WO2004021302A1

WO2004021302A1 - 車輪状態監視システム

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Publication number: WO2004021302A1
Application number: PCT/JP2003/011097
Authority: WO
Inventors: Toshihiro Miyazaki
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2003-08-29
Publication date: 2004-03-11
Also published as: JPWO2004021302A1; JP4637582B2; EP1536392A1; EP1536392A4; EP1536392B1; ES2316852T3; US7317381B2; DE60325231D1; US20060049923A1; AU2003257605A1

Abstract

回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機１と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機１１と、を備えた車輪状態監視システムにおいて、車輪の回転速度を検出し、検出した車輪の回転速度に応じた間隔で、送信機１から受信機１１へ車輪の状態を示すデータを送信し、もしくは、高速域を想定した第１周期の送信間隔で所定回数圧力データ等のデータ送信を行うとともに、低速域を想定した第１周期より長い第２周期の送信間隔で、第１周期の送信間隔での所定回数のデータ送信を、所定回数繰り返して行うことにより、デッドポイントが存在するような状況でも、送受信の確率を高めてシステムの安定的な機能を発揮することができる車輪状態監視システムを提供する。

Description

明細 . 書車輪状態監視システム技術分野

本発明は、回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機とを備えた車輪状態監視システムに関するものである。

背景技術

従来から、種々の車輪状態を監視するシステムが知られており、例えば、車輪状態の一つであるタイヤ内圧を検出する圧力センサおよび圧力データを送信する送信回路からなる送信機と、送信機から送信された圧力データを受信する受信回路からなる受信機とを備え、タイヤ内圧を監視し、異常があるときにドライバ一への警告等を行うタイヤ内圧監視システムがそれであり、これらの車輪状態監視システムでは、タイヤ内圧を例にとると、各別の車輪に設けられた圧力センサからの圧力データは、各別の送信機から車体側に設けた一個の受信機に送信されるよう構成されている。ここで、送信機から送信される電波が受信機のアンテナに届く強さは、車輪の回転によって起こる送信機の位置の変化に応じて変化する。ある回転角に送信機が存在するとき、受信機での電波の受信強度が小さくなり、送受信が成立しなくなる回転角が存在する場合がある。

図 1は上述した従来の車輪状態監視システムにおける送受信の状態の一例を説明するための図である。図 1に示す例では、車輪の回転角度（タイヤ 1周で 3 6 0 ° ) に対し受信強度の相対値をプロットしており、受信限界よりも外側の領域で安定したデータの送受信を行うことができる。図 1では、右下の部分に、受信限界に満たない受信強度の部分であるデッドボイン卜が存在することがわかる。図 1は一例の概念を示したものであり、タイヤサイズ、データサイズ、データ伝送スピ一ド等により、デッドボイントの位置ゃデッドボイントの有無も変化する。上述した例では、このデッドポイントの所で、データの復調が不可能となる問題がある。このような状況では、送受信の成立する確率が低下し、システムが安定的な機能を発揮できなかった。

上述したデッドポイントに起因するデータの送受信障害をなくし、送受信の確率を高めるためには、一般に送信の回数を多くすればよい。しかし、本発明の対象とする車輪状態監視システムでは、送信回数をむやみに多く増やすと、以下のような不都合が生じる問題があつた。

①送信回数を増やすことにより、電池の消耗を早めることになり、送信機の寿命を短くする。

②送信回数を増やすことにより、他のタイヤからの電波の送信と時間的に重なつてしまい、受信不可能になる場合がある。

本発明は、デッドポイントが存在するような状況でも、送受信の確率を高めてシステムの安定的な機能を発揮することができる車輪状態監視システムを提供することを目的とするものである。

発明の開示

上記目的を達成するため、本発明はなされたものであり、その要旨構成ならびに作用を以下に示す。

( 1 ) 本発明は、回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機と、を備えた車輪状態監視システムにおいて、車輪の回転速度を検出し、検出した車輪の回転速度に応じた間隔で、送信機から受信機へ車輪の状態を示すデータを送信するよう構成された車輪状態監視システムである。

本発明に係るこの車輪状態監視システムによれば、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を達成するよう構成することで、送受信の不可能なデッドポイントが存在しても、数回の送信で送受信できる確率を高くでき、システムが安定してその機能を発揮することができる。

( 2 )本発明は、（1 ) において、複数の車輪に各別に設けられた送信機からの複数のデ一夕を受信機で受信するにあたり、送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施する車輪状態監視システムである。送信機からの最初のデー夕の送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施するこの車輪状態監視システムによれば、もしこのようにしなかつた場合には他の車輪からの電波の送信が時間的に重なつてしまい、受信不可能となる問題を好適に解消することができる。

( 3 ) 本発明は、（1 ) もしくは（2 ) において、加速度センサを送信機に備え、車輪の回転速度を加速度センサの測定値から求める車輪状態監視システムである。この車輪状態監視システムによれば、加速度センサで半径方向外側に作用する遠心加速度を測定することにより、車輪の回転速度と加速度センサの測定値との既知の関係から車輪の回転速度を簡単に求めることができ、本発明を好適に達成することができる。

(4 ) 本発明は、（1 ) 〜（3 ) のいずれかにおいて、送信間隔カウン夕を備え、加速度センサで求めた加速度に対応した送信間隔を送信間隔カウンタにセットし、セッ卜した送信間隔値が 0になるまでカウントし、 0になった時点で送信を行うことで、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を達成する車輪状態監視システムである。

加速度センサで求めた加速度と送信間隔カウンタとを利用して、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を達成するこの車輪状態監視システムによれば、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を好適に実現することができる。

( 5 ) 本発明は、（1 ) 〜（4) のいずれかにおいて、送信回数カウンタを備え、予め定めた送信回数を送信回数カウン夕にセットし、セットした送信回数が 0になるまで送信の回数をカウントし、 0になった時点で送信を終了する車輪状態監視システムである。送信回数カウンタを利用して送信回数を制御するこの車輪状態監視システムによれば、送信回数の制御を好適に実施することができる。

( 6 ) 本発明は、回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機とを備えた車輪状態監視システムにおいて、高速域を想定した第 1周期の送信間隔で車輪の状態を示すデータ送信を所定回数行うとともに、低速域を想定した第 1周期より長い第 2周期の送信間隔で、第 1周期の送信間隔での所定回数のデータ送信を、所定回数繰り返して行うよう構成された車輪状態監視システムである。本発明に係るこの車輪状態監視システムによれば、複数回の送信を、高速域を想定した第 1周期の送信間隔と、低速域を想定した第 1周期より長い第 2周期の送信間隔との 2つの送信間隔を組み合わせて行うことで、送受信の不可能なデッドポイントが存在しても、数回の送信で送受信できる確率を高くでき、システムが安定してその機能を発揮することができる。

( 7 )本発明は、（6 ) において、複数の車輪に各別に設けた送信機からの複数のデータを受信機で受信するにあたり、送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施する車輪状態監視システムである。送信機からの最初のデー夕の送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施するこの車輪状態監視システムによれば、もしこのようにしなかった場合には他の車輪からの電波の送信が時間的に重なってしまい受信不可能となる問題を好適に解消することができる。

( 8 ) 本発明は、（6 ) もしくは（7 ) において、第 1周期での送信回数が 2以上の場合、最初の第 1周期での送信間隔と 2回目の第 1周期での送信間隔とが同一にならないよう構成された車輪状態監視システムである。

第 1周期での送信間隔を最初と 2回目とで同一とならないよう構成したこの車輪状態監視システムによれば、データ送信の送信位置のランダム性を増加させ、いずれかの送信位置がデッドボイントから外れる確率を向上させることができ、送信の無駄を好適になくすことができる。

( 9 )本発明は、（6 )〜（8 ) のいずれかにおいて、第 2周期での送信回数が 2 以上の場合、最初の第 2周期での送信間隔と 2回目の第 2周期での送信間隔とが同一にならないよう構成された車輪状態監視システムである。

第 2周期での送信間隔を最初と 2回目とで同一とならないよう構成したこの圧力監視システムによれば、データ送信の送信位置のランダム性を増加させ、いずれかの送信位置がデッドポイントから外れる確率を向上させることができ、送信の無駄を好適になくすことができる。

図面の簡単な説明

図 1は、従来の車輪状態監視システムにおける送受信の状態の一例を説明するための図である。

図 2は、本発明に係る第一と第二の実施形態の車輪状態監視システムに共通な、送信機と受信機の構成を示すプロック図である。

図 3は、第一もしくは第二の実施形態の車輪状態監視システム車両に装着した状態の一例を示す部分断面図である。

図 4は、第一の実施形態の車輪状態監視システムの実際の動作の一例を説明するためのフローチヤ一トである。

図 5は、第二の実施形態の車輪状態監視システムにおける送信パターンの一例を説明するための図である。

図 6は、第二の実施形態の車輪状態監視システムにおける送信パターンの他の例を説明するための図である。

図 7は、第二の実施形態の車輪状態監視システムにお.ける送信パターンの他の例を説明するための図である。

発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の二つの実施形態を図に基づいて説明するが、まず、これらの実施形態に共通な構成について述べる。図 2 ( a )、（b) はそれぞれ本発明の車輪状態監視システムを構成する送信機と受信機との構成を示すブロック図である。図 2 ( a ) に示す送信機 1は、タイヤ内の圧力を測定する圧力センサ 2と、夕ィャ内の温度を測定する温度センサ 3と、タイヤの加速度を測定する加速度センサ 4と、圧力センサ 2、温度センサ 3及び加速度センサ 4におけるデータ測定間隔を制御し、得られた圧力データ、温度データ及び加速度データを処理する制御回路 5と、制御回路 5からの出力を送信するための送信回路 6と、送信回路に付属するアンテナ 7とから構成されている。なお、温度センサ 3は必要に応じて設けられるものであり、また、加速度センサ 4は、第一の実施形態においては必須ではあるが、第二の実施形態においては必須の構成ではない。

図 2 ( b) に示す受信機 1 1は、アンテナ 1 2と、送信機 1から送信された各種のデータを含む電波を受信する受信回路 1 3と、受信回路 1 3で受信した各種のデータを処理する制御回路 1 4と、制御回路 1 4で処理したデータをドライバ一等に表示する表示装置 1 5とから構成される。

図 3は、本発明の車輪状態監視システムを車両に装着した状態の一例を示す部分断面図である。図 3に示す例において、車輪状態監視システムを構成する、圧力センサ 2、温度センサ 3、加速度センサ 4、制御回路 5、送信回路 6、およびアンテナ 7からなる送信機 1は、タイヤ 2 1に空気を注入するための円筒状のパルブステム 2 2と一体となってホイール 2 3に取り付けられている。また、車体側には、アンテナ 1 2、受信回路 1 3、制御回路 1 4、および表示装置 1 5からなる受信機 1 1が設けられている。本発明の車輪状態監視システムでは、通常、送信機 1は、各別の車輪に装着され、これらの送信機 1からの圧力デ一夕等を受信し必要に応じて表示を行う受信機 1 1は、車体側に 1個設けられる。

以上のような共通の構成を有する二つの実施形態のうち、まず、第一の実施形態について次に説明する。第一の実施形態の車輪状態監視システムでは、上述したように、送信機から受信機へタイヤ内圧等のデータを送信する際、同一デ一夕を複数回送信する場合の送信間隔を、車輪の回転速度に応じて決定することで、送受信の効率を高めている。具体的には、車輪の回転速度を、タイヤに装着した送信機内の加速度センサにより求めた加速度より検出し、検出した車輪の回転速度に応じた送信間隔でデータの送信を行う。

一例として、車両の速度、 1回転の時間（車輪の回転速度の逆数)、加速度 (G) の関係を、タイヤサイズ： 2 4 5 / 4 0 Z R 1 8、リムサイズ： 1 8 X 8 J J、タイヤ外径： 6 5 3 (mm) , リム外径： 4 5 7 (mm) ,一周長さ： 2. 0 5 (m) の条件下で求めた結果を、以下の表 1に示す。

(表 1 )

表 1の結果から、車輪の回転速度と加速度さらには車両の速度とは相関関係があることがわかる。このことから、車輪に装着した加速度センサにより検出した加速度から、車輪の回転速度と加速度との一義的な関係に基づき車輪の回転速度がわかり、その回転速度に応じた送信間隔を求めることができる。

図 4は本発明の車輪状態監視システムの実際の動作の一例を説明するためのフ口—チヤ—卜である。以下、図 4に示すフローチャートに従って本実施形態の車輪状態監視システムを説明する。

まず、圧力センサ等で求めた 1つの同じデータを送信する回数である送信回数を送信回数カウン夕にセットし（ステップ 1 )、各別の送信機毎に設定した待ち時間経過後（ステップ 2 )、圧力センサ等で求めたデータの最初の送信を送信機の I Dとともに受信機に対して行う（ステップ 3 )。

ここで、各別の送信機毎に設定した待ち時間経過後に最初の送信を行うのは、複数の送信機から同時に最初の送信がなされると、これらの送信が時間的に重なつてしまい、 1つの受信機では最初の信号を全く受け取ることができなくなるためである。また、セットすべき送信回数は、対象とする車両の種類に応じてタイャの径、車両の速度等を考慮して、 2〜： 1 0程度の値を予め選択する。送信回数が多くなれば、送受信が成功する確率が高くなるが、その一方、送信機の電池の消耗が激しくなる。そのため、過去の経験に基づいて、適当な値を設定する必要がある。

次に、加速度センサにより回転するタイヤの加速度 αを測定し（ステップ 4 )、測定した加速度に対応した送信間隔 nから送信時間を差し引いた値を送信間隔カウンタにセットする（ステップ 5 ) が、加速度ひに対応した送信間隔の決定方法については、後にその一例を説明する。なお、ここで送信間隔とは、あるデー夕送信終了後次のデータの送信開始までの間隔のことを意味するのではなく、デ —夕の送信時間をも含んだあるデータの送信開始時と次のデータの送信開始時との間隔のことを意味している。

次に、送信間隔カウンタの値から 1を減じ（ステップ 6 )、送信間隔カウンタの値が 0かどうかを判定する（ステップ 7 )。判定の結果、送信間隔カウンタの値が 0でない塲合は、ステップ 5とステップ 6との間戻り、ステップ 6とステップ 7の動作を繰り返す。判定の結果、送信間隔カウンタの値が 0の場合は、圧力等のデータを送信する（ステップ 8 )。送信するデータは、送信機の I Dと圧力デー夕、温度データ、加速度データをシリアルに連結させ、例えば、 4 8ビットのデ —夕として送信する。

次に、送信回数カウンタの値から 1を減じ（ステップ 9 )、送信回数カウンタの値が 0かどうかを判定する（ステップ 1 0 )。判定の結果、送信回数カウン夕の値が 0でない場合は、ステップ 4とステップ 5との間に戻り、ステップ 5〜ステツプ 1 0の動作を繰り返し、同じデータの送信を繰り返す。判定の結果、送信回数カウン夕の値が 0の場合は、 1つの同じデータの送信を終了し、次のデータの送信に備える。上述した本実施形態の車輪状態監視システムにおける動作は、送信機 1の制御回路 5内で実施される。これにより、車輪の回転速度に応じた間隔でタイヤ圧力等のデータを受信機 1 1に送信するよう構成することができる。

加速度に対応した送信間隔の決定方法は種々の方法が考えられるが、表 1から加速度センサで求めた加速度から車輪の 1回転の時間を求め、その 1回転の間に設定した全ての送信回数の送信を行えるように、その時間を（送信回数〜 1) で除した値の整数値とすることが好ましい。例えば、送信回数が 5回で、加速度センサの値が 42 (G) であれば、表 1を参考にして、送信間隔 =1回転の時間 Z (送信回数一 1) = 147. 8/4 = 36. 95 = 37 (ms) と設定することが好ましい。もちろん、タイヤのサイズ等が変われば、表 1のデータもそれに応じて変わるため、実際のタイヤにあったデータを使用する必要がある。

また、加速度ひに対応した送信間隔の決定方法の他の例として、以下に示すように、回転速度に範囲を設定し、設定した範囲毎に各別に一定の送信間隔を設定することも好ましい。なお、以下の例では、説明を簡単にしてわかりやすくするために、車両速度に応じて範囲を設定して表示しているが、上述した表 1からも明らかなように車両速度と車輪の回転速度とは相関関係にあり、回転速度に範囲を設定した場合と同じことになることは明らかである。また、送信回数を Mとする。さらに、車両速度は 300 km/h以上にはならないものとする。

(a) 車両速度： 25 kmZh以下

加速度ひ <10 (G) → 1回転の時間： 300 (ms), 送信間隔 =300Z (M - ; I) (ms)

(b) 車両速度： 25 km/1！〜 50 km/h '

10 (G) <加速度く 40 (G) →

40 (G) に対応する 1回転の時間： 1 50 (ms),

送信間隔- 1 50/ (M— 1 ) (ms)

(c) 車両速度： 50 kmZh〜 100 kmZh 40 (G) く加速度ひ<170 (G) →

170 (G) に対応する 1回転の時間： 75 (ms)、

送信間隔 =75/ (M-1) (ms)

(d) 車両速度： 100 km/h〜200 kmXh

170 (G) く加速度 αく 680 (G)

680 (G) に対応する 1回転の時間： 40 (ms；)、

送信間隔 =40Z (M- 1) (ms)

(e) 車両速度 : 200 kmZh以上〜 300 km h

680 (G) く加速度ひく 1500 (G)

1500 (G) に対応する 1回転の時間： 25 (ms)

送信間隔 =2 X (M- 1) (ms)

上述した例では、タイヤ内における圧力等の状態の測定について説明したが、本発明の車輪状態監視システムは、タイヤだけでなく回転体の内部圧力等の状態を測定する目的にも利用できることはいうまでもない。また、上述した例では、タイヤ内の測定すべき状態として、圧力、温度、加速度を一例として挙げたが、それ以外の車輪の状態、例えば、リムの振動等のデータも振動センサを送信機に装着することで測定できることはいうまでもない。

次に、前述の共通の構成を有する二つの実施形態のうち、第二の実施形態について説明する。第二の実施形態の車輪状態監視システムでは、送信機 1から受信機 11に圧力データ等のデータを送信するにあたり、複数回の送信を、高速域を想定した第 1周期の送信間隔と、低速域を想定した第 1周期より長い第 2周期の送信間隔との 2つの送信間隔を組み合わせて行うことで、送受信の効率を高めている。この実施形態は以下の検討から得られたものである。なお、この考察において設計上限速度を 300 kmZhとした。また、以下の説明において、「送信位置」とは、回転中の車輪からデータを送信する時間における車輪の回転位置を言い、図 1において、「送信時間」と記した回転位置である。 (A) 速度 0 (停止時）

停止時の受信確率は、送信時間中の回転角は 0となるため、

角度分 Z360となる。したがって、送信時間および送信回数を操作しても向上は望めない。

(B) 高速域 (180 kmZh〜300 km/h)

この範囲のタイヤ 1回転に要する時間は、 22ms〜 40msと短く、相前後する二つの送信のうち、初めの送信の送信位置がデッドボイントに重なったとしても、後の送信の送信位置が、一周後に現われるデッドポイントに重ならないためには、送信間隔は短くする（例えば 10ms〜16ms) 方が受信確率を向上しゃすい。

(C) 低速域（〜30 km/h)

停止時に近い領域、例えば 30 km/hの場合で、タイヤ 1回転に要する時間は 250msである。この領域で、相前後する二つの送信のうち、初めの送信の送信位置がデッドポイントに重なったとしても、後の送信の送信位置が、同じ回の同じデッドポイントに重ならないためには、送信間隔をできるだけ長くするのがよいが、一方、送信間隔を長くすれば、その間の待機電力の消費が多くなり、電池の消耗を抑えることができなくなるので、 100〜 150 m s程度の送信間隔で 3回程度の送信が望ましいと考えられる。なお、ここで送信間隔とは、あるデータ送信終了後次のデ一夕の送信開始までの間隔のことを意味するのではなく、データの送信時間をも含んだあるデータの送信開始時と次のデータの送信開始時との間隔のことを意味している。

(D) 中速域 (30 km/h〜 180 km/h)

低速域および高速域での送信パターンを組み合わせることで、個別の対応をしなくても、対応可能である。

以上の考察から、複数回の送信では、高速域を想定した短い第 1周期の送信間隔と、低速域を想定した長い第 2周期の送信間隔の 2種の送信間隔をとるのが受信確率を効率的に向上する上で有利と考えられる。具体的には、以下のような第

1周期と第 2周期とを考えることができる。なお、以下に示す例は一例であり、本発明がこれに限定されるものでないことは明らかである。

(a) 第 1周期

①第 1周期での送信回数が 2回の場合（2回のデータ送信の間に、 1回の第 1周期 T 1の送信間隔がある場合）：

第 1周期は、設計上最も高速な 30 OkmZhを想定する。タイヤサイズで、最もタイヤ 1回転周期が短くなるものを ZR規格で外形が最終のサイズ 205 45 ZR 16 (外形 588 mm) とすると、その場合の車輪の 1回転の時間は 2 2. 2ms (300 km/h) となる。送信時間が 8msであることを考慮すると、

8ms<T 1<22ms

と、第 1周期の送信間隔 T1を 8〜22msとするのが妥当である。その理由は、両方の送信の送信位置がともにデッドポイントに重ならないためには、 22ms 以下である必要があるからである。

②第 1周期での送信回数が 3回の場合（3回のデータ送信の間に、 2回の第 1周期 T1 1、 T12での送信間隔がある場合）：

3回目のデータ送信が 1回目のデータ送信と重ならないために、

8ms<T 11， T 12<1 lms

と、第 1周期の送信間隔 Tl 1および T12を 8〜1 lmsとするのが妥当である。また、 1回目の第 1周期 Tl 1と 2回目の第 1周期 T12とを異ならせる方が、種々の車両の速度条件や種々のデッドポイントの分布条件を考えた場合、いずれかの送信の送信位置がデッドボイントから外れる確率を高めることができ、

T 12=T 11 + 0

とすることが好ましい。

(b) 第 2周期 ①第 2周期での送信回数が 2回の場合（2回の、第一周期での所定回数のデ一夕送信群同士の間に、 1回の第 2周期 T 2の送信間隔がある場合）：

第 2周期は、低速域での受信確率向上のために設定されるもので、前述の通り、 100〜 1 50msとするのが好ましい。

T2=T 1 X (Ν+ 0. 5)

のような候補が考えられる。ここで、 Νは整数値で、 Νを適当に選択することで、丁2の値を1 00〜1 50msとすることができる。

②第 2周期での送信回数が 3回の場合（3回の、第一周期での所定回数のデータ送信群同士の間に、 2回の第 2周期 T 2 1、 T22の送信間隔がある場合）：

T 21 =T 1 X (Ν+ 0. 3)

Τ 22 =Τ 1 X (Ν+ 0. 6)

のような候補が考えられる。ここでも、 Νは整数値で、 Νを適当に選択することで、 Τ21、 Τ 22の値を 100〜1 50msとすることができる。

以上の考察に基づき求めた、実際の送信パターンの一例を、図 5〜図 7に案 1 〜 6として示す。いずれも第二の実施形態の車輪状態監視システムにおける第 1 周期、第 2周期として採り得る実際の値を示している。

図 5では、案 1として、第 1周期でデータ送信を 2回（1つの第 1周期の送信間隔 T1) 行い、第 2周期で、第 1周期での 2回のデータ送信を 2回（1つの第 2周期の送信間隔 T2) 行う例を示し、案 2として、第 1周期でデータ送信を 2 回（1っの第1周期の送信間隔丁1) 行い、第 2周期で、第 1周期での 2回のデ —タ送信を 3回（2つの異なる第 2周期の送信間隔 T21、 T22) 行う例を示している。

図 6では、案 3として、第 1周期でデータ送信を 3回（2つの同じ第 1周期の送信間隔 T1) 行い、第 2周期で、第 1周期での 3回のデータ送信を 2回（1つの第 2周期の送信間隔 T 2) 行う例を示し、案 4として、第 1周期でデータ送信を 3回（2つの同じ第 1周期の送信間隔 T1) 行い、第 2周期で、第 1周期での 3回のデータ送信を 3回（2つの異なる第 2周期の送信間隔 T 2 1、 T 2 2 ) 行う例を示している。

図 7では、案 5として、第 1周期でデータ送信を 3回（2つの異なる第 1周期の送信間隔 T 1 1、 T 1 2 ) 行い、第 2周期で、第 1周期での 3回のデータ送信を 2回（ 1つの第 2周期の送信間隔 T 2 ) 行う例を示し、案 6として、第 1周期でデータ送信を 3回（2つの異なる第 1周期の送信間隔 T 1 1、 T 1 2 ) 行い、第 2周期で、第 1周期での 3回のデータ送信を 3回（2つの異なる第 2周期の送信間隔 T 2 1、 T 2 2 ) 行う例を示している。

, 上述した例では、タイヤ内における圧力等の状態の測定について説明したが、本発明の車輪状態監視システムは、車輪だけでなくこれ以外の回転体の状態を測定する目的にも利用できることはいうまでもない。また、上述した例では、タイャ内の測定すべき状態として、圧力、温度、加速度を一例として挙げたが、それ以外の車輪の状態、例えば、リムの振動等のデータも振動センサを送信機に装着することで測定できることはいうまでもない。

産業上の利用可能性

以上述べたところから明らかなように、本発明によれば、送受信の不可能なデッドポイントが存在しても、数回の送信で送受信できる確率は高くでき、システムが安定してその機能を発揮することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機と、を備えた車輪状態監視システムにおいて、車輪の回転速度を検出し、検出した車輪の回転速度に応じた間隔で、送信機から受信機へ車輪の状態を示すデータを送信するよう構成された車輪状態監視システム。

2 . 複数の車輪に各別に設けられた送信機からの複数のデータを受信機で受信するにあたり、送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施する請求の範囲第 1項に記載の車輪状態監視システム。

3 . 加速度センサを送信機に備え、車輪の回転速度を加速度センサの測定値から求める請求の範囲第 1もしくは 2項の記載の車輪状態監視システム。

4. 送信間隔カウンタを備え、加速度センサで求めた加速度に対応した送信間隔を送信間隔カウンタにセッ卜し、セットした送信間隔値が 0になるまでカウントし、 0になった時点で送信を行うことで、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を達成する請求の範囲第 3項に記載の車輪状態監視システム。

5 . 送信回数カウンタを備え、予め定めた送信回数を送信回数カウン夕にセッ卜し、セットした送信回数が 0になるまで送信の回数をカウントし、 0になった時点で送信を終了する請求の範囲第 1〜4項のいずれか 1項に記載の車輪状態監視システム。

6 . 回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機と、を備えた車輪状態監視システムにおいて、高速域を想定した第 1周期の送信間隔で車輪の状態を示すデータ送信を所定回数行うとともに、低速域を想定した第 1周期より長い第 2周期の送信間隔で、第 1周期の送信間隔での所定回数のデータ送信を、所定回数繰り返して行うよう構成された車輪状態監視システム。

7 . 複数の車輪に各別に設けた送信機からの複数のデータを受信機で受信するにあたり、送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施する請求の範囲第 6項に記載の車輪状態監視システム。

8 . 第 1周期での送信回数が 2以上の場合、最初の第 1周期での送信間隔と 2 回目の第 1周期での送信間隔とが同一にならないよう構成された請求の範囲第 6 もしくは 7項に記載の車輪状態監視システム。

9 . 第 2周期での送信回数が 2以上の場合、最初の第 2周期での送信間隔と 2 回目の第 2周期での送信間隔とが同一にならないよう構成された請求の範囲第 6 〜 8項のいずれか 1項に記載の車輪状態監視システム。