JPWO2004021302A1 - 車輪状態監視システム - Google Patents
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Abstract
Description
図1は上述した従来の車輪状態監視システムにおける送受信の状態の一例を説明するための図である。図1に示す例では、車輪の回転角度(タイヤ1周で360°)に対し受信強度の相対値をプロットしており、受信限界よりも外側の領域で安定したデータの送受信を行うことができる。図1では、右下の部分に、受信限界に満たない受信強度の部分であるデッドポイントが存在することがわかる。図1は一例の概念を示したものであり、タイヤサイズ、データサイズ、データ伝送スピード等により、デッドポイントの位置やデッドポイントの有無も変化する。上述した例では、このデッドポイントの所で、データの復調が不可能となる問題がある。このような状況では、送受信の成立する確率が低下し、システムが安定的な機能を発揮できなかった。
上述したデッドポイントに起因するデータの送受信障害をなくし、送受信の確率を高めるためには、一般に送信の回数を多くすればよい。しかし、本発明の対象とする車輪状態監視システムでは、送信回数をむやみに多く増やすと、以下のような不都合が生じる問題があった。
▲1▼送信回数を増やすことにより、電池の消耗を早めることになり、送信機の寿命を短くする。
▲2▼送信回数を増やすことにより、他のタイヤからの電波の送信と時間的に重なってしまい、受信不可能になる場合がある。
本発明は、デッドポイントが存在するような状況でも、送受信の確率を高めてシステムの安定的な機能を発揮することができる車輪状態監視システムを提供することを目的とするものである。
(1)本発明は、回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機と、を備えた車輪状態監視システムにおいて、車輪の回転速度を検出し、検出した車輪の回転速度に応じた間隔で、送信機から受信機へ車輪の状態を示すデータを送信するよう構成された車輪状態監視システムである。
本発明に係るこの車輪状態監視システムによれば、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を達成するよう構成することで、送受信の不可能なデッドポイントが存在しても、数回の送信で送受信できる確率を高くでき、システムが安定してその機能を発揮することができる。
(2)本発明は、(1)において、複数の車輪に各別に設けられた送信機からの複数のデータを受信機で受信するにあたり、送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施する車輪状態監視システムである。
送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施するこの車輪状態監視システムによれば、もしこのようにしなかった場合には他の車輪からの電波の送信が時間的に重なってしまい、受信不可能となる問題を好適に解消することができる。
(3)本発明は、(1)もしくは(2)において、加速度センサを送信機に備え、車輪の回転速度を加速度センサの測定値から求める車輪状態監視システムである。
この車輪状態監視システムによれば、加速度センサで半径方向外側に作用する遠心加速度を測定することにより、車輪の回転速度と加速度センサの測定値との既知の関係から車輪の回転速度を簡単に求めることができ、本発明を好適に達成することができる。
(4)本発明は、(1)〜(3)のいずれかにおいて、送信間隔カウンタを備え、加速度センサで求めた加速度に対応した送信間隔を送信間隔カウンタにセットし、セットした送信間隔値が0になるまでカウントし、0になった時点で送信を行うことで、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を達成する車輪状態監視システムである。
加速度センサで求めた加速度と送信間隔カウンタとを利用して、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を達成するこの車輪状態監視システムによれば、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を好適に実現することができる。
(5)本発明は、(1)〜(4)のいずれかにおいて、送信回数カウンタを備え、予め定めた送信回数を送信回数カウンタにセットし、セットした送信回数が0になるまで送信の回数をカウントし、0になった時点で送信を終了する車輪状態監視システムである。
送信回数カウンタを利用して送信回数を制御するこの車輪状態監視システムによれば、送信回数の制御を好適に実施することができる。
(6)本発明は、回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機とを備えた車輪状態監視システムにおいて、高速域を想定した第1周期の送信間隔で車輪の状態を示すデータ送信を所定回数行うとともに、低速域を想定した第1周期より長い第2周期の送信間隔で、第1周期の送信間隔での所定回数のデータ送信を、所定回数繰り返して行うよう構成された車輪状態監視システムである。
本発明に係るこの車輪状態監視システムによれば、複数回の送信を、高速域を想定した第1周期の送信間隔と、低速域を想定した第1周期より長い第2周期の送信間隔との2つの送信間隔を組み合わせて行うことで、送受信の不可能なデッドポイントが存在しても、数回の送信で送受信できる確率を高くでき、システムが安定してその機能を発揮することができる。
(7)本発明は、(6)において、複数の車輪に各別に設けた送信機からの複数のデータを受信機で受信するにあたり、送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施する車輪状態監視システムである。
送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施するこの車輪状態監視システムによれば、もしこのようにしなかった場合には他の車輪からの電波の送信が時間的に重なってしまい受信不可能となる問題を好適に解消することができる。
(8)本発明は、(6)もしくは(7)において、第1周期での送信回数が2以上の場合、最初の第1周期での送信間隔と2回目の第1周期での送信間隔とが同一にならないよう構成された車輪状態監視システムである。
第1周期での送信間隔を最初と2回目とで同一とならないよう構成したこの車輪状態監視システムによれば、データ送信の送信位置のランダム性を増加させ、いずれかの送信位置がデッドポイントから外れる確率を向上させることができ、送信の無駄を好適になくすことができる。
(9)本発明は、(6)〜(8)のいずれかにおいて、第2周期での送信回数が2以上の場合、最初の第2周期での送信間隔と2回目の第2周期での送信間隔とが同一にならないよう構成された車輪状態監視システムである。
第2周期での送信間隔を最初と2回目とで同一とならないよう構成したこの圧力監視システムによれば、データ送信の送信位置のランダム性を増加させ、いずれかの送信位置がデッドポイントから外れる確率を向上させることができ、送信の無駄を好適になくすことができる。
図2は、本発明に係る第一と第二の実施形態の車輪状態監視システムに共通な、送信機と受信機の構成を示すブロック図である。
図3は、第一もしくは第二の実施形態の車輪状態監視システム車両に装着した状態の一例を示す部分断面図である。
図4は、第一の実施形態の車輪状態監視システムの実際の動作の一例を説明するためのフローチャートである。
図5は、第二の実施形態の車輪状態監視システムにおける送信パターンの一例を説明するための図である。
図6は、第二の実施形態の車輪状態監視システムにおける送信パターンの他の例を説明するための図である。
図7は、第二の実施形態の車輪状態監視システムにおける送信パターンの他の例を説明するための図である。
図2(a)に示す送信機1は、タイヤ内の圧力を測定する圧力センサ2と、タイヤ内の温度を測定する温度センサ3と、タイヤの加速度を測定する加速度センサ4と、圧力センサ2、温度センサ3及び加速度センサ4におけるデータ測定間隔を制御し、得られた圧力データ、温度データ及び加速度データを処理する制御回路5と、制御回路5からの出力を送信するための送信回路6と、送信回路に付属するアンテナ7とから構成されている。なお、温度センサ3は必要に応じて設けられるものであり、また、加速度センサ4は、第一の実施形態においては必須ではあるが、第二の実施形態においては必須の構成ではない。
図2(b)に示す受信機11は、アンテナ12と、送信機1から送信された各種のデータを含む電波を受信する受信回路13と、受信回路13で受信した各種のデータを処理する制御回路14と、制御回路14で処理したデータをドライバー等に表示する表示装置15とから構成される。
図3は、本発明の車輪状態監視システムを車両に装着した状態の一例を示す部分断面図である。図3に示す例において、車輪状態監視システムを構成する、圧力センサ2、温度センサ3、加速度センサ4、制御回路5、送信回路6、およびアンテナ7からなる送信機1は、タイヤ21に空気を注入するための円筒状のバルブステム22と一体となってホイール23に取り付けられている。また、車体側には、アンテナ12、受信回路13、制御回路14、および表示装置15からなる受信機11が設けられている。本発明の車輪状態監視システムでは、通常、送信機1は、各別の車輪に装着され、これらの送信機1からの圧力データ等を受信し必要に応じて表示を行う受信機11は、車体側に1個設けられる。
以上のような共通の構成を有する二つの実施形態のうち、まず、第一の実施形態について次に説明する。第一の実施形態の車輪状態監視システムでは、上述したように、送信機から受信機へタイヤ内圧等のデータを送信する際、同一データを複数回送信する場合の送信間隔を、車輪の回転速度に応じて決定することで、送受信の効率を高めている。具体的には、車輪の回転速度を、タイヤに装着した送信機内の加速度センサにより求めた加速度より検出し、検出した車輪の回転速度に応じた送信間隔でデータの送信を行う。
一例として、車両の速度、1回転の時間(車輪の回転速度の逆数)、加速度(G)の関係を、タイヤサイズ:245/40ZR18、リムサイズ:18×8JJ、タイヤ外径:653(mm)、リム外径:457(mm)、一周長さ:2.05(m)の条件下で求めた結果を、以下の表1に示す。
表1の結果から、車輪の回転速度と加速度さらには車両の速度とは相関関係があることがわかる。このことから、車輪に装着した加速度センサにより検出した加速度から、車輪の回転速度と加速度との一義的な関係に基づき車輪の回転速度がわかり、その回転速度に応じた送信間隔を求めることができる。
図4は本発明の車輪状態監視システムの実際の動作の一例を説明するためのフローチャートである。以下、図4に示すフローチャートに従って本実施形態の車輪状態監視システムを説明する。
まず、圧力センサ等で求めた1つの同じデータを送信する回数である送信回数を送信回数カウンタにセットし(ステップ1)、各別の送信機毎に設定した待ち時間経過後(ステップ2)、圧力センサ等で求めたデータの最初の送信を送信機のIDとともに受信機に対して行う(ステップ3)。
ここで、各別の送信機毎に設定した待ち時間経過後に最初の送信を行うのは、複数の送信機から同時に最初の送信がなされると、これらの送信が時間的に重なってしまい、1つの受信機では最初の信号を全く受け取ることができなくなるためである。また、セットすべき送信回数は、対象とする車両の種類に応じてタイヤの径、車両の速度等を考慮して、2〜10程度の値を予め選択する。送信回数が多くなれば、送受信が成功する確率が高くなるが、その一方、送信機の電池の消耗が激しくなる。そのため、過去の経験に基づいて、適当な値を設定する必要がある。
次に、加速度センサにより回転するタイヤの加速度αを測定し(ステップ4)、測定した加速度αに対応した送信間隔nから送信時間を差し引いた値を送信間隔カウンタにセットする(ステップ5)が、加速度αに対応した送信間隔の決定方法については、後にその一例を説明する。なお、ここで送信間隔とは、あるデータ送信終了後次のデータの送信開始までの間隔のことを意味するのではなく、データの送信時間をも含んだあるデータの送信開始時と次のデータの送信開始時との間隔のことを意味している。
次に、送信間隔カウンタの値から1を減じ(ステップ6)、送信間隔カウンタの値が0かどうかを判定する(ステップ7)。判定の結果、送信間隔カウンタの値が0でない場合は、ステップ5とステップ6との間に戻り、ステップ6とステップ7の動作を繰り返す。判定の結果、送信間隔カウンタの値が0の場合は、圧力等のデータを送信する(ステップ8)。送信するデータは、送信機のIDと圧力データ、温度データ、加速度データをシリアルに連結させ、例えば、48ビットのデータとして送信する。
次に、送信回数カウンタの値から1を減じ(ステップ9)、送信回数カウンタの値が0かどうかを判定する(ステップ10)。判定の結果、送信回数カウンタの値が0でない場合は、ステップ4とステップ5との間に戻り、ステップ5〜ステップ10の動作を繰り返し、同じデータの送信を繰り返す。判定の結果、送信回数カウンタの値が0の場合は、1つの同じデータの送信を終了し、次のデータの送信に備える。
上述した本実施形態の車輪状態監視システムにおける動作は、送信機1の制御回路5内で実施される。これにより、車輪の回転速度に応じた間隔でタイヤ圧力等のデータを受信機11に送信するよう構成することができる。
加速度αに対応した送信間隔の決定方法は種々の方法が考えられるが、表1から加速度センサで求めた加速度から車輪の1回転の時間を求め、その1回転の間に設定した全ての送信回数の送信を行えるように、その時間を(送信回数−1)で除した値の整数値とすることが好ましい。例えば、送信回数が5回で、加速度センサの値が42(G)であれば、表1を参考にして、送信間隔=1回転の時間/(送信回数−1)=147.8/4=36.95≒37(ms)と設定することが好ましい。もちろん、タイヤのサイズ等が変われば、表1のデータもそれに応じて変わるため、実際のタイヤにあったデータを使用する必要がある。
また、加速度αに対応した送信間隔の決定方法の他の例として、以下に示すように、回転速度に範囲を設定し、設定した範囲毎に各別に一定の送信間隔を設定することも好ましい。なお、以下の例では、説明を簡単にしてわかりやすくするために、車両速度に応じて範囲を設定して表示しているが、上述した表1からも明らかなように車両速度と車輪の回転速度とは相関関係にあり、回転速度に範囲を設定した場合と同じことになることは明らかである。また、送信回数をMとする。さらに、車両速度は300km/h以上にはならないものとする。
(a)車両速度:25km/h以下
加速度α<10(G) → 1回転の時間:300(ms)、
送信間隔=300/(M−1)(ms)
(b)車両速度:25km/h〜50km/h
10(G)<加速度α<40(G) →
40(G)に対応する1回転の時間:150(ms)、
送信間隔=150/(M−1)(ms)
(c)車両速度:50km/h〜100km/h
40(G)<加速度α<170(G) →
170(G)に対応する1回転の時間:75(ms)、
送信間隔=75/(M−1)(ms)
(d)車両速度:100km/h〜200km/h
170(G)<加速度α<680(G)
680(G)に対応する1回転の時間:40(ms)、
送信間隔=40/(M−1)(ms)
(e)車両速度:200km/h以上〜300km/h
680(G)<加速度α<1500(G)
1500(G)に対応する1回転の時間:25(ms)
送信間隔=25/(M−1)(ms)
上述した例では、タイヤ内における圧力等の状態の測定について説明したが、本発明の車輪状態監視システムは、タイヤだけでなく回転体の内部圧力等の状態を測定する目的にも利用できることはいうまでもない。また、上述した例では、タイヤ内の測定すべき状態として、圧力、温度、加速度を一例として挙げたが、それ以外の車輪の状態、例えば、リムの振動等のデータも振動センサを送信機に装着することで測定できることはいうまでもない。
次に、前述の共通の構成を有する二つの実施形態のうち、第二の実施形態について説明する。第二の実施形態の車輪状態監視システムでは、送信機1から受信機11に圧力データ等のデータを送信するにあたり、複数回の送信を、高速域を想定した第1周期の送信間隔と、低速域を想定した第1周期より長い第2周期の送信間隔との2つの送信間隔を組み合わせて行うことで、送受信の効率を高めている。この実施形態は以下の検討から得られたものである。なお、この考察において設計上限速度を300km/hとした。また、以下の説明において、「送信位置」とは、回転中の車輪からデータを送信する時間における車輪の回転位置を言い、図1において、「送信時間」と記した回転位置である。
(A)速度0(停止時)
停止時の受信確率は、送信時間中の回転角は0となるため、デッドポイントの角度分/360となる。したがって、送信時間および送信回数を操作しても向上は望めない。
(B)高速域(180km/h〜300km/h)
この範囲のタイヤ1回転に要する時間は、22ms〜40msと短く、相前後する二つの送信のうち、初めの送信の送信位置がデッドポイントに重なったとしても、後の送信の送信位置が、一周後に現われるデッドポイントに重ならないためには、送信間隔は短くする(例えば10ms〜16ms)方が受信確率を向上しやすい。
(C)低速域(〜30km/h)
停止時に近い領域、例えば30km/hの場合で、タイヤ1回転に要する時間は250msである。この領域で、相前後する二つの送信のうち、初めの送信の送信位置がデッドポイントに重なったとしても、後の送信の送信位置が、同じ回の同じデッドポイントに重ならないためには、送信間隔をできるだけ長くするのがよいが、一方、送信間隔を長くすれば、その間の待機電力の消費が多くなり、電池の消耗を抑えることができなくなるので、100〜150ms程度の送信間隔で3回程度の送信が望ましいと考えられる。なお、ここで送信間隔とは、あるデータ送信終了後次のデータの送信開始までの間隔のことを意味するのではなく、データの送信時間をも含んだあるデータの送信開始時と次のデータの送信開始時との間隔のことを意味している。
(D)中速域(30km/h〜180km/h)
低速域および高速域での送信パターンを組み合わせることで、個別の対応をしなくても、対応可能である。
以上の考察から、複数回の送信では、高速域を想定した短い第1周期の送信間隔と、低速域を想定した長い第2周期の送信間隔の2種の送信間隔をとるのが受信確率を効率的に向上する上で有利と考えられる。具体的には、以下のような第1周期と第2周期とを考えることができる。なお、以下に示す例は一例であり、本発明がこれに限定されるものでないことは明らかである。
(a)第1周期
▲1▼第1周期での送信回数が2回の場合(2回のデータ送信の間に、1回の第1周期T1の送信間隔がある場合):
第1周期は、設計上最も高速な300km/hを想定する。タイヤサイズで、最もタイヤ1回転周期が短くなるものをZR規格で外形が最終のサイズ205/45ZR16(外形588mm)とすると、その場合の車輪の1回転の時間は22.2ms(300km/h)となる。送信時間が8msであることを考慮すると、
8ms<T1<22ms
と、第1周期の送信間隔T1を8〜22msとするのが妥当である。その理由は、両方の送信の送信位置がともにデッドポイントに重ならないためには、22ms以下である必要があるからである。
▲2▼第1周期での送信回数が3回の場合(3回のデータ送信の間に、2回の第1周期T11、T12での送信間隔がある場合):
3回目のデータ送信が1回目のデータ送信と重ならないために、
8ms<T11,T12<11ms
と、第1周期の送信間隔T11およびT12を8〜11msとするのが妥当である。また、1回目の第1周期T11と2回目の第1周期T12とを異ならせる方が、種々の車両の速度条件や種々のデッドポイントの分布条件を考えた場合、いずれかの送信の送信位置がデッドポイントから外れる確率を高めることができ、
T12=T11+θ
とすることが好ましい。
(b)第2周期
▲1▼第2周期での送信回数が2回の場合(2回の、第一周期での所定回数のデータ送信群同士の間に、1回の第2周期T2の送信間隔がある場合):
第2周期は、低速域での受信確率向上のために設定されるもので、前述の通り、100〜150msとするのが好ましい。
T2=T1×(N+0.5)
のような候補が考えられる。ここで、Nは整数値で、Nを適当に選択することで、T2の値を100〜150msとすることができる。
▲2▼第2周期での送信回数が3回の場合(3回の、第一周期での所定回数のデータ送信群同士の間に、2回の第2周期T21、T22の送信間隔がある場合):
T21=T1×(N+0.3)
T22=T1×(N+0.6)
のような候補が考えられる。ここでも、Nは整数値で、Nを適当に選択することで、T21、T22の値を100〜150msとすることができる。
以上の考察に基づき求めた、実際の送信パターンの一例を、図5〜図7に案1〜6として示す。いずれも第二の実施形態の車輪状態監視システムにおける第1周期、第2周期として採り得る実際の値を示している。
図5では、案1として、第1周期でデータ送信を2回(1つの第1周期の送信間隔T1)行い、第2周期で、第1周期での2回のデータ送信を2回(1つの第2周期の送信間隔T2)行う例を示し、案2として、第1周期でデータ送信を2回(1つの第1周期の送信間隔T1)行い、第2周期で、第1周期での2回のデータ送信を3回(2つの異なる第2周期の送信間隔T21、T22)行う例を示している。
図6では、案3として、第1周期でデータ送信を3回(2つの同じ第1周期の送信間隔T1)行い、第2周期で、第1周期での3回のデータ送信を2回(1つの第2周期の送信間隔T2)行う例を示し、案4として、第1周期でデータ送信を3回(2つの同じ第1周期の送信間隔T1)行い、第2周期で、第1周期での3回のデータ送信を3回(2つの異なる第2周期の送信間隔T21、T22)行う例を示している。
図7では、案5として、第1周期でデータ送信を3回(2つの異なる第1周期の送信間隔T11、T12)行い、第2周期で、第1周期での3回のデータ送信を2回(1つの第2周期の送信間隔T2)行う例を示し、案6として、第1周期でデータ送信を3回(2つの異なる第1周期の送信間隔T11、T12)行い、第2周期で、第1周期での3回のデータ送信を3回(2つの異なる第2周期の送信間隔T21、T22)行う例を示している。
上述した例では、タイヤ内における圧力等の状態の測定について説明したが、本発明の車輪状態監視システムは、車輪だけでなくこれ以外の回転体の状態を測定する目的にも利用できることはいうまでもない。また、上述した例では、タイヤ内の測定すべき状態として、圧力、温度、加速度を一例として挙げたが、それ以外の車輪の状態、例えば、リムの振動等のデータも振動センサを送信機に装着することで測定できることはいうまでもない。
Claims (9)
- 回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機と、を備えた車輪状態監視システムにおいて、車輪の回転速度を検出し、検出した車輪の回転速度に応じた間隔で、送信機から受信機へ車輪の状態を示すデータを送信するよう構成された車輪状態監視システム。
- 複数の車輪に各別に設けられた送信機からの複数のデータを受信機で受信するにあたり、送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施する請求の範囲第1項に記載の車輪状態監視システム。
- 加速度センサを送信機に備え、車輪の回転速度を加速度センサの測定値から求める請求の範囲第1もしくは2項の記載の車輪状態監視システム。
- 送信間隔カウンタを備え、加速度センサで求めた加速度に対応した送信間隔を送信間隔カウンタにセットし、セットした送信間隔値が0になるまでカウントし、0になった時点で送信を行うことで、車輪の回転速度に応じた間隔での送信を達成する請求の範囲第3項に記載の車輪状態監視システム。
- 送信回数カウンタを備え、予め定めた送信回数を送信回数カウンタにセットし、セットした送信回数が0になるまで送信の回数をカウントし、0になった時点で送信を終了する請求の範囲第1〜4項のいずれか1項に記載の車輪状態監視システム。
- 回転する車輪に各別に装着され、車輪の状態を送信する送信機と、車体側に装着され、送信機から送信される車輪の状態を受信する受信機と、を備えた車輪状態監視システムにおいて、高速域を想定した第1周期の送信間隔で車輪の状態を示すデータ送信を所定回数行うとともに、低速域を想定した第1周期より長い第2周期の送信間隔で、第1周期の送信間隔での所定回数のデータ送信を、所定回数繰り返して行うよう構成された車輪状態監視システム。
- 複数の車輪に各別に設けた送信機からの複数のデータを受信機で受信するにあたり、送信機からの最初のデータの送信を、各別に設定した各別の待ち時間経過後に実施する請求の範囲第6項に記載の車輪状態監視システム。
- 第1周期での送信回数が2以上の場合、最初の第1周期での送信間隔と2回目の第1周期での送信間隔とが同一にならないよう構成された請求の範囲第6もしくは7項に記載の車輪状態監視システム。
- 第2周期での送信回数が2以上の場合、最初の第2周期での送信間隔と2回目の第2周期での送信間隔とが同一にならないよう構成された請求の範囲第6〜8項のいずれか1項に記載の車輪状態監視システム。
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