气压，之后接通设置在车辆的车厢内等中的初始化开关。当未接通初始化开关时(S40的否)，判断为未进行轮胎空气压的调整，前进到后述的S52。当接通了初始化开关时(S40的是)，车速判定部42基于来自车轮速传感器32的检测信号来计算车速，并判定车速是否大于预先被确定了的阈值Va。一旦车速＞Va，则空气压存储部50将由车身侧通信装置25在期间Δt3内接收到的轮胎空气压中的最大的轮胎空气压作为刚起动后空气压Pa而存储(S42)。
接着，车速判定部42参照来自车轮速传感器32的检测信号和计时器46的计数获取以大于预先被确定了的阈值Vb的车速行驶了的累计时间，并判定该累计时间是否大于阈值T(S44)。当累计时间小于等于阈值T时(S44的否)，继续获取累计时间。一旦累计时间超过了阈值T(S44的是)，则空气压存储部50将由车身侧通信装置25在期间Δt4内接收到的轮胎空气压中的最大的轮胎空气压作为行驶后空气压Pb而存储(S46)。
比较部52将行驶后空气压Pb和刚起动后空气压Pa的差与预先被确定了的压力ΔP进行比较(S48)。并且，当(Pb-Pa)大于ΔP时(S48的是)，基准压设定部54将行驶后空气压Pb设定为轮胎空气压判定的基准压(S50)。当(Pb-Pa)小于等于ΔP时(S48的否)，基准压设定部54将刚起动后空气压Pa设定为轮胎空气压判定的基准压(S52)。也可以代替之，将上述推荐空气压设定为基准压。警报部56监视从车身侧通信装置25发送的轮胎空气压，一旦该轮胎空气压低于比在S50或S52中设定了的基准压减少了预定比例的警报压阈值，则使警报器27动作。
在图5中，由于没有来自车身侧的指令，因此车轮侧通信装置22不会缩短发送间隔。因此，在S42和S46中，空气压存储部50接收轮胎空气压的期间Δt3和Δt4优选分别大于图4的Δt1和Δt2。
第二实施方式
图6是第二实施方式的ECU30′的功能框图。在图6中，代替图3所示的比较行驶后空气压和刚起动后空气压的比较部而具有判定轮胎空气压的减压的减压判定部60。
图7是第二实施方式的轮胎空气压监视的流程图。驾驶者将车辆的轮胎空气压调整为由车辆厂商确定的推荐空气压，之后接通设置在车辆的车厢内等的初始化开关。当初始化开关未被接通时(S60的否)，判断为未进行轮胎空气压的调整，前进到后述的S74。当初始化开关接通了时(S60的是)，车速判定部42参照来自车轮速传感器32的检测信号和计时器46的计数获取以大于预先被确定了的阈值Vb(例如50km/h)的车速行驶了的累计时间，并判定该累计时间是否大于阈值T(例如15分钟)(S62)。当累计时间小于等于阈值T时(S62的否)，继续获取累计时间。一旦累计时间超过了阈值T(S62的是)，则车速判定部42向车轮侧通信装置22发出指示以转变为发送间隔缩短模式(S64)。车轮侧通信装置22以发送间隔缩短模式在预定的期间Δt2内向车身侧通信装置25发送轮胎空气压的检测值(S66)，空气压存储部50将由车身侧通信装置25在Δt2的期间内接收到的轮胎空气压中的最大的轮胎空气压作为行驶后空气压Pb而存储(S68)。另外，S62的判定用于判定当车辆在某个温度(例如20℃)的环境下行驶了时轮胎空气室内的温度上升到了饱和温度，阈值Vb和T通过实验等而被选择为恰当的值。也可以代替之，按照上升到比饱和温度下降了一定比例的温度的方式来选择阈值Vb和T。
减压判定部60从车身侧通信装置25继续接收轮胎空气压，计算出轮胎空气压的时间变化量ΔP/Δt。然后，判定ΔP/Δt＜-α(其中α＞0)是否成立(S70)。常数α被设定成能够推定为是由于轮胎的爆胎引起的减压而不是在通常使用时可能产生的空气泄漏的时间变化量。当轮胎空气压减压了时(S70的是)，基准压设定部54将即将执行减压判定之前空气压存储部50所存储的行驶后空气压Pb和推荐空气压中较大的一者设定作为轮胎空气压警报的基准压(S72)。当轮胎空气压未减压时(S70的否)，基准压设定部54将推荐空气压设定作为轮胎空气压判定的基准压(S74)。警报部56监视从车身侧通信装置25发送的轮胎空气压，一旦该轮胎空气压低于比在S72或S74中设定了的基准压减少了预定比例(例如10～20％)的值，则使警报器27动作。
例如，当在室内调整了轮胎空气压之后在低气温环境下或者在雪路上行驶时，由于轮胎空气室温度下降了，因此可能会发生行驶后空气压低于推荐空气压的情况，因而如果基于行驶后空气压来设定警报压阈值，则爆胎的警报可能会延迟。根据本实施方式，当判定为有轮胎空气压的减压时，基于刚刚存储的行驶后空气压Pb和推荐空气压中较大的一者来设定警报压阈值。因此，即使是在轮胎空气室温度低的情况下，也能够设定恰当的警报压阈值。
在图7的流程图中，从车身侧的车速判定部42向车轮侧通信装置22发出了指令以缩短发送间隔。也可以代替之，在不从车身侧向车轮侧发出指令的情况下设定空气压警报的基准压。
图8是没有从车身侧向车轮侧发出指令时的流程图。驾驶者将车辆的轮胎空气压调整为由车辆厂商确定的推荐空气压，之后接通设置在车辆的车厢内等的初始化开关。当初始化开关未被接通时(S80的否)，判断为未进行轮胎空气压的调整，前进到后述的S90。当初始化开关接通了时(S80的是)，车速判定部42参照来自车轮速传感器32的检测信号和计时器46的计数获取以大于预先被确定了的阈值Vb的车速行驶了的累计时间，并判定该累计时间是否大于阈值T(S82)。当累计时间小于等于阈值T时(S82的否)，继续获取累计时间。一旦累计时间超过了阈值T(S82的是)，则空气压存储部50将由车身侧通信装置25在期间Δt4内接收到的轮胎空气压中的最大的轮胎空气压作为行驶后空气压Pb而存储(S84)。
减压判定部60从车身侧通信装置25继续接收轮胎空气压，计算出轮胎空气压的时间变化量ΔP/Δt。然后，判定ΔP/Δt＜-α(其中，α＞0)是否成(S86)。常数α被设定成能够推定为是由于轮胎的爆胎引起的减压而不是在通常使用时可能产生的空气泄漏的时间变化量。当轮胎空气压减压了时(S86的是)，基准压设定部54将即将执行减压判定之前空气压存储部50所存储的行驶后空气压Pb和推荐空气压中较大的一者设定作为轮胎空气压警报的基准压(S88)。当轮胎空气压未减压时(S86的否)，基准压设定部54设定推荐空气压作为轮胎空气压判定的基准压(S90)。警报部56监视从车身侧通信装置25发送的轮胎空气压，一旦该轮胎空气压低于比在S72或S74中设定了的基准压减少了预定比例(例如10～20％)的值，则使警报器27动作。
另外，在上述实施方式中，未特别地考虑在安装于车辆上的车轮中是由于哪个车轮的轮胎空气压的下降而发出了警报。但是，从轮胎修理、更换等角度出发，优选能够确定出轮胎空气压下降了的车轮。因此，也可以对各车轮14的车轮侧单元20所包括的车轮侧通信装置22的存储部分别赋予特有的ID码来作为用于将自己的车轮与其他的车轮区别开的识别信息。例如，对安装在右前轮14FR、左前轮14FL、右后轮14RR、左后轮14RL上的车轮侧通信装置22分别赋予ID码＝1、2、3、4。
并且，在当车辆10行驶时从各车轮侧通信装置22发送给车身侧通信装置25的信号中包括空气压传感器21的检测信号和表示发送源的车轮侧通信装置22的ID码。ECU30在进行上述各实施方式的轮胎空气压监视时，基于与轮胎空气压一起获取的ID码针对每个车轮分别执行。警报器27具有基于ID码将发出了警告的车轮在视觉上或听觉上通知给驾驶者的机构。这样一来，能够知道是针对哪个车轮发出了轮胎空气压的警报。
在上述说明中，作为将用于检测轮胎空气压的空气压传感器配置在各车轮上的方式而说明了第二实施方式。但是，第二实施方式可以不具有空气压传感器而使用基于车轮速传感器的信号来判定空气压的下降的间接式轮胎空气压监视装置。在这样的轮胎空气压监视装置中，与各车轮相邻地分别设置有车轮速传感器，能够基于多个车轮之间的车轮速的不同来检测特定的轮胎的空气压下降。也可以通过该方法来代替图7的S70和图8的S86的步骤。除了这些步骤以外的步骤与上述相同。
上述各实施方式也可以与具有调整轮胎的内部空气压的机构的车辆一起使用。在该车辆的车身上安装有空气罐和空气泵，并具有根据来自ECU的指令将空气送入到车轮的空气室内的功能。这样的车辆是公知的，因此省略详细的说明。在该情况下，ECU也可以在轮胎空气压下降了时发出警报并进行指示以向轮胎空气压下降了的车轮送入空气。
以上基于几个实施方式说明了本发明。这些实施方式终归只是例示，本领域技术人员能够理解到：实施方式之间的任意的组合、实施方式的各构成要素或各处理程序的任意的组合等变形例也包括本发明的范围中。
本发明不限于上述各实施方式，也可以基于本领域技术人员的知识而添加各种设计变更等变形。各图所示的构成方式用于说明一个例子，如果是能够达到同样功能的构成方式，则可以适当地进行变更。
产业上的可利用性
根据本发明，能够在轮胎空气压监视装置中设定用于发出空气压警报的恰当的基准压。

Claims (5)

1.一种轮胎空气压监视装置，其特征在于，包括：
轮胎空气压获取部，获取轮胎空气压；
空气压存储部，将车辆开始行驶后的轮胎空气压作为行驶后空气压而存储；
比较部，判定所述行驶后空气压和最低基准压的差是否大于预先确定了的压力，该预先确定了的压力表示轮胎空气室的温度比车辆刚起动后的轮胎空气室的温度上升了；
基准压设定部，当所述差大于预先确定了的压力时，将所述行驶后空气压设定为轮胎空气压判定的基准压，当所述差小于等于预先确定了的压力时，将所述最低基准压设定为轮胎空气压判定的基准压；以及
警报部，当轮胎空气压低于根据所述基准压确定了的警报压阈值时，发出警报。
2.一种轮胎空气压监视装置，其特征在于，包括：
轮胎空气压获取部，获取轮胎空气压；
空气压存储部，将车辆开始行驶后的轮胎空气压作为行驶后空气压而存储；
减压判定部，基于所获取的轮胎空气压来判定轮胎空气压的减压；
基准压设定部，当判定出轮胎空气压减压了时，将所述行驶后空气压和预先确定了的最低基准压中的较大的一者设定为轮胎空气压判定的基准压，当判定出轮胎空气压未减压时，将所述最低基准压设定为轮胎空气压判定的基准压；以及
警报部，当轮胎空气压低于根据所述基准压确定了的警报压阈值时，发出警报。
3.如权利要求1所述的轮胎空气压监视装置，其特征在于，
所述比较部将车辆刚起动后的轮胎空气压用作所述最低基准压。
4.如权利要求1至3中任一项所述的轮胎空气压监视装置，其特征在于，
所述空气压存储部将以大于等于预先确定了的速度的车速行驶了预先确定了的累计时间时的轮胎空气压作为行驶后空气压而存储。
5.如权利要求4所述的轮胎空气压监视装置，其特征在于，
还包括车速判定部，一旦所述累计时间达到了预定的时间，则该车速判定部缩短轮胎空气压的获取间隔。
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