BR112013028300B1

BR112013028300B1 - dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático

Info

Publication number: BR112013028300B1
Application number: BR112013028300A
Authority: BR
Inventors: Sakaguchi Kazuo; Terada Syoji; Shima Takashi
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2011-05-17
Filing date: 2012-02-20
Publication date: 2018-07-24
Also published as: CN103582577A; US20140088816A1; WO2012157308A1; US9322744B2; CN103582577B; EP2711204A4; KR20130130878A; MX2013012633A; MX340372B; EP2711204B1; EP2711204A1; RU2549577C1; BR112013028300A2; MY165692A

Abstract

resumo dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático o objetivo da presente invenção é proporcionar um dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático capaz de determinar precisamente a posição de roda de um transmissor. de modo a alcançar esse objetivo, o dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático compreende: um transmissor (2d) instalado em cada roda (1) para transmitir a informação de pressão de ar detectada em um sinal sem fio; um mecanismo de detecção de posição de rotação (sensor de velocidade de roda (8), abscu (6)) disposto no lado da carroceria do veículo correspondendo a cada roda (1), e que detecta a posição de rotação (pulso de velocidade de roda) de cada roda (1) e também emite informações de po-sição de rotação (valor de contagem do pulso de velocidade de roda) para uma linha de co-municações (linha de comunicações can (7)) em intervalos de tempo prescritos (?t0) (ciclo 20 ms.); e um mecanismo de estimativa de posição de rotação do lado da carroceria do veí-culo (unidade de cálculo de posição de rotação (4a)) que estima a posição de rotação (nú-mero de dentes (zt2)) no tempo de transmissão (tempo de comando de transmissão (t2)) pelos transmissores (2d), com base na informação de recepção (tempo de conclusão de recepção (t4)) para o sinal sem fio a partir dos transmissores (2d) e na informação de posi-ção de rotação (tempos de entrada (t1, t5), número de dentes (zt1, zt5)) para as rodas (1) informada por meio da linha de comunicações (linha de comunicações can (7)).

Description

(54) Título: DISPOSITIVO DE MONITORAMENTO DE PRESSÃO DE PNEUMÁTICO (51) Int.CI.: B60C 23/02; B60C 23/04; G01L 17/00; G08C 17/02 (30) Prioridade Unionista: 17/05/2011 JP 2011-110001, 23/05/2011 JP 2011-115005 (73) Titular(es): NISSAN MOTOR CO., LTD.

(72) Inventor(es): TAKASHI SHIMA; KAZUO SAKAGUCHI; SYOJI TERADA (85) Data do Início da Fase Nacional: 01/11/2013

1/29 “DISPOSITIVO DE MONITORAMENTO DE PRESSÃO DE PNEUMÁTICO”

Campo técnico

A presente invenção refere-se a um dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático para monitoramento de uma pressão de ar de cada um dos pneumáticos de um veículo.

Antecedentes da invenção

Convencionalmente, um dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático para determinar em que posição da roda (a posição de montagem de um pneumático em relação ao veículo) está posicionado um transmissor de um sensor de pressão de pneumático instalado em um pneumático de cada roda (Documento de Patente 1, por exemplo).

Documento da técnica anterior

Documento de patente

Documento de Patente 1: JP 2007-245982 A:

Sumário da invenção

Problema a ser resolvido pela invenção

Durante a operação do veículo, o transmissor gira em conjunto com a roda e a diferença pode ocorrer nas velocidades de rotação entre as respectivas rodas. Portanto, a fim de determinar com precisão a posição do transmissor na roda, é preferível detectar com precisão uma posição de rotação (ângulo de rotação) na qual o transmissor de cada roda executa a transmissão em um lado da carroceria do veículo. No entanto, se a informação da posição de rotação da roda detectada pelo lado da carroceria do veículo for transmitida de forma distinta (esporadicamente em um intervalo de tempo predeterminado), pode ser difícil detectar com precisão a posição de rotação no lado da carroceria do veículo com possibilidade de deterioração da precisão de detecção do transmissor. Um objetivo da presente invenção consiste em proporcionar um dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático que seja capaz de determinar mais precisamente a posição de roda do transmissor.

Mecanismo para solucionar o problema

A fim de alcançar o objetivo acima, de acordo com a presente invenção com referência à reivindicação 1, a posição de rotação no tempo de transmissão a partir do transmissor é estimada com base nas posições de rotação da roda que são informadas imediatamente antes de um início de recepção do sinal sem fio a partir do transmissor e imediatamente após a conclusão da recepção respectivamente transmitidas por meio de uma linha de comunicação, o tempo de entrada da posição de rotação da roda e o tempo de início de recepção ou tempo de conclusão de recepção.

Efeito da invenção

Por conseguinte, uma vez que é possível detectar com mais precisão a posição de

2/29 rotação de um transmissor de cada roda na transmissão a partir do transmissor, a posição de roda do transmissor pode ser detectada com mais precisão.

Breve descrição dos desenhos

A FIG. 1 é um diagrama de configuração ilustrando uma configuração do dispositivo de monitoramento de pressão do ar do pneumático em uma primeira concretização;

A FIG. 2 é um diagrama de configuração de um sensor TPMS 2;

A FIG. 3 é um diagrama ilustrando o método de transmissão de cada quadro dos dados TPMS em uma primeira concretização;

A FIG. 4 é um diagrama de blocos de controle de uma TPMSCU4 para executar o controle de determinação de posição da roda;

A FIG. 5 é um diagrama ilustrando um método para cálculo de uma posição de rotação do sensor TPMS 2 (transmissor 2d);

A FIG. 6 é outro diagrama ilustrando um método para cálculo de uma posição de rotação do sensor TPMS 2 (transmissor 2d);

A FIG. 7 é um diagrama que ilustra um método de cálculo de um valor de característica de dispersão;

A FIG. 8 é um fluxograma ilustrando um fluxo do processo de controle de determinação de posição da roda;

A FIG. 9 é um diagrama que ilustra uma relação entre as posições de rotação (o número de dentes do rotor) de cada uma das rodas 1FL, 1FR, 1RL, 1 RR quando a posição de rotação do sensor TPMS 2FL da roda dianteira esquerda 1FL assume o ponto mais elevado e o número de recebimento dos dados TPMS;

A FIG. 10 é um diagrama que ilustra um ponto Nulo de cada roda;

A FIG. 11 é um diagrama ilustrando um método de transmissão de cada quadro dos dados TPMS em uma segunda concretização; e

A FIG. 12 é um diagrama ilustrando um método de transmissão de cada quadro dos dados TPMS em uma terceira concretização, e

Concretizações para realização da invenção

No que se segue, as concretizações para a execução da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos.

[Primeira concretização]

A FIG. 1 é um diagrama de configuração ilustrando um dispositivo de monitoramento de pressão pneumática ou de ar de pneumático em uma primeira concretização. Nesta figura, as letras finais anexadas a cada símbolo de referência servem para indicar o seguinte: FL representa a roda dianteira esquerda, FR representa a roda dianteira direita, RL representa a roda traseira esquerda e RR representa a roda traseira direita, respectivamente. Na descrição a seguir, quando não especificamente necessário, a descrição de FL, FR, RL e

3/29

RR será omitida.

O dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático ou pneumática na primeira concretização é provido de sensores TPMS (sistema de monitoramento de pressão de pneu) 2, um receptor 3, uma unidade de controle TPMS (TPMSCU) 4, um meio de exibição 5 e sensores de velocidade de roda 8. O sensor TPMS 2 está instalado em cada uma das rodas 1, e o receptor 3, a TPMSCU 4, o meio de exibição 5 e os sensores de velocidade de roda 8 são dispostos no lado da carroceria do veículo.

O sensor TPMS 2 está instalado na posição de uma válvula de ar (não ilustrada na figura) de cada pneu. A FIG. 2 é um diagrama que ilustra a configuração do sensor TPMS 2. O sensor TPMS 2 compreende um sensor de pressão (um mecanismo de detecção de pressão de pneumático) 2a, um sensor de aceleração (sensor G) 2b, uma unidade de controle de sensor (sensor CU) 2c, um transmissor 2d e uma bateria de botão 2e

Aqui, o sensor de pressão 2a detecta a pressão pneumática [kPa] do pneu.

O sensor G 2b detecta a aceleração na direção centrífuga [G] atuando sobre o pneu. O sensor CU 2c opera sob a energia alimentada pela bateria de botão 2e, e os dados TPMS contendo a informação de pressão pneumática do pneumático detectada pelo sensor de pressão 2a e a ID do sensor (a informação de identificação) é enviada como um sinal sem fios a partir do transmissor 2d. Na primeira concretização, as IDs de sensores são definidas por 1 a 4.

O sensor CU2c compara a aceleração na direção centrífuga detectada pelo sensor G 2b com um limiar predefinido para determinação de um estado de operação do veículo. Quando a aceleração na direção centrífuga é menor do que o limiar de determinação de operação, é feita uma determinação de que o veículo está sendo parado ou está imóvel, de modo que a transmissão dos dados TPMS seja interrompida. Por outro lado, quando a aceleração na direção centrífuga excede o limiar de determinação de operação, é feita uma determinação de que o veículo está operando, e de que os dados TPMS serão transmitidos em uma temporização prescrita.

O receptor 3 recebe os sinais sem fio emitidos por cada sensor TPMS 2 para decodificação e emissão para a TPMSCU 4.

A TPMSCU 4 lê respectivos dados TPMS, baseado no ID de sensor nos dados TPMS e com referência à relação de correspondência entre cada uma das IDs de sensor e as posições de roda (FL, FR, RL, RR) armazenadas em uma memória não-volátil 4d (vide a FIG. 3), a TPMSCU4 determina à qual posição de roda os dados TPMS estão correspondendo e indica, no meio de exibição 5, uma pressão de ar de pneumático contida nos dados TPMS como a pressão pneumática da posição de roda correspondente. Quando a pressão pneumática de um pneumático cai abaixo de um limiar inferior, a diminuição na pressão pneumática é notificada por uma alteração na cor de exibição, fazendo o meio de exibição

4/29 piscar, por um som de alarme ou algo similar.

Cada um dos sensores de velocidade de roda 8 é um gerador de pulsos que gera uma cadeia de pulsos de número predeterminado z (z = 48 , por exemplo) por rotação da roda 1, e é composto por um rotor em forma de engrenagem que gira em sincronismo com a roda 1 e um estator (ímã permanente mais bobina) disposto de forma a se defrontar com a periferia externa do rotor na carroceria do veículo. Quando o rotor gira e faz com que a projeção ou superfície saliente do rotor atravesse um campo magnético formado em torno da periferia do estator para, desse modo, alterar a densidade de fluxo magnético para produzir uma força eletromotriz, a alteração na qual é emitida como sinais de pulso para a ABSCU 6.

A ABSCU 6 detecta a velocidade da roda de cada roda 1 com base nos pulsos de velocidade de roda de cada um dos sensores de velocidade de roda 8, e, quando uma certa roda apresenta uma tendência de travamento, executa um controle de frenagem anti-derrapagem mediante o acionamento de um atuador ABS (não ilustrado) para ajustar ou manter uma pressão de cilindro de roda dessa roda para, com isso, suprimir a tendência de travamento. A ABSCU6 emite, para uma linha de comunicação CAN, um valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda em um intervalo de tempo predeterminado AT0 (20 ms do período ou ciclo, por exemplo).

Como descrito acima, com base na relação de correspondência entre o ID de sensor e a posição de roda armazenada na memória 4d, a TPMSCU 4 determina à qual roda os dados TPMS recebidos pertencem. Consequentemente, quando uma rotação de pneumático é realizada enquanto o veículo está parado, a relação de correspondência entre o ID de sensor e a posição de roda armazenada na memória 4d não está em acordo com a relação de correspondência real, e é impossível descobrir à qual roda os dados TPMS pertencem. Aqui, a “rotação do pneumático” refere-se à operação de intercambiar as posições de roda de instalação dos pneumáticos de modo a assegurar o desgaste uniforme da banda de roda dos pneumáticos, e, assim, prolongar a vida útil (a vida útil da banda de rodagem). Por exemplo, para um veículo de passageiros, geralmente os pneumáticos das rodas dianteira / traseira são intercambiados com os pneumáticos das rodas esquerda / direita.

Aqui, de acordo com a primeira concretização, de modo a atualizar e armazenar a relação de correspondência entre cada ID de sensor e cada posição de roda após uma rotação do pneumático na memória 4d, quando há uma possibilidade de que uma rotação do pneumático tenha sido realizada, o período de transmissão dos dados TPMS no lado de cada sensor TPMS 2 será alterado, e no lado do PPMSCU4, com base no período de transmissão dos dados TPMS e cada pulso de velocidade de roda, uma determinação será feita com qual roda cada sensor TPMS será associado.

[Modo de Transmissão de Posição Constante]

Quando o tempo de determinação de parada do veículo logo antes do início do funcionamento do veículo for igual ou maior do que um tempo prescrito (por exemplo, 15 min),o

5/29 sensor de CU2c do sensor TPMS 2 determina que a rotação do pneumático pode ter sido realizada.

Quando o tempo de determinação de parada do veículo imediatamente antes do início do funcionamento do veículo for inferior ao tempo prescrito T1, o sensor CU 2c executa um “modo de normal na qual os dados TPMS são transmitidos em cada intervalo constante ou prescrito (por exemplo, no intervalo de um minuto) . Por outro lado, quando o tempo de determinação de parada do veículo for igual ou maior do que o tempo prescrito T1, o sensor CU executa um “modo de transmissão de posição constante ou fixa em que, em um intervalo mais curto do que o intervalo de transmissão no modo normal (por exemplo, em um intervalo de cerca de 16 segundos), os dados TPMS são transmitidos em uma posição de rotação constante ou prescrita.

O modo de transmissão de posição constante é executado até que o número de transmissão dos dados TPMS alcance um número prescrito de vezes (por exemplo, 40 vezes). Quando o número de vezes da transmissão alcança o número de vezes prescrito, o modo de transmissão de posição constante transfere-se para o modo normal. Quando tiver sido feita uma determinação de que o veículo pára antes de o número de vezes de transmissão dos dados TPMS atingir o número de vezes prescrito, se o tempo de determinação de parada do veículo for mais curto do que o tempo prescrito (15 min), o modo de transmissão de posição constante antes da parada do veículo é continuada até que o número de vezes de transmissão atinja o número de vezes prescrito. Quando o tempo de determinação de parada do veículo for maior do que o tempo prescrito, a continuação do modo de transmissão de posição constante antes da parada do veículo é cancelada. e um novo modo de transmissão de posição constante é iniciado.

No modo de transmissão de posição constante, com base no componente dependente de aceleração de gravidade da aceleração na direção centrífuga detectada pelo sensor G 2b, o sensor CU2c determina uma temporização da transmissão dos dados TPMS no modo de transmissão de posição constante . A aceleração na direção centrífuga que atua sobre o sensor TPMS 2 varia de acordo com a aceleração / desaceleração das rodas 1, porém o componente dependente de aceleração da gravidade ainda é sempre constante. Isto é, a aceleração na direção centrífuga que atua sobre o sensor TPMS apresenta uma forma de onda com +1 [G] em um ponto superior, -1 [G] em um ponto inferior, e 0 [G] na posição central de 90^o entre o ponto superior e o ponto inferior. Em outras palavras, através do monitoramento da magnitude e da direção do componente de aceleração de gravidade da aceleração na direção centrífuga, é possível captar ou identificar a posição de rotação do sensor TPMS 2. Como resultado, por exemplo, através da transmissão dos dados TPMS em um pico do componente dependente de aceleração de gravidade, os dados TPMS podem ser emitidos de maneira constante no ponto superior.

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No modo de transmissão de posição constante, o sensor CU2c transmite uma pluralidade de, mais especificamente três de um quadro do mesmo conteúdo incluindo a informação de pressão do pneumático e a ID do sensor. O primeiro quadro é transmitido no ponto superior, e com um intervalo de tempo outro quadro é transmitido. Mais especificamente, o segundo quadro é transmitido em um primeiro intervalo de tempo AT1 (100 ms, por exemplo), após a transmissão do primeiro quadro, o terceiro quadro após um intervalo de tempo AT2 (140 ms, por exemplo). Um número de quadro (1 a 3) é adicionado como informação de identificação em cada quadro, de modo que a ordem do quadro seja aparente.

[Modo de auto-aprendizagem]

Quando o tempo que decorreu desde a posição OFF para ON da chave de ignição para um tempo predeterminado T2 (por exemplo, 15 min.) ou mais, o TPMSCU 4 determina que a rotação do pneumático pode ter sido realizada.

Quando o tempo decorrido de OFF para ON da chave de ignição for mais curto do que o tempo predeterminado T2, com base na informação de pressão pneumática no TPMS transmitida a partir de cada sensor TPMS 2, o TPMSCU4 executa um modo monitor, em que a pressão pneumática do pneumático de cada roda 1 é monitorada. Por outro lado, quando o tempo decorrido de OFF para ON da chave de ignição for maior do que o tempo predeterminado, a TPMSCU4 executa um modo de auto-aprendizagem , que será realizado até as posições de roda de todos os sensores TPMS 2 serem determinadas, ou até um tempo de viagem cumulativo predeterminado (por exemplo, 8 minutos) desde o início deste modo ter decorrido. Quando as posições de roda de todos os sensores TPMS são determinadas, ou, o tempo cumulativo predeterminado já passou, o controle transfere para o modo monitor.

Mesmo no modo de auto-aprendizagem, ainda é possível monitorar a pressão pneumática dos pneus a partir da informação de pressão pneumática contida nos dados TPMS. Consequentemente, a exibição da pressão pneumática e o alerta de uma pressão pneumática reduzida são realizados com base na relação de correspondência entre o ID do sensor e a posição da roda armazenada atualmente na memória 4d durante o modo de operação automático.

No modo de auto-aprendizagem, a TPMSCU 4 recebe um valor de contagem dos pulsos de velocidade de rodas a partir da unidade de controle ABS (ABSCU) 6 através da linha de comunicação CAN 7 e executa o controle de determinação de posição de roda descrito abaixo.

[Controle de Determinação de Posição da Roda]

A FIG. 4 é um diagrama de blocos de controle da TPMSCU4 para executar o controle de determinação de posição da roda. O TPMSCU 4 tem uma unidade de cálculo de posição de rotação (o mecanismo de detecção de posição de rotação) 4a, uma seção de

7/29 cálculo de dispersão 4b, uma seção de determinação de posição de roda (o mecanismo de determinação da posição da roda) 4c, uma memória 4d, uma unidade de inibição de detecção de posição de rotação (mecanismo de inibição de detecção) 4e.

A unidade de cálculo de posição de rotação 4a recebe os dados TPMS após serem codificados para serem emitidos pelo receptor 3 e os valores de contagem dos pulsos de velocidade de roda emitidos pela ABSCU 6 para a linha de comunicação CAN 7 para calcular uma posição de rotação (número de dentes do rotor) para cada rotor quando a posição de rotação de cada sensor TPMS assumir o ponto superior. Note que o número de dentes indica qual dente o sensor de velocidade de roda 8 está contando e pode ser obtido dividindo-se o valor de contagem dos pulsos de velocidade de rodas por um valor de contagem por rotação do pneumático (isto é, o número de dentes por rotação z = 48) . Na primeira concretização, quando o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda do primeiro tempo a partir do início do modo de auto-aprendizagem é informado, o valor obtido adicionando-se 1 ao restante da operação de divisão do valor de contagem pelo número de dentes de 1 ciclo ou rotação é tomado como o número de dentes de referência. No segundo tempo e nos tempos subsequentes, com base no número de contagem dos pulsos de velocidade de roda em relação ao número de dentes de referência (isto é, valor de contagem atual - o valor da contagem no primeiro tempo), o número de dentes pode ser determinado.

A FIG. 5 é um diagrama que mostra um método para calcular a posição de rotação do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) de cada roda 1.

A unidade de cálculo de posição de rotação 4a, em cada momento de recebimento dos dados TPMS (primeiro ao terceiro quadros), armazena o tempo do recebimento e o conteúdo dos dados. Além disso, cada vez que o valor de contagem do pulso de velocidade de roda através da linha de comunicação 7 CAN é recebido, tanto o tempo de entrada quanto o valor de contagem são armazenados.

Em primeiro lugar, é apresentada a explicação de quando o primeiro quadro foi recebido. Na FIG. 5, t1 representa o tempo em que o valor de contagem (valor anterior) dos pulsos de velocidade de roda é transmitido imediatamente antes da recepção dos dados TPMS (primeiro quadro); t2 representa o tempo em que a posição de rotação do sensor TPMS 2 chega ao ponto superior e a transmissão dos dados TPMS (primeiro quadro) é comandada; t3 representa o momento em que o sensor TPMS 2 realmente inicia a transmissão dos dados TPMS (primeiro quadro), que pode ser considerada ao mesmo tempo em que a TPMSCU4 começa a receber o primeiro quadro; t4 representa o tempo em que a recepção dos dados TPMS (primeiro quadro) pela TPMSCU 4 é completada; e t5 representa o tempo em que o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda é informado. Neste caso, que pode ser considerado como o mesmo tempo que o tempo no qual o sensor TPMS 2 termina de transmitir o primeiro quadro, t1, t4 e t5 é o tempo de entrada do valor de conta8/29 gem (valor atual) para os pulsos de velocidade de roda imediatamente após a recepção dos dados TPMS (primeiro quadro). A unidade de cálculo de posição de rotação 4a, além de armazenar o tempo t1, t4 e t5 , calcula o tempo t3 subtraindo, do tempo, t4 o tempo de transmissão ΔΤ1 (que é previamente prescrito como o valor único para o transmissor 2d dependendo dos comprimento de dados, 10 ms, por exemplo) dos dados TPMS (primeiro quadro), isto é, t4-At0=t3. Note que, em vez de calcular o tempo t2 a partir do tempo t4, o tempo t3 pode ser diretamente detectado e armazenado para o cálculo do tempo t2 com base no tempo t3.

Consequentemente, supondo que o número de dentes em t1 seja z_t1, o número de dentes em t2 seja Zt2, e o número de dentes em t5 seja Zt5 , respectivamente, a equação que se segue é estabelecida.

(t2-t1)/(t5-t1 )=(Zt2-Zt1 )/(Zt5-Zt1)

Uma vez que

Zt2=Zt1 +(Zt5-Zt1)*(í2-T1 )/(t5-t1) o número de dentes ze> é expresso na equação seguinte quando a posição de rotação do sensor TPMS 2 está no ponto superior:

Zt2=Zt1+ (z t5-Zt1)*(T 2-t1)/(t5-t1) (1) em que (z _i5-Ztt)/(t5-t1) corresponde ao número de dentes por tempo unitário.

Deve notar-se que o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda é informado durante a recepção dos dados TPMS (FIG. 6). Neste caso, também, com base no tempo t1 em que o valor de contagem do pulso de velocidade de roda imediatamente antes da recepção dos dados TPMS e o tempo t5 em que o valor de contagem do pulso de velocidade de roda imediatamente após a recepção dos dados TPMS, o número de dentes z12 no tempo t2 pode ser calculado usando a equação descrita acima.

Como descrito acima, a unidade de cálculo de posição de rotação 4a calcula a posição de rotação com respeito a cada uma das rodas no momento da transmissão a partir do transmissor 2d (tempo de comando de transmissão t2 ) com base na informação recebida (tempo de conclusão de recepção t4) do sinal sem fios (dados de transmissão) a partir do transmissor 2d e a informação de posição de rotação da roda 1 (tempos de entrada t1, t5, número de dentes, zt1, zt5) transmitida por meio da linha de comunicação CAN 7.

Em seguida, será apresentada uma descrição de um método de cálculo no caso de recepção de um segundo quadro sem receber um primeiro quadro. O segundo quadro é transmitido 100 ms. após a transmissão do primeiro quadro, isto é, depois de um intervalo de tempo de ΔΤ1 que é de cinco vezes o período ΔΤ0 (20 ms) com o qual o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda transmitido. Assim, na equação (1) acima, quando se utiliza zt1 e zt5 anteriores que estão à frente de cinco vezes o período (ΔΤ0 χ 5) com o qual o valor de contagem do pulso de velocidade de roda é transmitido, a posição de rota9/29 ção zt2 da roda no tempo em que a posição de rotação do sensor TPMS 2 atingiu o ponto superior ou mais elevado (no tempo em que a transmissão do primeiro quadro é comandada) pode ser calculada. Mais especificamente, assume-se que o tempo em que o valor de contagem (valor prévio) dos pulsos de velocidade de rodas imediatamente antes da recepção do segundo quadro seja t1’, o tempo em que o segundo quadro é comandado para ser transmitido no tempo decorrido de 100 ms. Do tempo de comando de transmissão t2 do primeiro quadro seja t2’, o tempo no qual a TPMSCU4 concluiu de fato a recepção do segundo quadro seja t4’, e o tempo no qual o valor de contagem do pulso de velocidade de roda (valor atual) é transmitido imediatamente após a conclusão da recepção do segundo quadro seja t5’. A unidade de cálculo de posição de rotação 4a armazena os tempos t1’, t4’ e t5’. Além disso, após determinar a recepção do segundo quadro baseado em um número de quadro, baseado nas seguintes equações:

t1 = t1 100 ms. t4 = t4 '- 100 ms t5 = t5’ - 100 ms

Os tempos t1, t4 e t5 (vide a FIG. 5) são calculados, respectivamente. Além disso, a unidade de cálculo da posição de rotação 4a armazena o número de dentes zt1 no tempo t1, zt5 no tempo t5. Além disso, a seguinte equação é estabelecida.

(t2 - t1) = {t4 - (t4 - t3) - (t3 - t2) -t1} ={t4' - (t4 '- t3') - (t3 '-t2)'- 't1 }

Ou seja, (t4’-t1’)=(t4-t1), (t4’-t3’)=(t4-t3)= ΔΤ1, (t3’-t2’)=(t3-t2)=AT0. Portanto, o número de dentes zt2 quando a posição de rotação do sensor TPMS 2 alcançou o ponto mais elevado ou superior no tempo t2 pode ser calculado pela equação (1) acima. Além disso, após calcular da mesma maneira que a equação (1) acima para se obter o número de dentes no tempo de comando de transmissão t2' do segundo quadro no tempo de comando de transmissão t2 do segundo quadro, subtraindo-se o número de dentes de 100 ms minutos, o número de dentes zt2 no tempo do comando de transmissão t2 do primeiro quadro também pode ser calculado.

Agora, é apresentada a descrição de um método de cálculo ao receber o terceiro quadro sem receber o primeiro e segundos quadros. O terceiro quadro é definido 140 ms. após a transmissão do segundo quadro, isto é, após um intervalo de tempo ΔT2, sete vezes do período de entrada com o qual o valor de entrada do pulso de velocidade de roda é transmitida ^Tx7). Assim, a unidade de cálculo de posição de rotação 4a, ao determinar a recepção do terceiro quadro baseado no número de quadros, calcula o número de dentes zt2 no tempo em que a posição de rotação do sensor TPMS 2 alcançou o ponto superior, usando os valores de zt1, zt5 que estavam presentes, 12 dos períodos (=5+7) antes na

10/29 equação acima (1).

Incidentalmente, o intervalo ΔΤ entre os quadros não está limitado ao múltiplo do período de entrada do valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda .\T0 (20 ms.), mas pode usar um valor arbitrário. Neste caso, também, o número de dentes zt2 no tempo em que a posição de rotação do sensor TPMS 2 alcançou o ponto superior (no tempo t2 no qual a transmissão do primeiro quadro é comandada) é calculado com base na informação recebida (tempo de início de recepção e tempo de término de recepção do quadro que não o primeiro quadro) a partir do transmissor 2d e na informação de posição de rotação (tempo de entrada do valor de contagem e número de dentes) informada por meio da linha de comunicação CAN 7. Na primeira concretização, uma vez que o intervalo de tempo ΔΉ entre os quadros é definido para ser um múltiplo (100 ms., 140 ms.) do período de entrada .\T0 (20 ms.) a partir da linha de comunicação CAN 7, o cálculo pode ser simplificado.

A unidade de cálculo de dispersão 4b acumula uma posição de rotação de cada roda 1 que é calculada na unidade de cálculo de posição de rotação 4a para cada ID de sensor para obter dados de posição de rotação, e calcula um grau de dispersão em cada dado de posição de rotação para cada ID de sensor como um valor de característica de dispersão. O cálculo do valor de característica de dispersão é realizado toda vez que a posição de rotação para o ID de sensor idêntico é calculado pela unidade de cálculo de posição de rotação 4a.

A FIG. 7 é um diagrama que ilustra um método para calcular o valor de característica de dispersão; De acordo com a primeira concretização, assume-se um círculo unitário (um círculo com raio igual a 1) com a origem (0, 0) no plano bidimensional, e a posição de rotação è [grau] (=360xnúmero de dentes do rotor/48) de cada roda 1 é convertida para as coordenadas circunferenciais (cos è, sen è) no círculo unitário. Mais especificamente, a posição de rotação de cada roda 1 é calculada como se segue: com relação a um vetor tendo a origem (0, 0) como o ponto inicial e as coordenadas (cos è, sen è) como o final com um comprimento igual a 1, os vetores médios (ave_cos è, ave_sen è) de cada vetor dos mesmos dados de posição de rotação são obtidos, e a quantidade escalar do vetor médio é calculada como o valor de característica de dispersão X dos dados de posição de rotação:

(cos Θ, sen 6)=(cos((zt2+1)*2K/48), sen((zt2+1)*2K/48))

Consequentemente, suponhamos o número de vezes de recepção dos dados TPMS com relação ao sensor idêntico ID como n (n é um número inteiro positivo), os vetores médios (ave_cos è, ave_sen è) são expressos como se segue:

(ave_cos θ, ave_sen 0)=((Z(cos θ))/η, (Z(sen θ))/η)

O valor de característica de dispersão X pode, portanto, ser representado como se segue:

X=ave cos 0²+ave sen θ²

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A posição de rotação da roda 1 é o dado de ângulo de periodicidade. Mediante o cálculo do valor de dispersão X, uma quantidade escalar do vetor médio, é possível determinar o grau de variação da posição de rotação evitando a periodicidade.

A unidade de determinação de posição de roda 4c compara os valores de característica de dispersão X de cada dado de posição de rotação do mesmo ID de sensor que é calculado pela unidade de cálculo de dispersão 4b. Quando o valor mais elevado do valor de característica de dispersão X for maior do que o primeiro valor limiar (por exemplo, 0,57), e todos os valores de característica de dispersão X dos três restantes forem menores do que um segundo valor limiar (por exemplo, 0,37), então, a posição de roda dos dados de posição de rotação que correspondem ao valor de característica de dispersão máxima X, isto é, a posição de roda do sensor de velocidade de roda 8 que detectou que os dados de posição de rotação são determinados como a posição de roda do sensor TPMS correspondendo ao ID de sensor desses dados de posição de rotação. Ao executar essa determinação para todos os IDs de sensores, as relações de correspondência entre cada ID de sensor e cada posição de roda podem ser obtidas e armazenadas na memória 4d pelo processo de atualização.

Em vez de simplesmente selecionar o valor máximo do valor de característica de dispersão X, por meio da comparação do valor máximo com o primeiro valor limiar (0,57), é possível assegurar um certo grau de precisão. Além do mais, por meio da comparação dos valores de característica de dispersão X que não o valor máximo com o segundo valor limiar (0,37), uma diferença predeterminada entre o valor máximo e os outros três valores pode ser confirmada de modo a aperfeiçoar a precisão de detecção. Portanto, é possível obter o encurtamento do tempo de determinação, além de assegurar a precisão da determinação no pequeno número de recepções, tal como 10 vezes.

[Processo de Controle de Determinação de Posição da Roda]

A FIG. 8 é um fluxograma ilustrando o fluxo do processo de controle de determinação de posição da roda de acordo com a primeira concretização. A seguir, as respectivas etapas de operação serão descritas. Na descrição a seguir, presume-se o caso do ID de sensor sendo “1”. No entanto, para os outros IDs (ID=2, 3, 4), o processo de controle de determinação de posição de roda também é realizado em paralelo.

Na etapa S1, a unidade de cálculo de posição de rotação 4a recebe os dados TPMS com o ID de sensor sendo igual a 1. Após a recepção de pelo menos um do primeiro ao terceiro quadros,

Supõe-se que os dados TPMS tenham sido recebidos uma vez.

Na etapa S2, a seção de cálculo de posição de rotação 4a calcula a posição de rotação de cada roda 1 baseado na informação dos dados recebidos (qualquer um do primeiro ao terceiro quadros).

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Na etapa S3, a unidade de cálculo de dispersão 4b calcula os valores de característica de dispersão X dos dados de posição de rotação de cada roda 1.

Na etapa S4, é feita uma determinação quanto a se os dados TPMs com o ID de sensor igual a 1 são recebidos para um número prescrito de vezes (por exemplo, 10 vezes) ou mais. Se o resultado da determinação for SIM, a operação vai para a etapa S5. Se a determinação for NÃO, a operação retorna para a etapa S1.

Na etapa S5, a seção de determinação de posição de roda 4c determina se o valor máximo do valor de características de dispersão está acima do primeiro limiar de 0,57, e se o valor dos valores de características de dispersão restantes são menores do que o segundo limiar de 0,37. Se a determinação for SIM, a operação vai para a etapa S6; se o resultado da determinação for NÃO, a operação vai para a etapa S7.

Na etapa S6, a seção de determinação de posição da roda 4c determina a posição de roda dos dados de posição de rotação correspondendo ao valor de característica de dispersão máximo ou mais elevado como a posição de roda desse ID de sensor. Em seguida, o modo de auto-aprendizagem termina.

Na etapa S7, a seção de determinação de posição de roda 4c determina se um tempo de operação cumulativo ou acumulado predeterminado (por exemplo, 8 min.) já decorreu desde o início do modo de auto-aprendizagem. Se o resultado da determinação for NÃO, a operação retorna para a etapa S1. Se o resultado da determinação for SIM, o modo de auto-aprendizagem é terminado.

Quando a seção de determinação de posição da roda 4c tiver sido capaz de determinar as posições de roda para todos os IDs de sensores dentro do tempo de viagem acumulado prescrito, a relação de correspondência entre o ID de sensor e a posição de roda é atualizada e armazenada na memória 4d para registro. Por outro lado, quando tiver sido impossível determinar a posição de roda para todos os IDs de sensores dentro do tempo de viagem acumulado prescrito, nenhuma atualização ocorre e a relação de correspondência entre os IDs de sensor e cada posição de roda atualmente armazenada na memorai 4d continua a ser utilizada.

A seguir, a operação será explicada.

O sensor TPMS 2 funciona da seguinte maneira: quando o tempo de determinação de parada do veículo logo antes do início da operação do veículo for de 15 min ou maior, é feita uma determinação de que há uma possibilidade de que a rotação do pneumático tenha sido realizada, e a operação passa do modo normal para o modo de transmissão de posição constante. No modo de transmissão de posição constante, após 16 segundos terem decorrido desde o tempo de transmissão anterior e a posição de rotação do próprio sensor TPMS alcançar a posição predeterminada (o ponto superior), cada sensor TPMS 2 transmite os dados TPMS. Por outro lado, quando o tempo decorrido entre OFF e ON da chave de igni13/29 ção for de 15 min, ou maior, a TPMSCU 4 passa do modo de monitoramento para o modo de auto-aprendizagem. No modo de auto-aprendizagem, toda vez que os dados TPMS são recebidos de cada sensor TPMS 2, a TPMSCU 4 calcula a posição de rotação (o número de dentes do rotor) de cada roda 1 quando a posição de rotação do sensor TPMS 2 alcança a posição predeterminada (o ponto superior) baseado no tempo de entrada do valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda, no tempo de conclusão de recepção dos dados TPMS, entre outros. Isso é realizado repetidamente por 10 ou mais vezes e acumulado como os dados de posição de rotação. Dentre os dados de posição de rotação, a posição de roda correspondendo aos dados de posição de rotação com o menor grau de dispersão é determinada como a posição de roda desse sensor TPMS 2.

Note que, ao definir um intervalo de transmissão em 16 segundos + a, uma certa quantidade de distância de deslocamento cumulativa será obtida até que os dados TPMS sejam recebidos dez vezes ou mais. Portanto, uma diferença suficiente no valor de característica de dispersão X entre a própria roda e a outra roda pode ser criada para assegurar uma determinação precisa da posição da roda.

Após transmitir os dados TPMS quarenta (40) vezes durante o modo de transmissão de posição constante, o sensor TPMS 2 transfere-se para o modo normal. Especificamente, o sensor TPMS 2 consome a energia da bateria de botão 2e em sua maior parte na transmissão dos dados TPMS. Assim, quando cada posição de roda não puder ser determinada apesar de ter decorrido um tempo de deslocamento cumulativo suficiente, o modo de transmissão de posição constante será terminado para transferir para o modo normal, que pode suprimir a redução na vida útil da bateria.

Por outro lado, quando a TPMSCU4 não puder determinar a correspondência entre cada ID de sensor e cada posição de roda apesar do tempo decorrido de deslocamento cumulativo de oito (8) minutos, o modo de auto-aprendizagem será terminado e o processo realizará a transição para o modo de monitoramento. O número total de dados TPMS é de trinta (30) vezes ou menos quando o tempo de deslocamento cumulativo tiver passado oito minutos, o modo de auto-aprendizagem pode ser terminado substancialmente em sincronização com a conclusão do modo de transmissão de posição constante do sensor TPMS 2.

Dentre os dispositivos de monitoramento de pressão de pneumático convencionais, tal dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático é conhecido, em que mediante a disposição do mesmo número de receptores que o de sensores TPMS dispostos próximo a cada receptor e, baseado na intensidade do sinal (isto é, a diferença nele) no sinal sem fio recebido, a posição da roda de cada sensor TPMS é determinada. No entanto, neste tipo de dispositivo, a estrutura do receptor tem de ser contemplada levando em consideração uma saída de sensor, uma variação de sensibilidade do receptor, se o efeito de antena de chicote é necessário, o desempenho seria influenciado pelo ambiente de recepção ou estrutura.

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Além disso, uma vez que são necessários quatro receptores, o custo irá aumentar. Em contrapartida, no dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático da primeira concretização, é possível determinar a posição de roda de cada sensor TPMS 2 sem usar a intensidade de sinal (de diferença). Portanto, é possível determinar a posição de cada sensor TPMS de roda 2 independente do ambiente e estrutura de recepção. Além disso, uma vez que somente um receptor 3 é necessário, é possível manter os custos baixos.

Como um dos dispositivos de monitoramento de pressão de ar de pneumático convencionais, um sensor de inclinação é disposto para cada sensor TPMS, e a relação entre a posição de roda do sensor TPMS e o ângulo de inclinação é usada para determinar a posição de roda do sensor TPMS (por exemplo, vide o Documento de Patente 1). Para esse tipo de dispositivo de monitoramento de pressão pneumática de pneu, em resposta à operação do veículo, a diferença na velocidade de rotação ocorre entre as 4 rodas, de modo que a correspondência entre a posição de roda do sensor TPMS e o ângulo de inclinação varie. Como resultado, é impossível realizar uma determinação altamente precisa acerca da posição de roda de cada sensor TPMS. Mais especificamente, quando o veículo se desloca ou opera, a velocidade de rotação de cada roda 1 pode ser diferente uma da outra devido à diferença nas bitolas entre as rodas interna e externa, a trava e o deslizamento das rodas 1, e à diferença na pressão pneumática dos pneumáticos. Mesmo quando o veículo opera linearmente, como o motorista ainda pode realizar pequenas correções no volante e há uma certa diferença na superfície da estrada entre os lados direito e esquerdo, a diferença na velocidade de rotação ainda se desenvolve entre as rodas dianteira e traseira 1FL e 1FR, e entre as rodas esquerda e direita 1RL e 1RR. Isto é, há uma diferença na velocidade de rotação de cada roda de acordo com o estado de operação do veículo.

Em contrapartida, na primeira concretização, uma vez que o sensor TPMS 2 e o sensor de velocidade de roda 8 (os dentes do rotor do mesmo) giram integralmente, em relação ao período de saída de um sensor TPMS específico 2, o período de saída do sensor de velocidade de roda 8ssociado à mesma roda é mantido sendo sincronizado (em acordo), independente da distância de deslocamento e do estado de operação. Nesta perspectiva, a posição de roda do sensor TPMS 2 é determinada com base na relação de correspondência entre a posição de rotação (saída do sensor TPMS 2) do sensor TPMS detectado no lado da roda 1 e a posição de rotação (saída do sensor de velocidade de roda 8) do sensor TPMS 2 detectado no lado da carroceria do veículo. Mais especificamente, o sensor TPMS na roda 1 detecta a posição de rotação da roda 1 baseado em um componente dependente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga detectada por um sensor G 2b e envia os dados TPMS no momento em que a posição de rotação tiver alcançado uma posição de referência predeterminada (o ponto superior na primeira concretização). A TPMSCU4 na carroceria do veículo calcula a posição de rotação (número de dentes do rotor zt2) de cada roda

15/29 no momento da transmissão dos dados de transmissão TPMS (isto é, quando o sensor TPMS tiver alcançado a posição de referência ou ponto superior) toda vez que os dados TPMS forem recebidos de cada sensor TPMS 2.

Durante o estado de operação, supõe-se que a posição de rotação de cada roda 1 (número de dentes zt2) calculada em resposta à transmissão de um certo sensor TPMS 2 específico (por exemplo, ID=1) seja limitada dentro de uma faixa predeterminada somente em relação a uma certa roda 1 (por exemplo, a roda dianteira esquerda 1FL). Neste caso, determina-se que há uma correspondência um-a-um entre a posição de rotação (o valor de cálculo zt2 descrito acima) do sensor TPMS 2 detectado na carroceria do veículo e a posição de rotação (a posição de referência ou ponto superior no qual o sensor TPMS 2 com ID igual a 1 realiza uma transmissão) nesta roda 1 (roda dianteira esquerda 1FL). Portanto, no caso descrito acima, a posição de roda do sensor TPMS 2 com ID igual a 1 pode ser determinada como a roda 1 acima (roda dianteira esquerda 1FL).

Por meio da observação do grau de dispersão nos dados de posição de rotação de cada roda 1 em relação a um período de transmissão dos dados TPMS, é possível realizar uma determinação altamente precisa acerca das posições de roda de cada sensor TPMS 2.

A FIG. 9 ilustra a relação entre as posições de rotação (o número de dentes dos rotores) das rodas 1FL, 1FR, 1RL, e 1RR quando a posição de rotação do sensor TPMS 2FL da roda dianteira esquerda 1FL alcança o ponto superior e o número de vezes de recepção dos dados TPMS. Aqui, (a) corresponde ao sensor de velocidade da roda 8FL da roda dianteira esquerda 1FL, (b) corresponde ao sensor de velocidade de roda 8FR da roda dianteira direita 1FR, (c) corresponde ao sensor de velocidade de roda 8RL da roda dianteira esquerda 1RL, e (d) corresponde ao sensor de velocidade de roda 8RR da roda traseira direita 1RR.

Como ficará evidente na FIG. 9, dado que os graus de dispersão são altas com relação às posições de roda (o número de dentes) obtidas dos sensores de velocidade de roda 8FR, 8RL e 8RR com relação às demais rodas (a roda dianteira direita 1FR, a roda traseira esquerda 1RL, e a roda traseira direita 1RR), o grau de dispersão da posição de roda obtida a partir do sensor de velocidade de roda 8FL em relação à própria roda (roda dianteira esquerda 1FL) é o menor ou mínimo, de modo que o período de saída do sensor TPMS 2FL e o período de saída do sensor de velocidade de roda 8FL sejam aproximadamente sincronizados um com o outro.

Ocasionalmente, pode bastar quando a posição de roda do sensor TPMS 2 for determinada baseado na posição de rotação (saída do sensor de velocidade de roda 8) detectada na roda 1 e na posição de rotação (saída do sensor de velocidade de roda 8) detectada na carroceria do veículo. Assim, não é necessariamente obrigatório usar o valor de característica de dispersão X como na primeira concretização. Por exemplo, após um deslocamento

16/29 do veículo por uma distância predeterminada, quando uma roda 1 for detectada com a qual a menor alteração no valor de cálculo zt2 pelo sensor de velocidade de roda 8 em relação a uma certa saída do sensor TPMS está presente, a posição desta roda 1 pode ser determinada como a posição de roda desse sensor TPMS 2. Na primeira concretização, entretanto, ao observar o grau de dispersão usando o valor de característica de dispersão X, a posição de roda de cada sensor TPMS 2 pode ser determinada com mais precisão.

Quanto ao sensor G 2b do sensor TPMS 2, em vez da aceleração da direção centrífuga da roda 1, é possível usar um sensor G para detectar uma aceleração na direção de rotação (direção vertical em relação à direção centrífuga), por exemplo. Além disso, a posição de referência para realizar a transmissão (saída) pelo sensor TPMS 2 não precisa necessariamente ser o ponto mais elevado ou superior, podendo ser, por exemplo, o ponto mais à frente, final ou mais inferior. Na primeira concretização, o estado no qual a posição de rotação do sensor TPMS está no ponto superior é detectado com base em um componente dependente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga detectado pelo sensor G 2b. Uma vez que o sensor G 2b é geralmente usado no dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático existente para determinar um estado de parada ou operação, o sensor existente pode ser normalmente empregado a fim de eliminar o custo adicional de um sensor novo. Adicionalmente, fazendo do ponto superior um ponto de referência, é fácil discernir que a posição de rotação do sensor TPMS está na posição de referência pelo sensor G 2.

Além disso, na primeira concretização, a TPMSCU4 calcula a posição de rotação de cada roda 1 baseado na saída do sensor de velocidade do veículo 8 (valor de contagem dos pulsos de velocidade do veículo). A unidade ABS é instalada em quase todos os veículos e o sensor de velocidade do veículo 8 é um elemento indispensável para a unidade ABS, assim evitaria-se um custo adicional no lado do veículo devido à adição de um novo sensor.

No entanto, quando se utiliza o sistema existente, os pulsos de velocidade do veículo emitidos pelo sensor de velocidade de roda 8 são transmitidos como valores de contagem distintos para a PPMSCU4 em um período predeterminado .\T0 por meio da linha de comunicação CAN 7. Isso levaria a discrepâncias entre o tempo de transmissão do sensor TPMS 2 para a TPMSCU4 e o tempo de entrada do valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda para a TPMSCU4. Como mostra a FIG. 5, entre o tempo t1, t5 no qual o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda é transmitido e o tempo t2 no qual os dados TPMS são comandados para serem transmitidos quando a posição de rotação do sensor TPMS 2 tiver alcançado a posição de referência (ponto superior), uma diferença (retardo de tempo) está presente. Assim, a posição de rotação de cada roda 1 (número de dentes do rotor) no momento em que a posição de rotação do sensor TPMS 2 tiver alcançado a posição de referência (ponto superior) (isto é, no tempo de transmissão a partir desse sen17/29 sor TPMS 2) pode não ser calculada precisamente com base no valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda a partir do sensor de velocidade de roda 8. Em outras palavras, quando se realiza a correspondência entre a posição de rotação (ponto superior) do sensor TPMS 2 detectado na lateral da roda 1 e a posição de rotação (número de dentes do rotor) da roda 1 detectada no lado da carroceria do veículo, quando se utiliza a entrada do valor de contagem da linha de comunicação CAN 7 como a posição de rotação da roda 1 sem modificações, então a correspondência é imprecisa. Assim, a precisão de detecção da posição de roda do sensor TPMS 2 pode se deteriorar. Note que, quando o período de entrada .\T0 do valor de contagem a partir da TPMSCU4 para a ABSCU6 é encurtado, com isso definindo a temporização de entrada do valor de contagem para a TPMSCU4 mais próximo da temporização de transmissão a partir do sensor TPMS 2 para a TPMSCU4, um aumento drástico na velocidade de transmissão por meio da linha de comunicação CAN 7 é necessário, o que levaria ao aumento de custo no microcomputador (CU) ou similar.

Em contrapartida, na primeira concretização, a TPMSCU4 (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) estima a posição de rotação (número de dentes zt2) do sensor TPMS2 baseado na informação recebida (tempo de conclusão de recebimento t4) a partir do sensor TPMS 2 e a informação de posição de rotação (tempo de entrada t1, t5, número de dentes zt1, zt5) transmitida de maneira distinta para a TPMSCU4 em um período predeterminado AT0. Mais especificamente, o número de dentes zt2 no tempo t2 em que as posições de rotação do sensor TPMS 2 alcançaram uma posição de referência (ponto superior) é calculado baseado na equação (1) descrita acima.

Assim, mesmo quando a posição de rotação da roda 1 (valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda) for detectada de forma distinta no lado da carroceria do veículo, a posição de rotação de cada sensor TPMS 2 (posição de rotação (número de dentes zt2) de cada roda no momento em que o sensor TPMS 2 alcançou um valor de referência (ponto superior)) pode ser estimada com precisão. Assim, é possível corresponder à posição de rotação estimada da roda (número de dentes do rotor) no momento de transmissão do sensor TPMS 2 para a posição de rotação (ponto superior) da roda 1 detectada no lado da roda no tempo de transmissão a partir do sensor TPMS 2. Portanto, é possível estimar a posição de roda do sensor TPMS 2 com precisão e ao mesmo tempo suprimir um aumento de custo usando o sistema existente.

Note que, em vez de no tempo do comando de transmissão (tempo t2), no tempo do início de transmissão real (tempo t3), a posição de rotação da roda 1 (número de dentes do rotor z) também pode ser calculada. Mais especificamente, supondo que o retardo de transmissão do sensor TPMS 2 (retardo de tempo AT0) seja zero, a posição de rotação zt3 no tempo r3 é calculada de acordo com a equação abaixo e os resultados do cálculo podem ser usados para determinar o grau de dispersão de cada dado de posição de rotação para

18/29 cada ID de sensor.

z t3 = z ti + (z t5 - z ti ) X (t3 - t1) / (t5 - t1) --- (2)

Na primeira concretização, em consideração ao retardo de tempo At0 (=t3-t2) entre um comando de transmissão a partir do sensor TPMS 2 para a transmissão real, a posição de rotação zt2 calculada pela equação (1) está sujeita à correção pelo retardo de transmissão At0. Portanto, é possível calcular com mais precisão a posição de rotação (número de dentes) de cada uma das rodas quando a posição de rotação de cada sensor TPMS 2 realmente atingir a posição de referência (ponto superior). A informação de retardo de tempo At0 pode ser transmitida para a TPMSCU4 (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) juntamente com os dados transmitidos a partir do sensor TPMS 2, ou pode ser armazenada com antecedência na TPMSCU4.

Além disso, em vez de no tempo de início de transmissão (tempo t2 ~ t3) dos dados TPMS, também é possível calcular a posição de rotação da roda 1 (número de dentes z no rotor) no momento da conclusão de recepção (tempo t4). Isto é, é considerado o tempo de transmissão dos dados TPMS, AT1 (= (t4-t3)), como zero, a posição de rotação zt4 é calculada pela equação (3) a seguir, e este é usado como uma posição de referência para determinar o grau de dispersão de cada dado de posição de rotação para cada ID de sensor;

z t4 = z t1 + (z t5 - z t1 ) X (t4- t1) / (t5 -t1) --- (3)

Na primeira concretização, levando em conta o tempo de transmissão AT1 dos dados TPMS, a posição de rotação zt2 pode ser calculada de acordo com a equação (1). Assim, a posição de rotação (número de dentes) de cada roda no tempo em que a posição de rotação de cada sensor TPMS atingiu o valor de referência (ponto superior) pode ser calculada refletindo a situação real.

Na primeira concretização, o sensor TPMS 2 (transmissor 2d) realiza a transmissão em uma posição de referência (ponto superior). Como mostra a FIG. 10 como um exemplo, a posição de rotação (ângulo de rotação) de um transmissor 2d na roda 1 tem um ponto ou região (ou algumas vezes uma pluralidade dos mesmos) (ponto Nulo) no qual uma intensidade de sinal se torna a menor. Quando a posição de referência (ponto superior) na qual o transmissor 2d é configurado para enviar dados é posicionada nas proximidades do ponto Nulo, é difícil para o receptor 3 receber os dados de transmissão. Portanto, ele pode não ser capaz de identificar uma posição de rotação (posição de referência) da roda 1 no tempo de transmissão a partir do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) no lado da carroceria do veículo. Portanto, podem ocorrer situações tais em que a posição de roda do sensor TPMS 2 não é estimada com precisão no modo de aprendizagem automática ou o tempo para uma conclusão estimada é prolongado. Aqui, de modo a aumentar a probabilidade de recepção, é concebível duplicar os dados do sensor TPMS 2 e transmitir uma pluralidade de quadros do mesmo conteúdo. No entanto, a pluralidade de quadros deve ser transmitida em diferentes

19/29 posições de rotação. Portanto, somente através da duplicação dos dados, é impossível especificar em que posição de rotação os dados recebidos foram transmitidos, apesar do aprimoramento da probabilidade de recepção. Assim, há uma desvantagem de que a posição de rotação (número de dentes) proporcionando uma referência para determinar a posição de roda do sensor TPMS 2 pode não ser identificada no lado da carroceria do veículo.

Em contrapartida, na primeira concretização, o sensor TPMS 2 é configurado para transmitir uma pluralidade de dados (primeiro ao terceiro quadros) incluindo a posição de rotação de si próprio (transmissor 2d). Mais especificamente, como mostra a FIG. 3(b), o sensor TPMS 2 duplica os dados TPMS para produzir uma pluralidade de quadros do mesmo conteúdo (primeiro ao terceiro quadros) e envia um quadro de referência (primeiro quadro) em uma posição de rotação predeterminada em cada transmissão dos dados TPMS. Em outras palavras, o primeiro quadro é transmitido em uma posição de rotação predeterminada (ponto superior), e a posição de rotação (ponto superior) do sensor TPMS 2 no momento da primeira transmissão de quadro é definida como uma posição de referência para determinar a posição de roda.

Mais especificamente, o primeiro ao terceiro quadros são enviados em um intervalo ou ciclo de tempo predeterminado (100 ms., 140 ms.) e com o número de quadro (1 a 3) indicando a sequência ou ordem de transmissão associada.

A unidade de cálculo de posição de rotação 4a, após a recepção de qualquer um do primeiro ao terceiro quadros, estima a posição de referência (ponto superior) na qual o sensor TPMS 2 transmitiu o primeiro quadro, isto é, o número de dentes zt2.

Assim, usando dados duplicados do sensor TPMS 2 para formar uma pluralidade de quadros, mesmo se a posição de transmissão do primeiro quadro (ponto superior ou mais elevado) precisar ser localizada na proximidade do ponto Nulo, mediante a recepção de outros quadros (um segundo ou terceiro quadro), é possível aprimorar a probabilidade de recepção. Note que o número de quadros não se limita a três, podendo ser de dois, quatro ou mais, por exemplo. Além disso, pela inclusão da informação de posição de rotação (número de quadro) em cada quadro, em qualquer recepção da pluralidade de quadros, baseado nessa informação recebida, a posição de rotação (número de dentes zt2) na transmissão a partir do transmissor 2d pode ser estimada. Portanto, é possível detectar precisamente a posição de rotação no tempo de transmissão do transmissor 2d de cada roda 1 e determinar a posição de roda do sensor TPMS 2 no tempo de transmissão com mais precisão. Portanto, o modo de auto-aprendizagem pode ser completado antes.

Além disso, o sensor TPMS 2 envia o quadro de referência (primeiro quadro) em uma posição de rotação predeterminada (ponto superior), ao passo que a unidade de cálculo de posição de rotação 4a estima a posição de rotação predeterminada (número de dentes zt2 no ponto superior) com base na informação de ordem de transmissão (número de qua20/29 dro) do quadro recebido (segundo quadro, por exemplo). Em outras palavras, a posição de rotação para proporcionar uma referência para determinar a posição de rotação do sensor TPMS 2 no lado da carroceria do veículo é definida na posição de rotação (ponto superior) na qual o sensor TPMS 2 emite o primeiro quadro, e essa posição de rotação (número de dentes zt2) proporcionando a referência é calculada com base no outro quadro (segundo, terceiro quadro) recebido. Portanto, além de simplificar a configuração do sensor TPMS 2, a posição de rotação do sensor TPMS 2 na transmissão (número de dentes zt2) pode ser estimada na carroceria do veículo. Dito de outra forma, como descrito abaixo, diferente da primeira concretização, pode-se conceber que o mecanismo para estimar a posição de rotação do sensor TPMS no tempo de transmissão de cada quadro é montado na roda 1 (sensor TPMS 2), e a informação é transmitida para a carroceria do veículo incluindo a posição de rotação estimada para cada quadro. Por comparação, na primeira concretização, sem proporcionar o mecanismo de estimativa descrito acima, mediante a inclusão, em cada quadro, da informação de ordem de transmissão (número de quadro) como a informação de posição de rotação, a posição de rotação (número de dentes zt2) que proporciona uma referência para determinação da posição de roda do sensor TPMS 2 pode ser identificada no lado da carroceria do veículo. Assim, a configuração do sensor TPMS pode ser simplificada e a redução de custo pode ser obtida.

Note que a posição de referência para determinação da posição de roda (cálculo do valor de característica de dispersão X) não se limita à posição de rotação na qual o primeiro quadro é transmitido, mas a posição de rotação da segunda transmissão de quadro ou a posição de rotação da terceira transmissão de quadro.

No vaso em que o intervalo de tempo para transmissão de cada quadro é o mesmo (por exemplo, quando o intervalo de transmissão entre o primeiro e segundo quadros e entre o segundo e terceiro quadros é de 100 ms.), pode ocorrer uma situação tal em que a posição de rotação na qual cada quadro é definido é o mesmo ponto Nulo. Por exemplo, no caso em que a primeira posição de transmissão é posicionada nas proximidades do ponto Nulo, e o período de rotação da roda 1 e o período de transmissão de cada quadro são sincronizados um com o outro, a posição de transmissão de cada quadro em cada rotação da roda 1 corresponde às proximidades do ponto Nulo, fazendo com que haja a possibilidade de que cada quadro também não seja recebido. Em contrapartida, na primeira concretização, o transmissor transmite três ou mais quadros (primeiro ao terceiro quadros) em intervalos de tempo diferentes (100ms. 140 ms.). Portanto, é possível suprimir que um período de transmissão de cada quadro e o período de rotação da roda 1 são sincronizados. Assim, a situação descrita acima pode ser evitada e a probabilidade de recepção será aprimorada.

Em vez da informação de ordem (número de quadro) como a informação de posi21/29 ção de rotação do transmissor 2d na transmissão do quadro a ser incluído em cada quadro pelo sensor TPMS 2, a estimação da posição de rotação do transmissor 2d na transmissão do quadro também pode ser incluída.

Por exemplo, o sensor CU2c pode calcular a posição de rotação (ângulo de rotação) do transmissor 2d baseado em um componente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga (a grandeza ou sinais, ou alterar a direção do componente amostrado dentro de cada período de rotação da roda 1) detectado pelo sensor G 2b e adicionar essa posição de rotação ao quadro a ser transmitido. Neste caso, a unidade de cálculo de posição de rotação 4a, após a recepção de qualquer um da pluralidade de quadros, como na primeira concretização (de acordo com a equação (1) referenciada acima, estima a posição de rotação (número de dentes) no tempo de transmissão do quadro de recepção baseado nos valores de contagem dos pulsos de velocidade de roda, entre outros, que foram transmitidos imediatamente antes e imediatamente após a recepção do quadro de recepção, respectivamente. De acordo com a relação de correspondência entre a posição de rotação estimada (número de dentes) e a posição de rotação incluída no quadro recebido (número de dentes convertido a partir do ângulo de rotação), é possível determinar a posição de roda do sensor TPMS 2.

Para a determinação acima, o valor de característica de dispersão X como na primeira concretização pode não ser necessariamente usado. Além disso, não é necessário proporcionar um quadro de referência e enviar a posição de rotação na posição predeterminada (ponto superior ou mais elevado, etc.). Basta enviar cada quadro em uma posição de rotação arbitrária. Em outras palavras, a posição de rotação do sensor TPMS 2 no momento da transmissão de cada quadro pode ser uma posição de referência para a determinação da posição da roda. O intervalo entre quadros (intervalo de tempo ou intervalo na posição de rotação) não é necessariamente definido como um valor predeterminado.

Na primeira concretização, durante o modo de auto-aprendizagem, é necessário que a transmissão dos dados TPMS seguintes (quadro de referência) aguarde pela própria posição de rotação alcançar a posição predeterminada após o tempo decorrido de 16 segundos do tempo de transmissão dos dados TPMS anteriores.Em contrapartida, no exemplo acima, para incluir uma estimativa da posição de rotação em cada quadro, é possível enviar os dados TPMS (qualquer quadro) para serem transmitidos em qualquer posição de rotação imediatamente após o tempo decorrido de 16 segundos desde o tempo de transmissão anterior. Portanto, durante o modo de auto-aprendizagem, em cada tempo de transmissão dos dados TPMS, os dados para a determinação de posição de roda do sensor TPMS 2 podem ser obtidos mais rapidamente, fazendo com que a posição de roda do sensor TPMS 2 possa ser determinada antes.

Agora, os efeitos serão descritos.

22/29 (1) No dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático da primeira concretização, há efeitos a serem listados abaixo.

Um dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático para monitorar a pressão de ar de cada pneumático, compreendendo:

um mecanismo de detecção de pressão de pneumático instalado no pneumático de cada roda 1 para detectar a pressão de ar do pneumático (sensor de pressão 2a);

um transmissor 2d instalado em cada roda para transmitir a informação de pressão de ar em um sinal sem fio com a informação de identificação (ID de sensor) única para cada transmissor 2d incluído neste sinal sem fio um receptor 3 montado no lado da carroceria do veículo para receber o sinal sem fio;

um mecanismo de detecção de posição de rotação (sensor de velocidade de roda 8, ABSCU6) instalado na carroceria do veículo em correspondência com cada roda 1 para detectar a posição de rotação (pulso de velocidade de roda) de cada roda 1 e emitir a informação de posição de rotação (valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda) em um intervalo de tempo predeterminado At0 (período 20 ms.) para uma linha de comunicação (linha de comunicação CAN 7);

um mecanismo de estimativa de posição de rotação do lado da carroceria do veículo (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) instalado no corpo do veículo para estimar a posição de rotação (número de dentes) do transmissor 2d no tempo de transmissão (tempo de comando de transmissão t2) baseado na informação sem fio recebida do transmissor 2d (tempo de conclusão de recepção t4) e a posição de rotação (número de dentes, zt1, zt5) transmitida por meio de uma linha de comunicação (linha de comunicação CAN 7), um mecanismo de determinação de posição de roda (unidade de determinação de posição de roda 4c) para identificar a posição de roda (FL a RR) da roda 1 na qual a transmissão 2d é montada baseado na posição de rotação estimada (número de dentes zt2) e na informação de identificação (ID de sensor) inclusa no sinal sem fio.

Assim, enquanto se suprime o aumento no custo usando o sistema existente, em relação a cada roda, a posição de rotação (número de dentes zt2) no tempo de transmissão do sinal sem fio a partir do transmissor 2d pode ser detectado com mais precisão no lado da carroceria do veículo de modo que a posição de roda do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) possa ser determinada com mais precisão. Portanto, é possível completar o modo de aprendizagem automática antes.

(2) Mais especificamente, o mecanismo de estimativa de posição de rotação do lado da carroceria do veículo (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) estima a posição de rotação (número de dentes zt2) no tempo de transmissão a partir do transmissor 2d (tempo de comando de transmissão t2) baseado nas posições de rotação da roda 1 (número

23/29 de dentes zt1, zt5) que são transmitidas imediatamente antes de um início de recepção (tempo t3) do sinal sem fio a partir do transmissor 2d e imediatamente após o término da recepção (tempo t4) por meio de uma linha de comunicação (linha de comunicação CAN 7), o tempo de entrada da posição de rotação dessa roda 1 t1, t5, o tempo de início de recepção t3 descrito acima ou o tempo de conclusão de recepção t4.

Portanto, é possível detectar com precisão a posição de rotação (número de dentes zt2) no tempo de transmissão do transmissor 2d no lado da carroceria do veículo, de modo que a posição de roda do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) possa ser determinada com mais precisão.

(3) O mecanismo de estimativa de posição de rotação no lado da carroceria do veículo (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) corrige um retardo de transmissão At0 do transmissor 2d incluído na informação recebida do sinal sem fio.

Portanto, é possível detectar a posição de rotação (número de dentes zt2) no lado da carroceria do veículo com mais precisão, fazendo com que a posição de roda do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) possa ser determinada com mais precisão.

(4) O transmissor 2d envia o sinal sem fio em duplicata como uma pluralidade de quadros (primeiro a terceiro quadros) e o mecanismo de estimativa de posição de rotação no lado de carroceria do veículo (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) estima a posição de rotação (número de dentes zt2) na transmissão do transmissor 2d (tempo de comando de transmissão t2) baseado na informação recebida dentre a pluralidade de quadros (por exemplo, o tempo de conclusão de recepção t4' do segundo quadro e o número de quadro).

Portanto, mediante o aprimoramento da probabilidade de recepção evitando o ponto Nulo, a posição de roda do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) pode ser determinada com mais precisão.

(5) O transmissor 2d transmite cada quadro em intervalos em relação um ao outro e faz com que a informação de posição de rotação (número de quadro) do transmissor 2d seja incluída em cada quadro na transmissão do quadro.

Portanto, é possível determinar com mais precisão a posição de roda do sensor TPMS (transmissor 2d) e, ao mesmo tempo, melhorar a probabilidade de recepção.

(6) Cada roda 1 é provida de um mecanismo de estimativa de posição de rotação (sensor G 2b, sensor CU2c) que estima a posição de rotação do transmissor 2d na transmissão de cada quadro, e o transmissor 2d pode ser configurado para incluir, em cada quadro, a posição de rotação estimada como informação de posição de rotação.

Neste caso, uma vez que é suficiente transmitir cada quadro em qualquer posição de rotação, é possível determinar a posição de roda do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) antes.

24/29 (7) O transmissor 2d é configurado para enviar um quadro de referência predeterminado (primeiro quadro, por exemplo) dentre a pluralidade de quadros (primeiro ao terceiro quadros) em uma posição de rotação predeterminada (ponto superior), transmite cada quadro em um intervalo predeterminado (tempo de intervalo de 100 ms., 140 ms.) e inclui, como a informação de posição de rotação, a informação de ordem de transmissão (número de quadro). O mecanismo de estimativa de posição de rotação (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) estima a posição de rotação predeterminada descrita acima (número de dentes no ponto superior zt2) baseado na informação recebida (tempo de conclusão de recepção t4' e número de quadro). O mecanismo de determinação de posição de roda (unidade de determinação de posição de roda 4c), por sua vez, determina a posição da roda 1 (FL a RR) na qual o transmissor 2d é instalado ou montado.

Isto é, a informação de ordem de transmissão (número de quadro) associada a cada quadro (segundo, terceiro quadros) indica, combinado com a informação sobre o intervalo predeterminado (intervalo de tempo de 100 ms., 140 ms), a informação de posição de rotação do transmissor 2d no tempo da transmissão desse quadro (segundo e terceiro quadros). Assim, não é necessário proporcionar um mecanismo para estimar a posição de rotação do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) em cada roda 1 no tempo de transmissão de cada quadro, fazendo com que a configuração possa ser simples.

(8) O transmissor 2d transmite cada quadro (primeiro a terceiro quadros) com intervalos de tempo diferentes (100 ms., 140 ms.) colocados em relação um ao outro.

Assim, o mecanismo de estimativa de posição de rotação do lado da carroceria do veículo (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) pode estimar a posição de rotação predeterminada (número de dentes) baseado na informação recebida (tempo de conclusão de recepção t4 e número de quadro).

(9) O transmissor 2d transmite três ou mais quadros (primeiro a terceiro quadros) em um intervalo de tempo diferente (100 ms., 140 ms.).

Portanto, ao se suprimir uma situação em que o período de rotação da roda 1 e o período de transmissão de cada quadro são sincronizados e a posição de transmissão de cada quadro corresponde à proximidade do ponto Nulo, é possível aprimorar a probabilidade de recepção.

[Segunda concretização]

Na segunda concretização, em um modo de transmissão de posição constante ou fixa, cada sensor TPMS 2 transmite uma pluralidade de conjuntos de dados (por exemplo,

25/29 primeiro ao quarto quadros) incluindo informações de posição de rotação próprias (isto é, do transmissor 2d). Como mostra a FIG. 11, o sensor TPMS 2 é configurado para transmitir um único quadro (primeiro quadro) por transmissão dos dados TPMS em uma posição de rotação predeterminada (posição de referência = ponto superior ou mais elevado) com um intervalo de posição de rotação predeterminado (por exemplo, 90 graus) colocado em relação um ao outro. Além disso, nos demais quadros (segundo ao quarto quadros), a informação de posição de rotação do transmissor 2d no tempo de transmissão do quadro relevante. Mais especificamente, o sensor TPMS 2 faz com que a informação de ordem de transmissão (número de quadro) seja incluída em cada quadro. A unidade de cálculo de posição de rotação 4a, após a recepção de qualquer um do primeiro ao quarto quadros, baseado no número de quadro e no intervalo de posição de rotação (90 graus), estima uma posição de referência (ponto superior) na qual o sensor TPMS 2 enviou o primeiro quadro, isto é, o número de dentes zt2.

Por exemplo, a unidade de cálculo de posição de rotação 4a calcula, quando o quadro recebido parece ser o terceiro quadro, a posição de rotação (número de dentes) na qual o terceiro quadro foi enviado de uma forma similar à equação (1) acima. Por meio da subtração do intervalo de posição de rotação entre o primeiro e terceiro quadros (número de dentes do rotor correspondendo a “90 graus x 2”= 180 graus) a partir da posição de rotação calculada (número de dentes), calcula-se a posição de rotação predeterminada na qual o primeiro quadro foi transmitido.

Uma vez que as outras configurações são as mesmas, a descrição destas é omitida.Portanto, é possível, como na primeira concretização, ao mesmo tempo em que se aprimora a probabilidade de recepção, estimar com precisão a posição de roda do sensor TPMS 2 para completar o modo de aprendizagem automática mais cedo. Ocasionalmente, de modo a aprimorar a probabilidade de recepção, é possível ainda tornar o intervalo de posição de rotação entre quadros diferente ou aumentar o número de quadros.Além disso, como a informação de posição de rotação incluída em cada quadro, a estimativa da posição de rotação (pelo sensor CU2c) do transmissor 2d no tempo de transmissão desse quadro.Neste caso, a posição de referência para transmitir o primeiro quadro não se limita a uma posição de rotação específica (tal como um ponto superior).

No dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático na segunda concretização, os seguintes efeitos podem ser obtidos.

(1) O transmissor 2d transmite cada quadro (primeiro ao quarto quadros) com um intervalo de posição de rotação predeterminado (90 graus, por exemplo).

Assim, combinada com a informação do intervalo de posição de rotação predeterminado (90 graus), a informação de ordem de transmissão (número de quadro) adicionada a cada quadro (segundo, terceiro quadros) representa a informação de posição

26/29 de rotação do transmissor 2d no tempo de transmissão do quadro (segundo, terceiro quadros).Portanto, o mecanismo de estimativa de posição de rotação do lado da carroceria do veículo (unidade de cálculo de posição de rotação 4a), baseado na informação recebida (tempo de conclusão de recepção t4', e número de quadro) do quadro recebido (por exemplo, do segundo quadro) dentre a pluralidade de quadros, pode estimar a posição de rotação predeterminada (número de dentes zt2 no ponto superior).

[Terceira concretização]

Na terceira concretização, em um modo de transmissão de posição fixa ou constante, cada sensor TPMS 2 é configurado para transmitir uma pluralidade de grupos (primeiro a quarto grupos, por exemplo) de uma pluralidade de quadros (primeiro ao terceiro quadros, por exemplo) incluindo informações de posição de rotação próprias (do transmissor 2d) por transmissão dos dados TPMS. Na terceira concretização, um conjunto de quatro grupos é proporcionado e cada grupo tem primeiro a terceiro quadros, respectivamente. Assim, o número de quadros a serem enviados pelo sensor TPMS 2 é igual a 12 (=4x3) no total.

Como mostra a FIG. 12, o sensor TPMS 2 (transmissor 2d) transmite, em uma pluralidade (quatro) das posições de rotação predeterminadas (posição de referência para cada grupo) que são espaçadas uma das outras, transmite um único quadro (primeiro quadro) do grupo correspondente. Mais especificamente, o sensor CU2c calcula, durante o modo de transmissão de posição fixa, a posição de rotação do sensor TPMS 2 (transmissor 2d) do sensor TPMS 2 baseado em um componente dependente da aceleração gravitacional da aceleração centrífuga detectada pelo sensor G 2b, transmite o primeiro quadro do primeiro grupo no ponto superior (“0” grau), transmite o primeiro quadro do segundo grupo no ponto mais traseiro (90 graus), transmite o primeiro quadro do terceiro grupo no ponto mais inferior (180 graus), e transmite o primeiro quadro do quarto grupo no ponto frontal (270 graus). O sensor TPMS 2, após transmitir o primeiro quadro de cada quadro na posição de referência de cada grupo (ponto superior ou mais elevado, ponto mais traseiro, ponto mais inferior e ponto frontal), transmite os outros quadros do mesmo grupo (segundo, terceiro quadros) da mesma maneira que na primeira concretização. Isto é, com a colocação de um intervalo de tempo predeterminado (100 ms., 140 ms.) o segundo e terceiro quadros serão transmitidos. Além disso, a informação do grupo ao qual o quadro está associado (número de grupo, ou sinalizador correspondendo à posição de referência de cada grupo) é associada.

Por exemplo, o sensor TPMS 2 transmite o primeiro quadro do segundo grupo na posição de referência do segundo grupo (ponto mais traseiro em 90 graus), transmite o segundo quadro 100 ms. em seguida, transmite um terceiro quadro 140 ms. logo após. A unidade de cálculo de posição de rotação 4a, quando da recepção de qualquer um do primeiro ao terceiro quadros do segundo grupo, baseado no número de quadro do mesmo (isto é, um a três) e no intervalo de tempo referenciado acima (100 ms., 140 ms.), estima a posição de

27/29 referência do segundo grupo (ponto mais traseiro), isto é, o número de dentes zt2. Além disso, a unidade de cálculo de posição de rotação 4, baseado no número de grupo associado ao quadro recebido, converte a posição de referência (número de dentes no ponto mais traseiro) do segundo grupo descrito acima, isto é, o número de dentes zt2 para a posição de referência do primeiro grupo (número de dentes no ponto mais elevado ou superior). Mais especificamente, subtraindo-se o número de dentes correspondendo ao intervalo de posição de rotação entre o primeiro e o segundo grupo (isto é, 90 graus) a partir da posição de referência estimada (ponto mais traseiro) do segundo grupo, o número de dentes zt2 na posição de referência (ponto superior) do primeiro grupo é calculado.

Ao receber os quadros dos outros grupos (terceiro, quarto grupo), o número de dentes zt2 da posição de referência do primeiro grupo (ponto superior) é calculado de maneira similar. A unidade de cálculo de dispersão 4b calcula o valor de característica de dispersão X do número de dentes zt2 da posição de referência (ponto superior). Isto é, com referência à posição de referência calculada (ponto superior) do primeiro grupo, a posição de roda do sensor TPMS 2 é determinada.

Uma vez que as outras configurações são iguais à da primeira concretização, a descrição das mesmas é omitida.

Agora, é apresentada uma descrição da operação.

O ponto Nulo não se limita a uma localização. Pode haver uma pluralidade de localizações do mesmo. No último caso, como na primeira concretização, mesmo se a transmissão de cada quadro ocorrer em intervalos de tempo diferentes (100 ms., 140 ms.), dependendo do período de rotação (velocidade de rotação) da roda 1, em outras palavras, uma velocidade do veículo, as posições de transmissão de todos os quadros correspondem (uma pluralidade dos) pontos próximos aos pontos Nulos, podendo surgir uma situação em que nenhum quadro é recebido. Em contrapartida, na terceira concretização, devido às configurações acima, pode-se evitar que tal situação ocorra. Assim, além de aprimorar ainda mais a probabilidade de recepção do quadro, a posição de rotação (número de dentes na posição de referência do primeiro grupo) pode ser identificada no lado da carroceria do veículo de forma mais confiável.

Note que o valor de característica de dispersão X do número de dentes na posição de referência pode ser calculado para cada grupo Na terceira concretização, por meio da conversão de todos os dados recebidos na posição de referência do primeiro grupo (número de dentes no ponto superior), uma diferença significativa no valor de dispersão X da própria roda e das outras rodas pode ser produzida mais rapidamente. Portanto, é possível estimar a posição de roda do sensor TPMS 2 com mais precisão dentro de um tempo curto. Note que a posição de referência para a determinação da posição da roda (cálculo do valor de característica de dispersão) pode não estar restrita à posição de referência (ponto superior)

28/29 do primeiro grupo, mas pode ser coletada ou agregada a uma posição de referência (ponto mais traseiro) do outro grupo (segundo grupo, por exemplo).

O sensor TPMS 2 (transmissor 2d), como na segunda concretização, pode ser configurado para transmitir os quadros de cada grupo (primeiro a terceiro quadros) em intervalos de posição de rotação predeterminados. Além disso, o sensor TPMS 2 pode ser configurado para fornecer posições de rotação predeterminadas (posições de referência de cada grupo) nas quais o primeiro quadro é transmitido para cada grupo, com um intervalo de tempo predeterminado colocado. Também neste caso, subtraindo-se o número de dentes correspondendo ao intervalo de tempo predeterminado, o número de dentes na posição de referência do primeiro grupo (ponto superior) pode ser calculado. Na terceira concretização, uma vez que as posições de referência de cada grupo são proporcionadas em um intervalo de posição de rotação predeterminado em relação umas às outras, o cálculo pode ser simplificado.

Além disso, como a informação de posição de rotação a ser incluída em cada quadro, um valor de estimativa da posição de rotação do transmissor 2d no tempo de transmissão desse quadro (pelo sensor CU2c) pode ser incluído. Neste caso, a posição de referência na qual o primeiro quadro de cada grupo não se limita a uma posição de rotação específica (ponto superior etc.).

Além disso, o número de grupo não se limita a quatro, podendo ser de 2, 3, 5 ou outro número.

No dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático da terceira concretização, há um efeito que será listado abaixo.

(1) O transmissor 2d transmite uma pluralidade de quadros (primeiro a terceiro quadros) em uma pluralidade de grupos (primeiro ao quarto grupo) e transmite, em uma posição de rotação predeterminada (ponto mais elevado ou superior, ponto mais traseiro ou de extremidade, ponto mais inferior e ponto anterior ou frontal) proporcionada para cada grupo em um intervalo predeterminado (90 graus), um quadro de referência de cada grupo (primeiro quadro, por exemplo).

Portanto, é possível aprimorar a probabilidade de recepção e identificar de maneira mais confiável a posição de rotação (número de dentes na posição de referência do primeiro grupo) como um critério da posição de roda do transmissor 2d.

(2) O transmissor 2d inclui informações de grupo (número de grupo) em cada quadro (primeiro a terceiro quadros) indicando a qual grupo o quadro pertence. O mecanismo de estimativa de posição de rotação no corpo do veículo (unidade de cálculo de posição de rotação 4a) estima uma posição de rotação predeterminada (número de dentes no ponto superior) para um grupo de referência predeterminado (primeiro grupo, por exemplo) dentre uma pluralidade de grupos (primeiro ao quarto grupo) baseado na posição de rotação prede29/29 terminada (número de dentes no ponto mais traseiro) do grupo ao qual o quadro é estimado como pertencendo (segundo grupo, por exemplo) em relação ao quadro recebido e à informação de grupo (número de grupo). Além disso, o mecanismo de determinação de posição de roda (unidade de determinação de roda 4c) determina a posição da roda 1 na qual o transmissor 2d é instalado ou montado baseado na posição de rotação predeterminada (número de dentes no ponto superior) do grupo de referência estimado (primeiro grupo).

Assim, mediante a conversão de todos os dados recebidos para uma posição de referência (número de dentes zt2 no ponto superior) de um grupo de referência (primeiro grupo), a posição de roda do transmissor 2d pode ser estimada com precisão dentro de um período de tempo mais curto.

[Outras Concretizações]

Embora as melhores concretizações tenham sido descritas para implementar a presente invenção, a configuração específica não se limita a essas concretizações. Em vez disso, a alteração ou alterações de design que não divirjam da essência da presente invenção podem ser incluídas na presente invenção.

Por exemplo, nas concretizações, um exemplo é ilustrado usando um sensor de velocidade de roda como um mecanismo de detecção de posição de rotação. No entanto, em um veículo provido de um motor dentro da roda como fonte de alimentação, o ângulo de rotação pode ser detectado usando um resolvedor de um motor elétrico.

Descrição dos símbolos de referência roda

2a sensor de pressão (mecanismo de detecção de pressão de pneumático)

2d transmissor receptor aunidade de cálculo de posição de rotação (mecanismo de estimativa de posição de rotação do lado da carroceria do veículo)

4C unidade de determinação de posição de roda (mecanismo de determinação de posição de roda)

ABSCU (mecanismo de detecção de posição de rotação) linha de comunicação CAN (linha de comunicação) sensor de velocidade de roda (mecanismo de detecção de posição de rotação)

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático para monitoramento da pressão de ar de cada pneumático, CARACTERIZADO pelo fato de que:

é fixado ao perímetro de um lado de uma roda e transmite informação de pressão de 5 ar de pneumático de uma roda;

em que o dispositivo de monitoramento de pressão compreende:

um mecanismo de detecção de pressão de pneumático instalado no pneumático de cada roda para detectar a pressão de ar do pneumático;

mecanismo de detecção de aceleração que detecta a direção de aceleração da força

10 centrífuga quando a roda está em rotação;

um transmissor instalado em cada roda para transmitir a informação de pressão de ar em um sinal sem fio com a informação de identificação única para cada transmissor incluído no sinal sem fio;

um receptor montado no lado da carroceria do veículo para receber o sinal sem fio;

15 um mecanismo de detecção de posição de rotação instalado na carroceria do veículo em correspondência com cada roda para detectar a posição de rotação de cada roda e emitir a informação de posição de rotação em um intervalo de tempo predeterminado para uma linha de comunicação.

um mecanismo de estimativa de posição de rotação do lado da carroceria do veículo

20 instalado na carroceria do veículo para estimar a posição de rotação do transmissor no tempo da transmissão baseado na informação recebida do transmissor e na informação de posição de rotação da roda informada por meio da linha de comunicação, e um mecanismo de detecção de posição de roda para identificar a posição da roda na qual a transmissão é instalada baseado na posição de rotação estimada e na informação de

25 identificação incluída no sinal sem fio, o mecanismo de estimativa de posição de rotação do lado da carroceria do veículo é configurado para estimar a posição de rotação no tempo de transmissão a partir do transmissor baseado nas posições de rotação da roda que são transmitidas imediatamente antes de um início de recepção do sinal sem fio a partir do transmissor e imediatamente após a con30 clusão da recepção respectivamente informada por meio da linha de comunicação, o tempo da entrada da posição de rotação da roda, e o tempo de início de recepção ou tempo de conclusão de recepção;

um mecanismo de estimativa de posição que estima uma posição de rotação do dispositivo de monitoramento de pressão de ar a partir de uma componente de aceleração devido

35 à gravidade da dita direção de aceleração da força centrífuga quando transmitindo a informação de pressão de ar de pneumático; e um mecanismo de transmissão que transmite a informação de pressão de ar e

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2/2 informação de posição de rotação no dispositivo de monitoramento de pressão de ar com um sinal de rádio com um ciclo predeterminado.

2. Dispositivo de monitoramento de pressão de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:

5 um dispositivo de monitoramento de pressão detecta uma componente de aceleração devido à gravidade da dita direção da força centrífuga para cada período de amostragem predeterminado, e julgando uma posição de rotação do dito dispositivo de monitoramento de pressão antes da transmissão do sinal de rádio pelo meio de transmissão a partir de um tamanho e a mudança de direção da dita componente de aceleração devido à gravidade.

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