BR112012000184A2

BR112012000184A2 - unidade eletrônica de roda , roda de veículo e veículo

Info

Publication number: BR112012000184A2
Application number: BR112012000184-1A
Authority: BR
Inventors: Alexander Fink
Original assignee: Continental Automotive Gmbh
Priority date: 2009-12-21
Filing date: 2010-12-09
Publication date: 2020-10-06
Also published as: US20120253590A1; DE102009059789A1; RU2011152613A; US8880286B2; WO2011085878A1; EP2435262B1; KR101754588B1; EP2435262A1; KR20140142738A; CN102470711A; CN102470711B; KR20120024892A; RU2533850C2; JP2012531360A

Abstract

unidade eletrônica de roda, roda de veículo e veículo. a presente invenção refere-se a uma unidade eletrônica para um dispositivo para informação de roda, a qual no estado instalado é disposta numa roda de veículo, compreendendo um primeiro sensor que é projetado para registrar um sinal de medição, que compreende pelo menos um primeiro parâmetro específico de roda, e uma unidade de avaliação, que é projetada para determinar uma posição de rotação atual da roda do veículo no instante da medição com base no sinal de medição.

Description

! ? 1/26 Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "UNIDADE * ELETRÔNICA DE RODA, RODA DE VEÍCULO E VEÍCULO”. = Descrição : A presente invenção refere-se a uma unidade eletrônica de roda, umarodade veículoe um veículo. Devido às mais variadas causas, por exemplo, a pressão ambiente da roda, temperatura, idade da roda, etc, a pressão do pneu de uma roda do veículo está sujeita a alterações particulares. Neste contexto, verificou-se que a pressão mal ajustada dos pneus representa um fator | 10 significativo em acidentes no trânsito. Já que a segurança e confiabilidade do veículo são fatores centrais no campo automobilístico, a pressão dos | Fo pneus deve ser verificada regularmente mesmo apenas por razões de o segurança. No entanto, estudos têm mostrado que apenas poucos pilotos de | SS um veículo verificam regularmente a pressão dos pneus. Por estas razões, entre outras, veículos automotores modernos | têm dispositivos de informação de pneus. Estes dispositivos de informação de pneus têm unidades eletrônicas de roda incorporadas à roda do veículo que medem valores específicos de medição de diferentes variáveis de roda (por exemplo, pressão do pneu, temperatura do pneu, carga da roda, etc) e enviam informações delas derivadas para um dispositivo receptor no veículo. A unidade eletrônica de roda também pode ser usada para o posicionamento da roda.

A presente invenção é, assim, baseada no objetivo de fornecer ! uma unidade eletrônica de roda melhorada. | De acordo com a invenção, este objetivo é alcançado por meio de uma unidade eletrônica de roda tendo as características da reivindicação de patente 1 e/ou por meio de uma roda de veículo tendo as características da reivindicação de patente 14 e/ou por meio de um veículo tendo as características da reivindicação de patente 15.

Assim, a seguir são fornecidas: Uma unidade eletrônica de roda para um dispositivo de informação de pneu o qual, no estado instalado, é disposto em uma roda de

* 2/26 - veículo de um veículo, contendo: um primeiro sensor que é projetado para ”” gravar um sinal de medição que tem pelo menos um primeiro parâmetro ” específico de roda, e um disposítivo de avaliação que é projetado para : determinar a partir da medição do sinal uma posição atual de rotação da roda, noinstante da medição.

Uma roda de veículo, particularmente para um veículo equipado com um dispositivo de informação do pneu, que tem um aro e um pneu, em que a roda de veículo tem também pelo menos uma unidade eletrônica de roda de acordo com a invenção, disposta dentro ou na roda do veículo. | 10 Um veículo, particularmente um carro de passageiros, tendo | uma série de rodas e tendo um dispositivo de informação de pneu, em que e, pelo menos uma roda é equipada com uma unidade eletrônica de roda de | à acordo com a invenção. | To O conceito que forma a base da presente invenção consiste em proporcionar em uma unidade eletrônica de roda, tal como pode ser utilizada dentro ou em um dispositivo de informação de pneu, um sensor para determinar parâmetros específicos de roda.

Tais sensores, conhecidos por si, em unidades eletrônicas de roda são normalmente utilizados para enviar informações de parâmetros específicos de roda medidos através de um | dispositivo de transmitissão para um dispositivo receptor no veículo.

Na presente invenção, os parâmetros específicos de roda e valores de medição, | medidos pelo sensor, são, então, supridos adicionalmente a um dispositivo de avaliação especificamente fornecido na unidade eletrônica de roda, onde são então avaliados.

A posição atual de rotação da roda do veículo é então determinada a partir do primeiro parâmetro específico de roda medido por meio do dispositivo de avaliação.

Por este meio, a funcionalidade da unidade electrônica de roda e do primeiro sensor fornecido na unidade eletrônica de roda é estendida.

Em particular, não é mais somente parâmetros específicos de roda que são agora enviados pela unidade eletrônica de roda.

Em vez disso, são tambem obtidas adicionalmente, ou como uma alternativa, informações sobre o instante em que a medição dos parâmetros específicos de roda ocorreram e/ou o instante em que a informação contendo os

| 3/26 : parâmetros específicos de roda deve ser enviada. & Modalidades e desenvolvimentos vantajosos da invenção são ã obtidos a partir das sub-reivindicações adicionais, vistas juntamente com as ' figuras do desenho.

Em uma modalidade preferida, é fornecido um dispositivo : transmissor para transmitir um sinal de informação, Este sinal de informação pode conter, por exemplo, um item de informação sobre a posição rotacional da roda do veículo, determinada no dispositivo de avaliação. Além disso, ou como alternativa, o sinal de informação também pode conter informação sobre a segunda roda de parâmetros específicos. Estes parâmetros específicos de segunda roda podem conter, por exemplo, a pressão dos 7 " pneus atuais, o perfil do pneu, a temperatura dos pneus, uma aceleração 2 longitudinal da roda, uma aceleração transversal da roda, etc. Além disso, o informações também podem ser fornecidas aqui que são utilizadas para o posicionamento das rodas, como, por exemplo, uma frequência e/ou modulação de amplitude específica para a roda do veículo correspondente, um número de série da roda do veículo contida no sinal de informação transmitida, e similar. Em uma modalidade ainda mais preferida, é fornecido um dispositivo de controle o qual envia o sinal de informação em uma posição predeterminável da roda do veículo ou uma faixa angular predeterminável da roda do veículo. O envio do sinal de informação pode ocorrer, por exemplo, na base do tempo e do ângulo de rotação. Neste contexto, o sinal de informação não deve necessariamente ser enviado simultaneamente ou imediatamente após a sua determinação. Em vez disso, às vezes é mesmo vantajoso se o sinal de informação for enviado em um tempo ou faixa angular da roda do veículo vantajosa para o envio. É particularmente vantajoso se o sinal de informação é enviado dessa maneira dentro de uma faixanaquala sua recepção veicular é assegurada e na qual, por exemplo, a roda do veículo, e, assim, a unidade eletrônica de roda nela provida, não é sombreada por estruturas veiculares como, por exemplo, o alojamento de | DS A A AA A A a a

" Reino P““)iemrºna uaMfe8êss22226+ 2) ) PÓU A “IA -J[ õ RQ?. .1AAAAs2 2-2 “9, : 4/26 s roda ou outras peças de chassis que poderiam prejudicar ou possivelmente ! ” até mesmo impedir uma recepção veicular.

Uma vez que a posição precisa [ o de rotação foi determinada diretamente na unidade eletrônica de roda e é ' assim conhecida, a comunicação com o dispositivo veicular de recepção pode ser melhorada, principalmente no que diz respeito à qualidade da ligação de comunicação, pelo envio seletivo dos sinais de informação, por um lado.

Além disso, também pode ser economizada energia na unidade ! eletrônica de roda, desta forma já que a unidade eletrônica de roda não tem | mais que enviar os sinais de informação transmitidos "aleatoriamente", por assim dizer, para o dispositivo veicular de recepção.

Em particular, é até possível aqui dispensar com transmissão redundante múltipla ou um | * 4 protocolo transcepção consumidor de energia.

Como alternativa, os sinais de | 2 transmissão poderiam ser deliberadamente distribuídos para todas as faixas | SS angulares entre O º e 360 º, por exemplo, pela adição de um tempo arbitrário de espera, assim, garantindo que pelo menos uma proporção particular dos sinais de transmissão transmitidos seja também recebida no veículo.

Além disso, pode também ser vantajoso se o dispositivo de controle envia o sinal de informação durante uma ou mais rotações da roda, por exemplo, 3 a 5 vezes.

O múltiplo envio pode ter lugar, por exemplo, em tempos e posições de rotação da roda do veículo estatisticamente indefinidos.

Devido ao envio múltiplo do sinal de informação e a redundância associada, por um lado, e devido aos tempos indeterminados livremente selecionados estatisticamente dos envios, por outro lado, é adicionalmente assegurado que o sinal de informação é transmitido, por exemplo, até mesmo deforma mais confiável para o dispositivo de recepção veicular.

Em uma modalidade preferida, o primeiro sensor é construído como sensor de posição ou interruptor de posição.

Este primeiro sensor é aqui concebido para determinar a posição atual de rotação de um ponto predeterminado na roda do veículo, detectando áreas de referência — conhecidas ou pontos de referência.

Em uma modalidade alternativa, o primeiro sensor também pode ser construído como um sensor magneticamente sensível.

Tal sensor o Ã.,) IS tÉTt a... q 5l poa. +B io : 5/26 magneticamente sensível é, por exemplo, um sensor Hall ou um interruptor * Reed. O sensor magneticamente sensível é projetado para determinar a ” posição atual de rotação da roda do veículo através da medição de um ' campo magnético conhecido. Este campo magnético conhecido pode ser gerado, por exemplo, por um eletroimã ou ímã permanente montado sobre o chassi do veículo. Este ímã é geralmente montado em uma posição predeterminada conhecida permanentemente no chassi do veículo, por exemplo, na caixa de rodas. O sensor também pode ser concebido para a avaliação do campo magnético da Terra, a fim de determinar a sua posição derotação.

Em uma modalidade alternativa, o primeiro sensor é construído PL como um sensor chamado inercial. Um sensor de inércia pode ser, por : exemplo, um sensor de aceleração ou sensor de choque. Por meio do “o sensor de aceleração, é possível determinar a posição atual de rotação de um ponto predeterminado na roda do veículo por meio de uma aceleração determinada por um aumento ou uma diminuição na velocidade da roda do veículo. Um sensor de choque pode ser usado para determinar a derivada | da aceleração assim determinada e, portanto, a posição atual de rotação. Em uma modalidade particularmente preferida, o primeiro sensor é construído como sensor piezoelétrico. O sensor piezoelétrico é construído para determinar alterações na curvatura do pneu da roda do veículo. Neste contexto, o sensor piezoelétrico pode ser construído como sensor de deformação, sensor de flexão, sensor de compressão e/ou sensor de extensão, dependendo de qual mudança se pretende detectar.

Em uma modalidade preferida, o dispositivo de avaliação é construído para a realização de uma avaliação baseada em gravitação dos sinais de medição. Em particular, o dispositivo de avaliação pode utilizar uma aceleração medida ou a derivada da aceleração medida para a avaliação baseada em gravitação.

Em uma modalidade preferida da mesma forma, o dispositivo de avaliação tem um dispositivo de amostragem que amostra este sinal de medição para determinar amostras do sinal de medição que tipicamente está j oi É>)6IJNS"—nA O O : 6/26 presente como um sinal analógico.

A avaliação no dispositivo de avaliação é a então realizada normalmente digitalmente, por exemplo, por meio das " amostras determinadas do sinal de medição. : Em uma modalidade preferida, é fornecido um sensor de velocidade que determina a velocidade atual da roda do veículo ou do veículo.

O dispositivo de amostragem é também construído para a realização de uma adaptação adaptativa dos tempos de amostragem.

Esta adaptação adaptativa dos tempos de amostragem é realizada pelo sinal de medição sendo amostrado na dependência da velocidade determinada da roda do veículo.

O sinal de medição é normalmente um valor de medição, dependendo da velocidade do veículo e, portanto, da velocidade angular da A roda do veículo.

Então, realizando uma adaptação adaptativa do tempo de . amostragem, essas diferentes velocidades são consideradas.

Assim, por O exemplo, um período do sinal de medição que corresponde à uma rotação da roda de veículo é sempre medida por amostragens predeterminadas constantes.

Isso aumenta a precisão da amostragem e, portanto, da medida, especialmente no caso de velocidades angulares da roda do veículo muito grandes. | Além disso, ou como alternativa, também seria concebível que a informação a respeito da velocidade atual da roda do veículo ou do veículo, respectivamente, seja determinada no veículo e encaminhada para a unidade eletrônica de roda através de um dispositivo veicular de | transmissão.

Neste caso, a unidade eletrônica de roda também teria que ter | um dispositivo de recepção e um dispositivo de avaliação na roda, que — pudesse registrar e avaliar o sinal transmítido pelo veículo, a fim de, assim, determinar a velocidade.

No entanto, isso consome mais circuitos e potência de computação.

Em uma modalidade preferida, o dispositivo de avaliação tem um dispositivo de filtro para a filtragem e, assim, para suavizar o sinal de medição determinado.

Em particular, é preferencialmente fornecido um dispositivo de filtro tendo uma constante, isto é, um deslocamento de fase linear.

Tal dispositivo de filtro com um deslocamento de fase constante pode

?; 7/26 | z : ser preferencialmente construído como um filtro de Bessel. Esta modalidade ” de filtro facilita a avaliação dos sinais de medição medidos uma vez que, " como resultado, sabe-se que a filtragem é realizada de forma independente : da frequência.

Em uma modalidade preferida da mesma forma, o dispositivo de avaliação tem um dispositivo de deslocamento de fase. Por meio deste dispositivo de deslocamento de fase, um deslocamento de fase gerada pela filtragem do sinal de medição pode ser reduzido e, de preferência até mesmo completamente compensado. Em particular, é vantajosamente possível em conjunto com um dispositivo de filtro tendo um deslocamento de fase linear constante reverter este último novamente por meio do dispositivo tos de deslocamento de fase e, assim, compensar o mesmo. Isto é feito, por . exemplo, simplesmente calculando o deslocamento de fase constante SS conhecido até que o sinal de medição esteja mais uma vez presente na fase correta.

Em uma modalidade preferida, é fornecido pelo menos um segundo sensor que é projetado para determinar segundos parâmetros específicos de roda. Como já foi explicado acima, parâmetros que foram necessários para determinar a posição atual de rotação foram determinados por meio dos primeiros parâmetros específicos de roda. Por meio do segundo sensor, é agora possível, adicionalmente, determinar parâmetros específicos de roda adicionais, como, por exemplo, a pressão atual de pneu, a temperatura do pneu, o perfil do pneu, uma aceleração da roda do veículo e similar e enviá-los na forma de um sinal de informação do dispositivo de transmissão da roda para o dispositivo de recepção veicular. Em uma modalidade particularmente preferida, apenas é fornecido um único sensor que combina as funcionalidades do primeiro sensor e do segundo sensor dentro de si. Em particular, esta é uma vantagem quando, por exemplo, informação que não é somente necessária para determinar a posição das rodas, mas que também é enviada ao dispositivo de recepção veicular para posterior avaliação no dispositivo de informação veicular já foi medida pelo primeiro sensor. Essa informação pode ser, por exemplo, a aceleração da

Aa. 5!]$]ºS % MS. **: ! ÍA A” ÔâÔ ,Ã ..% OA OPÔ AS O aci ccmm SS [io O0O00CO0O00ÓÓOO O, ——— : 8/26 roda do veículo, a informação gravitacional, a pressão do pneu e similar. | ” Em uma modalidade da roda do veículo de acordo com a ” invenção, a unidade eletrônica de roda pode ser montada, por exemplo, no o aro da roda. Como alternativa, também seria concebível para a unidade eletrônica de roda ser vulcanizada dentro do pneu da roda do veículo ou fixada no interior do alojamento do pneu, por exemplo na área da banda de rodagem por meio de um dispositivo de fixação especialmente previsto para este efeito. Também seria concebível a ligação do sensor no piso do alojamento do pneu. Como alternativa, um recipiente também pode ser coladono pisoem que o sensor é então inserido. Como uma posição de rotação predeterminável da roda do ', veículo, uma ou mais das posições de rotação pode ser selecionada a partir . do seguinte grupo: MN - atingir uma posição angular predeterminada da roda de veículo comrelação ao espaço em torno da roda do veículo; - entrada da área de contato, ou seja, a entrada de um ponto predeterminado na circunferência da roda da roda do veículo dentro da pegada da roda (a assim chamada área de contato); - saída da área de contato, ou seja, a saída de um ponto predeterminado na circunferência da roda da roda do veículo dentro da pegada da roda; - centro da área de contato ou posição mais baixa da roda de veículo, respectivamente, ou seja, onde um ponto predeterminado na circunferência da roda da roda do veículo que está no centro da pegada da rodaé atingido, - onde a posição de topo da roda do veículo é atingida; - posição de 3 horas ou posição de 9 horas, ou seja, em que uma posição da roda do veículo entre a posição de topo da roda do veículo e a posição inferior da roda do veículo ou o centro da pegada da roda, respectivamente, é atingida.

Além disso, qualquer outra posição rotacional fixamente predeterminada é, naturalmente, também possível. Como alternativa, ! RM |

: 9/26 é também seria possível para a unidade eletrônica de roda enviar os sinais de : "+ informação com relação a posições arbitrárias de rotação, mas a | e transmissão de sinais de informação para incluir informação sobre a posição | : atual de rotação da roda do veículo na qual a informação está sendo atualmente enviada. Isso não exige a detecção de uma posição de roda dedicada, mas a determinação contínua da posição atual de rotação.

As modalidades e desenvolvimentos acima podem ser arbitrariamente combinados uns com os outros na medida em que é apropriado. Possíveis modalidades e desenvolvimentos e implementações adicionais da invenção também incluem combinações, não explicitamente mencionadas, das características da invenção descritas com respeito às th modalidades exemplificativas anteriores ou no texto que segue. Em NS particular, o especialista também vai adicionar aspectos individuais como | melhorias ou suplementos para a respectiva forma básica da presente invenção.

No texto que segue, a presente invenção será explicada em mais detalhe por meio de modalidades exemplificativas especificadas nas figuras do desenho, nas quais: a figura 1 mostra uma representação esquemática de um veículo equipado com um dispositivo de informação de pneu de acordo com a invenção; as figuras 1A, 1B mostram uma representação esquemática de uma roda de veículo de acordo com a invenção e de uma unidade eletrônica de roda de acordo com à invenção; a figura 1C mostra uma modalidade preferida exemplificativa de uma unidade eletrônica de roda de acordo com a invenção em uma representação de diagrama de blocos; a figura 2 mostra várias posições de rotação de um ponto predeterminado, por exemplo, a unidade eletrônica de roda, em uma roda de veículo; a figura 3 mostra a variação de um sinal de medição de um sensor piezoelétrico montado em uma roda de veículo;

as figuras 4A, 4B mostram esquematicamente a variação de um sensor de aceleração com relação a várias posições de rotação de uma roda de veículo;

a figura 5 mostra um sensor para uma unidade eletrônica de rodacom base no aro;

as figuras 5A, 5B mostram a velocidade e aceleração na dependência do tempo para uma unidade eletrônica de roda com base no aro de acordo com a figura 5;

a figura 6 mostra uma oscilação completa de um sinal de medição registrado por um sensor de aceleração;

a figura 7 mostra um cenário típico de amostragem para a : oscilação de um sinal de medição registrado por um sensor de aceleração; . as figuras 7A, 7B mostramy uma superamostragem e

: subamostragem de um sinal de medição registrado por um sensor de aceleração;

as figuras 7C, 7D mostram uma amostragem adaptativa no caso dos sinais das figuras 7A, B;

a figura 8 mostra um sinal de medição sobreposto a um sinal de ruído;

as figuras 8A-BC mostram vários deslocamentos de fase, gerados pela filtragem, em um sinal de medição;

as figuras SA, 9B mostram de maneira exemplificativa a influência de um filtro de Besse! sobre o sinal de medição registrado por um sensor de aceleração, na dependência do tempo;

as figuras 10A, 10B mostram de maneira exemplificativa as variações de sinal dos sinais de aceleração registados por um sensor de aceleração na dependência do tempo, com amostragem e filtragem;

a figura 11 mostra a variação das intensidades de campo dos sinais de transmissão enviados pelas quatro unidades eletrônicas de roda dasrodasdo veículo;

a figura 12 mostra a subdivisão de um sinal, enviado por uma unidade eletrônica de roda, em um número de quadros que juntos formam pe ss AOS " Qsõ A sc$A-AAJAÓN E o a ADÃca" " "A, > O IiÓjVEÓD!iz=ssu ePA9%5 “O? A 9“) e .'u€SAg=âLY] ] | 2a º%ÓúO ºI- O )!I>>oir"P!! E oF)=”C"APS* o) AA ga SÓ Ã ' 11/26 um "burst”, NV s A menos que especificado de outra forma, elementos idênticos e ” funcionalmente idênticos são em cada caso, fornecidos com os mesmos símbolos de referência nas figuras do desenho.

A figura 1 mostra uma representação esquemática de um ' veículo equipado com um dispositivo de controle da pressão do pneu.

O veículo, aqui designado pelo simbolo de referência 10, tem quatro rodas 11. Para cada uma das rodas 11, é alocada uma unidade eletrônica de roda 12. No veículo, uma unidade de transmissão/recepção 13 que, por exemplo, está em conexão comunicativa com a unidade eletrônica de roda 12 alocada a ela em cada caso, é alocada à cada uma dessas unidades eletrônicas de ro roda 12. Juntas, as unidades eletrônicas de roda 12 e unidades de 10 transmissão/recepção 13 são um componente de um dispositivo de de o informação de pneu, o qual, além disso, tem um controlador central 14. Este controlador 14 também tem um dispositivo controlado por programa 15, por exemplo, um microcontrolador ou microprocessador, e um dispositivo de armazenamento 16, por exemplo, uma ROM ou DRAM.

Além disso, o veículo 10 tem um acionador de sistema de informação 17. As figuras 1A, 1B mostram representações esquemáticas de uma roda de veículo de acordo com a invenção, ou, respectivamente, de uma unidade eletrônica de roda de acordo com a invenção que pode ser usada, por exemplo, no veículo da figura 1. | A roda de veículo 11 mostrada na figura 1A tem um aro 20, no | qual um pneu de roda 21 é montado de maneira familiar.

A unidade —eletrônicade roda 12 pode ser montada diretamente no aro 20, por exemplo na área da válvula.

Além disso, também seria concebível se a unidade eletrônica de roda 12 fosse montada na área da banda de rodagem no interior do pneu de roda 21, por exemplo, utilizando um dispositivo de fixação.

Por fim, também seria concebível se a unidade eletrônica de roda 12 fosse vulcanizada no material de borracha do pneu de roda 21. A unidade eletrônica de roda 12 mostrada na figura 1B tem em uma variante minima um sensor 22 que é projetado para captar um sinal de

?: 12/26 : medição X1 que tem pelo menos um primeiro parâmetro específico de roda. *. Este sinal de medição X1 é fornecido a um dispositivo de avaliação 23, que s é projetado para determinar uma posição atual de rotação desta unidade Ú eletrônica de roda 12 em relação à roda do veículo associada 11 a partir do sinaldemedição X1. O dispositivo de avaliação 12 fornece em sua saída um sinal de informação X2, que contém um item de informação sobre a posição transmitida de rotação da roda de veículo 11 e, possivelmente, de outros parâmetros específicos de roda.

A figura 1C mostra uma modalidade preferida exemplificativa de uma unidade eletrônica de roda de acordo com a invenção.

Além do primeiro sensor 22 e do dispositivo de avaliação 23, são fornecidos aqui também um *z dispositivo de controle 24 e um dispositivo transmissor 25. O dispositivo de : controle 24 pega a informação do sinal X2 gerado pelo dispositivo de o avaliação 23 e, na dependência dela, controla o dispositivo transmissor 25 comum sinal de controle X3. Por exemplo, o dispositivo de controle 24 pode especificar, na dependência da informação do sinal X2, os instantes em que o dispositivo transmissor 25 deve enviar o sinal de informações X2 ou um sinal derivado dele.

O sinal de transmissão enviado pelo dispositivo transmissor 25 é designado aqui por X4. Além do primeiro sensor 22, a unidade eletrônica de roda 12 tem aqui pelo menos um segundo sensor 29 que determina segundos parâmetros específicos de roda, como, por exemplo, a pressão dos pneus ou a temperatura dos pneus, e, na dependência deles, fornece um sinal de informação adicional X5 para o dispositivo de avaliação 23. Além disso, o dispositivo de avaliação 23 de preferência tem um dispositivo de amostragem 26, um filtro 27 e um dispositivo de deslocamento de fase 28. Através do dispositivo de amostragem 26, os sinais de informação analógica X2, X5 gerados pelo primeiro sensor 22 e o segundo sensor 29, respectivamente, são amostrados.

O sinal de informação X2, X5 é filtrado através do dispositivo de filtro 27 antes ou depois da amostragem e no dispositivo de deslocamento de fase 28, um deslocamento de fase gerado | através do dispositivo de filtro 27 é compensado, ou pelo menos reduzido. | |

. 13/26 Um conceito formando uma base para a presente invenção í consiste em proporcionar uma unidade eletrônica de roda 12, que determina | » uma posição de rotação da unidade eletrônica de roda 12 em relação à roda do veículo 11 e, na posição de rotação, assim, determinada, ou na | 5 dependência da posição rotacional em uma diferente posição definida, por exemplo com base no tempo ou ângulo, transmite os parâmetros específicos de roda, determinados pela unidade eletrônica de roda 12, a um disposítivo | de recepção veicular 13. A este respeito, a figura 2 mostra algumas posições especiais 30 com referência à superfície da pista 31 em que a roda do veículo 11 está em repouso. Por exemplo, uma posição de topo a, uma entrada de área de contato b, uma saída de área de contato c, um centro de | =, área de contato ou posição mais inferior d, uma posição e de 3 horas ou | - uma posição f de 9 horas pode ser fornecida. Naturalmente, qualquer outra "o posição fixa 30 que não é mostrado na figura 2, poderia adicionalmente ser, também concebível.

Na prática, às vezes acontece que uma orientação de roda ou posição predeterminada de roda não pode ser determinada, por exemplo, sinais muito ruidosos estão presentes. Isso ocorre, por exemplo, se uma rua na qual o veículo está trafegando tem irregularidades pronunciadas. Se nenhuma orientação ou posição da roda puder ser detectada Ou, alternativamente, um limite de tempo será excedido durante a detecção, isto deve ser registrado na unidade eletrônica de roda. Como regra geral, uma mensagem de rádio é sempre enviada, bem como, neste caso, para enviar | as informações atuais sobre o pneu, tais como, por exemplo, a pressão dos pneus, para o controlador para monitoramento. É então necessário aqui que a unidade eletrônica de roda forneça uma indicação na mensagem ou no sinal de transmissão (X4) que este está em uma emissão relacionada a nenhuma orientação. Isso geralmente é implementado através da configuração de um bit a um ou zero na mensagem do sinal de transmissão (X4). Este bit é também conhecido como bandeira de sincronização. Assim, somente a informação transmitida é processada no controlador, mas o tempo de transmissão de rádio não é avaliado para posicionamento.

t 14/26 BR No texto que segue, é descrito o modo de funcionamento e * operação da unidade eletrônica de roda e o sensor nele contido: ” 1. Esperar por um tempo de transmissão proporcionado para a CG transmissão de um sinal de transmissão e a mensagem, correspondentemente nela contida (assim chamada emissão). Desde que a unidade eletrônica de roda não esteja transmitindo continuamente e os regulamentos de rádio prescrevem frequentemente um espaçamento mínimo entre duas emissões sucessivas, a unidade eletrônica de roda deve aguardar um intervalo de tempo predeterminado para a emissão seguinte, porexemplo,acada15s.

2. Detectar uma posição de roda predeterminada ou posição de E rotação (posição angular da roda, por exemplo) em que o próximo sinal de ?. transmissão (mensagem de transmissão) deve ser transmitida. Como uma “o alternativa, uma posição de roda atual também pode ser determinada em cada caso a qual é então adicionalmente enviada na mensagem de transmissão.

3. Se tiver sido possível determinar uma posição predeterminada ou de rotação de roda, uma bandeira de sincronização é definida como 1. Caso contrário, a bandeira de sincronização é definida como O.

4. Transmitir o sinal de transmissão com a mensagem de transmissão.

S. Retornar à etapa 1.

Isso garante que os dados necessários a partir do sensor de pneu também são enviados quando não foi possível determinar a posição da roda.

Para a detecção da posição de rotação 30 ou da posição angular de rotação, respectivamente, várias abordagens podem ser consideradas para unidades eletrônicas de roda 12 montadas em aro e também para unidades eletrônicas de roda 12 montadas em pneu: - A unidade eletrônica de roda 12 determina à sua posição rotacional 30 por meio de sua posição no alojamento de roda. Assim, por exemplo, um imã pode ser montado em cada alojamento de roda. Quando a unidade eletrônica de pneu 12 entra na vizinhança do imã, este pode ser detectado, por exemplo, através de um sensor Hall, interruptor Reed ou similar. Isso proporciona uma posição de referência fixa para o sensor. Como alternativa, uma parte presente no alojamento da roda em qualquer caso, possivelmente poderia também ser detectada, tal como, por exemplo, o amortecedor de choque.

- A unidade eletrônica de roda 12 determina a sua posição rotacional 30 com a ajuda de um sensor de posição especial ou um interruptor de posição. Sensores de posição (também sensores de controle de posição) determinam, por meio de medições de campos de referência ou pontos de referência (por exemplo, um campo magnético na área do ” alojamento de roda) a posição e a orientação da roda do veículo 11 em um . espaço tridimensional, na maioria dos casos em relação ao veículo 10 ou à ' pista 31.

- No caso de unidades eletrônicas de roda 12 integradas de pneu (em comparação com base no aro), que, por exemplo, são montados no interior da banda de rodagem do pneu 21 (ver a figura 1A), existe a possibilidade adicional de detectar a entrada ou saída da área de contato.

Isto pode ser conseguido, por exemplo, com o auxílio de sensores de aceleração ou choque. Um sensor de aceleração é um sensor ou medidor de folga que mede a aceleração, determinando a força de inércia agindo em uma massa de teste (por exemplo, a roda ou o aro do veículo). Assim, é possível determinar, por exemplo, se há um aumento ou diminuição na velocidade. O sensor de aceleração pertence ao grupo de sensores inerciais. Tais sensores inercials são usados para medir às forças de aceleração linear e as forças de rotação.

No entanto, sensores piezoelétricos podem também ser usados os quais medem mudanças da curvatura do pneu. Neste caso, podem ser usados tanto sensores piezoelétricos sensíveis à pressão quanto sensores piezoelétricos que detectam a deformação da pilha piezelétrica, por exemplo, uma curva, alongamento, compressão, etc Sensores piezoelétricos têm a vantagem adicional de que sua tensão de saída pode

? 16/26 ser usada como sinal de disparo para o dispositivo de controle da unidade - eletrônica de roda 12, Como resultado, é desnecessário o interrogatório , contínuo ativo do sensor 22, o que previne um alto consumo de energia.

Isto | : é vantajoso visto que os sensores fornecidos dentro da unidade eletrônica de roda necessitam de uma fonte de alimentação independente, por exemplo, uma bateria, um acumulador, um gerador de energia ou similar.

É particularmente vantajoso se um sensor piezoelétrico fornecido em qualquer caso, por exemplo, para medição de pressão para a posição de área de contato, é adicionalmente utilizado para fornecer energia para a unidade eletrônica de pneu.

A figura 3 mostra a variação de um sinal captado por um sensor E piezoelétrico que é montado na roda do veículo.

Este mede a deformação do | . pneu no interior de sua banda de rodagem.

Os picos nos sinais de medição ' captados identiftam a entrada e a saída da área de contato, respectivamente, do sensor.

Estas posições podem ser determinadas por meio de uma detecção de pico.

Isto é possível, por exemplo, por meio do monitoramento de limiar simples ou detecção de mínimo e máximo.

As figuras 4A, 4B mostram esquematicamente a variação da aceleração medida A de um sensor de aceleração, que é montado sobre a banda de rodagem do pneu, na dependência do ângulo de rotação da roda do veículo a.. Picos fortes podem ser vistos no sinal medido quando o sensor entra na (posição b) ou deixa (posição c) a área de contato, ou seja, em 240 º e 300º, respectivamente.

Assim, é possível determinar estas posições b, c, aqui, também, como se segue. “ Avaliação da aceleração longitudinal (aceleração/desaceleração) do veículo com um sensor de aceleração ou de choque na unidade eletrônica de pneus: por exemplo, a posição de topo a, a posição de fundo d, as posições e, f de 3 horas e de 9 horas podem assim ser detectadas.

No entanto, como regra, as acelerações ocorrentes são pequenas e também ocorrem apenas na dependência da situação de condução. - Avaliação da projeção do vetor de gravidade em um sensor de |

| : 17/26 . aceleração ou também sensor de choque na unidade eletrônica de pneus: ; dependendo da avaliação da onda senoidal resultante (pesquisa para * máximo, pesquisa para minimo, pesquisa de transição de zero), a posição mais acima ou mais abaixo a, d, e as posições e, f de 3 horas e 9 horas l 5 podem ser determinadas, por exemplo.

Estas acelerações ocorrem com cada rotação e podem ser usadas de uma forma facilmente reprodutível, O sensor de pneu com sensor de aceleração é acionado na direção z (isto é, radialmente), por um lado, pela aceleração centrífuga, que é causada pelo movimento de rotação da roda do veículo e, por outro lado, pelagravitação.

No texto que segue, é explicada uma avaliação baseada em : gravitação do sinal de medição: NA A figura 5 mostra um sensor para uma unidade eletrônica de É ; roda baseada em aro, que, no entanto, também pode ser utilizado para i unidades eletrônicas de roda baseadas em pneu.

Pode ser visto que a velocidade V provoca uma grande componente direta no sinal de aceleração A. (Ver figura 5A, 5B) e que uma oscilação tendo a amplitude de cerca de 1 g é modulada sobre o sinal de aceleração (figura 5B). Também pode ser visto que a frequência das oscilações também depende da velocidade do veículo.

Quanto maior a velocidade do veículo tanto maior a frequência de rotação da roda e menor será o tempo de rotação para uma rotação.

A | posição dentro dessas oscilações pode ser usada para a leitura da posição de rotação do sensor.

Para este propósito, vários métodos serão descritos ! no texto que segue.

Como uma alternativa para um sensor de aceleração, um sensor de choquetambém pode ser usado.

Este não mede a aceleração, mas a sua derivada.

No caso de um sensor de choque, em comparação com a curva da figura 5B, a curva de derivação geraria uma oscilação livre do valor médio que, no entanto, tem também períodos de mudança de oscilação.

O período coincide com o período do sinal medido pelo sensor de aceleração.

Assim, podem também ser determinadas posições definidas do sinal do sensor de choque.

Em contraste com o sensor de aceleração, não pode ser produzida nenhuma informação sobre o valor absoluto da NE | sos9$<“ÉÍÓASS = 2,:H<2C 22211 níPO”*.]bA Aa AAA , 22“. > P“.“XlM€M*.O“ Â2séP“ ) mm o CNM : 18/26 | aceleração. ; A figura 6 mostra uma oscilação completa de um sinal de * medição captado por um sensor de aceleração.

: Para a detecção das posições de rotação, a oscilação captada deve ser avaliada. Neste contexto, por exemplo, as posições mostradas na figura 2 correspondem as seguintes posições da oscilação do sensor de aceleração. A posição d na figura 6 é definida, por exemplo, como o local máximo, a posição a como o local mínimo e as posições e e f são caracterizadas como subindo e descendo de transições de zero, respectivamente, da oscilação. Estas posições podem ser específicadas de modo que os valores de aceleração da curva sejam amostrados e avaliados.

NA Durante este processo, é necessário que a curva seja amostrada com ' . frequência suficiente para reproduzir a posição desejada com precisão suficiente.

A figura 7 mostra um cenário de amostragem típico. A oscilação pode ser resolvida com uma precisão suficiente, se um período é amostrado com aproximadamente 10 - 30 valores.

As figuras 7A, 7B mostram como o período da oscilação depende da velocidade do veículo ou da roda, respectivamente. Com um tempo de amostragem constante, segue-se que a oscilação está sob e supra-amostrada em diferentes faixas de velocidade. A subamostragem (figura 7A) geralmente leva a uma detecção prejudicada das posições de rotação definidas. A superamostragem (figura 7B) leva a uma exigência maior de espaço de memória para os valores amostrados para uma oscilação e uma exigência de energia aumentada já que cada amostragem significa em cada um dos casos uma leitura do sensor de aceleração. Já que a unidade eletrônica de roda é suprida ou por meio de uma bateria ou por um gerador de energia e a energia disponível é limitada, isto não é desejável.

Uma escolha adaptativa do tempo de amostragem, como mostrado nas figuras 7C, 7D, portanto, é particularmente vantajoso. O tempo de amostragem é definido de acordo com a velocidade do veículo e de |

| O “E;ira[ n AA -=I IA ae "Se ÃÔ- =sasT A AOGÚUi 1 19/26 acordo com o período da oscilação.

O tempo de amostragem é determinado & pela avaliação do valor absoluto do valor da aceleração (componente ” centrífuga mais oscilação modulada sobre). A componente centrífuga e o i período de oscilação dependem da velocidade de rotação da roda do veículo.

Se os valores absolutos da aceleração não estão presentes, é usado, por exemplo, um sensor de choque, é possível determinar o período de oscilação em uma primeira etapa, por exemplo, olhando para a transição | de zero e, com base nela, especificando o tempo de amostra.

Os dois métodos são baseados no fato de que os períodos de oscilação não mudam | 10 abruptamente, mas apenas ligeiramente durante poucas rotações da roda. | Uma vez que um veículo pode acelerar ou desacelerar apenas dentro de 2 uma extensão limitada, este método também é permissível.

Além disso, a . oscilação pode ainda ser resolvida suficientemente bem se o número de “o amostras por período estiver dentro de um determinado intervalo | 15 permissível.

Isto também é essencial já que os tempos de amostragem não | podem ser selecionados completamente livremente, na prática, mas apenas certos valores podem ser ajustados (devido à sincronização da unidade eletrônica de roda). À detecção de posição, por exemplo, a detecção do pico da oscilação é facilmente possível por meio de amostragens, como mostrado | nas figuras 7 - 7D.

Também é possível usar algoritmos simples para pesquisar o máximo, o mínimo ou a transição zero.

Na realidade, porém, há sinais de medição em que é sobreposto ruído de forma que a filtragem do sinal de medição seja necessária antes da amostragem e avaliação.

A figura 8 mostra um sinal de medição no qual um sinal de ruído é sobreposto.

A linha tracejada mostra o sinal analógico de medição de base formado como um sinal sinusoidal.

As amostras na figura 8 contêm o ruído sobreposto.

A filtragem do sinal de medição produz Suavização que torna possível novamente avaliar e, assim, detectar a posição de rotação desejada.

No entanto, a filtragem tem o efeito colateral indesejado principalmente de um deslocamento de fase.

Isso é mostrado na figura 8A por meio de oscilação sinusoidal (sem ruído). A figura 8A mostra que a filtragem influencia a amplitude da oscilação em que a oscilação está atrasada e, portanto, deslocada. No entanto, isto não tem qualquer influência em relação à determinação da posição dentro da oscilação já que a — oscilação pode ser resolvida também com respeito à amplitude. É somente o deslocamento de fase que é relevante. Em geral, este deslocamento de fase seria insignificante para o comportamento de detecção já que a posição detectada é sempre a mesma no caso de um filtro selecionado. No entanto, isto só se aplica a uma frequência de oscilação fixa. Em um cenário real de acionamento no qual velocidades diferentes e, portanto, diferentes frequências de oscilação estão presentes, isso leva a deslocamentos de fase * diferentes e, portanto, a problemas.

s A detecção (por exemplo, o máximo), por meio das linhas Ú contínuas na figura 8B, 8C leva a posições diferentes das oscilações tracejadas iniciais. Por exemplo, o deslocamento angular é significativa- mente maior na figura 8C. Isto é devido ao fato de que o deslocamento de fase é dependente da frequência de oscilação. Teoricamente, um algoritmo de detecção pode determinar e compensar o respectivo deslocamento de fase, com base na frequência atual. No entanto, isto requer o conhecimento exato da frequência de oscilação e consome potência de computação, à custa de recursos energéticos. Em princípio, existem duas possibilidades de contornar o deslocamento de fase: Por um lado, o sinal de entrada poderia ser filtrado duas vezes, uma para frente no tempo e depois para trás no tempo usando o mesmo filtro. O deslocamento de fase obtido pela primeira filtragem é eliminado pela segunda filtragem, de modo que o sinal de saída final não tenha deslocamento de fase adicional. No entanto, o sinal de entrada e o resultado intermediário devem primeiro ser armazenados de forma que, em seguida, possam ser filtrados para trás no tempo. Isto requer espaço de memória adicional e também leva à posição a ser detectada sendo detectável apenas após um tempo de processamento relativamente longo. Isto é, uma

| | , 22/26 sinais de transmissão. Estas são posições angulares da roda do veículo nas "t quais uma recepção de um sinal de transmissão completo (a chamada "” mensagem) pelo receptor veicular é difícil ou não possível a todos. Este é * atribuível ao fato de que a ligação rádio entre a roda do veículo e o chassi do veículo é prejudicada, por exemplo, por peças de chassis, tais como, por | exemplo, o alojamento de roda.

A figura 11 mostra a variação da intensidade de campo E dos sinais recebidos pelas unidades eletrônicas de roda das quatro rodas. Pode ser visto que as intensidades do campo E dependem em grande parte das posições angulares da roda a. Se, então, por exemplo, o limite necessário para a correta recepção de um sinal de transmissão é de cerca de 85 dBm, o eo sinal enviado pela unidade eletrônica de roda da roda frontal esquerda não + . pode ser recebido em uma posição de aproximadamente. 190º. Se, no “o entanto, pretende-se transmitir especialmente sempre nesta posição, ou, por | exemplo, a 180º (a roda continua a girar durante a transmissão) uma recepção deste sinal de transmissão não seria possível.

É, portanto, ocasionalmente vantajoso nem sempre emitir sinais de transmissão na mesma posição de rotação, mas, por exemplo, construir em um atraso, arbitrário estaticamente distribuído. Neste contexto, uma posição dedicada ainda será sempre detectada, mas após a detecção de um certo tempo será permitido passar. Para o envio do sinal de transmissão, em seguida, tendo lugar, o tempo de espera enviado juntamente como informação para que a unidade de recepção possa calcular este tempo de espera novamente. O tempo de espera pode ser baseado tanto em tempo ou baseado em ângulo, por exemplo, dependendo do que pode ser melhor implementado na unidade eletrônica de roda com relação à sequência do algoritmo. Assim, por exemplo, um número idêntico de intervalos de amostragem, no caso de um tempo de amostragem adaptativo corresponde em boa aproximação a um atraso baseado em ângulo. Ao escolher os | tempos de atraso, um conjunto predeterminado de valores é expediente | fazer tanto por uma selação de um por um durante as emissões quanto a partir de uma seleção aleatória. Assim, é possível distribuir o envio dos

E * 23/26 " sinais estatisticamente uniformemente sobre todos os 360º de uma roda de & veículo. = Na prática, pode acontecer uma e outra vez que transmissões : individuais não são recebidas corretamente, por exemplo, devido à interferência de rádio ou exclusões por transmitir sinais a partir de outras unidades eletrônicas de roda. Por esta razão, é por vezes vantajoso enviar as informações das unidades eletrônicas de roda de forma redundante. Assim, são enviados quadros individuais de sinais de transmissão, que contêm informações idênticas. A figura 12 mostra como três quadros 40, com uma duração de T1 formam uma assim chamada "burst" 41 com uma duração de T2 de um sinal de medição transmitido. Entre os quadros CSA individuais 40 de uma "burst” 41, existem pausas predefinidas de duração ? : diferente ou igual T3, T4, que também são pretendidas garantir mais uma eo vez que os quadros sejam distribuídos tão uniformemente quanto possível sobre a circunferência da roda de 360º, Como parte da transmissão relacionada à posição das unidades eletrônicas de pneu, portanto, é necessário adaptar este método. É | necessário ser capaz de calcular de volta para a detecção original da | posição a partir da recepção de apenas um ou dois dos quadros de uma | "burst”. Para este propósito, é necessário que cada quadro carregue um item | de informação em qual número de quadro isto está dentro da "burst”. Além disso, é naturalmente necessário também conter o item de informação do tempo de atraso descrito no parágrafo anterior em cada quadro. Tendo esse conhecimento e o conhecimento sobre os tempos de pausa entre os | quadros, é então possível calcular de volta progressivamente ao ponto de detecção original e, assim, para a posição de rotação.

Embora a presente invenção tenha sido descrita acima, por meio | de modalidades exemplificativas preferidas, ela não é restrita a estas, mas | pode ser modificada de várias maneiras.

É possível a utilização de métodos conhecidos, por exemplo sistemas de determinação de pressão de pneus de medição direta para determinar a pressão dos pneus. Sistemas de medição direta

SS 25USAêÂM*éúuÂÁÂA|:Is 2 “PP. Pº O%” “O “”“”“P“”ÚOiSTITS OS A Ooo | 24/26 | determinamdiretamente, por exemplo, por meio de um sensor de pressão & adequado, a pressão dos pneus existentes no pneu. Sistemas de medição = determinam indiretamente, por exemplo, a aceleração transversal ou * longitudinal de um pneu e derivam daí a pressão dos pneus. Além disso, a pressão dos pneus também pode ser determinada através da avaliação das características de revolução ou vibração das rodas do veículo. Além disso, a presente invenção não é necessariamente restrita a um dispositivo de informação de pneu usado em um carro de passageiro. Em vez disso, a invenção pode ser usada da mesma forma também com vantagem em qualquer veículo, como, por exemplo, caminhões, motocicletas, ônibus, reboques de veículos e similares. zo A construção do dispositivo de informação de pneu, ? 7 especialmente no que diz respeito ao número de unidades eletrônicas de eo roda usadas, dispositivos de transcepção, a construção do dispositivo controlado por programa e das unidades eletrônicas de roda, tipo de comunicação entre unidades eletrônicas de roda e dispositivo de transcepção veicular, etc., também pode ser variada. Destaca-se neste ponto que à invenção também se refere ao posicionamento dos pneus, como tal, isto é, as reivindicações de patente também devem ser lidas no sentido de "dispositivos e métodos para | posicionar pelo menos um pneu em um veículo", O termo "roda", então, também teria que ser substituído mentalmente por "pneu" na parte restante do pedido. Em vez de usar quatro dispositivos de recepção alocados para as respectivas rodas ou unidades eletrônicas de roda, respectivamente, também seria possível utilizar apenas um dispositivo central de recepção único que é então projetado para receber e avaliar os sinais de transmissão de todas as unidades eletrônicas de roda.

LISTAGEM DE REFERÊNCIA 10 Veículo 11 Rodas de veículo 12 Unidades eleirônicas de roda

+ 25/26 13 Dispositivos de Transcepção & 14 Controlador do dispositivo de informação de pneu 15 Dispositivo controlado por programa, microcontrolador o 16 Dispositivo de armazenamento 17 Sistema de informação de veículo 20 aro da roda 21 pneu da roda 22 (primeiro) sensor 23 Dispositivo de avaliação 24 Dispositivo de controle 25 Dispositivo transmissor e 26 Dispositivo de amostragem ó % 27 Dispositivo de filtro oo 28 Dispositivo de deslocamento de fase 29 (segundo) sensor 30 posição de rotação de um ponto na roda 31 Pista 40 Quadro 41 "Burst" 42 Pausa a Posição de topo b Entrada de área de contato c Saída de área de contato d Posição mais inferior e Posição de 3 horas f Posição de 9 horas g Aceleração da gravidade daTerra t Tempo A Aceleração | : 30 E Força do campo T1- T4 Duração V Velocidade | ” i

X1 Sinal de medição X2 Sinal de Informação X3 Sinal de controle X4 Sinal de transmissão X5 Sinal de informação a Ângulo de rotação

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Unidade eletrônica de roda (12) para um dispositivo de informação do pneu que, no estado instalado, é disposta em uma roda do veículo (11) de um veículo (10), contendo: um primeiro sensor (22) que é projetado para registrar um sinal de medição (X1) que tenha pelo menos um primeiro parâmetro específico de roda, e um dispositivo de avaliação (23) que é projetado para determinar a partir do sinal de medição (X1) uma posição de rotação atual (a-f) da roda doveículo (11) no instante da medição.

2. Unidade eletrônica de roda de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que um dispositivo transmissor para transmitir um sinal de transmitir (X4) é fornecido o qual contem um item de informação sobre a posição de rotação determinada (a-f) da roda do veículo (11) e/ou segundos parâmetros de roda-específicos (X5).

3. Unidade eletrônica de roda de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que um dispositivo de controle (24) é fornecido o qual controla o dispositivo transmissor de maneira tal que o sinal de transmitir (X4) seja enviado em uma posição de rotação predeterminada (a-f) —daroda do veículo (11) ou em uma faixa angular predeterminada da roda do veículo (11), em particular com base no instante e/ou no ângulo da rotação.

4. Unidade de eletrônica de roda de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que um dispositivo de controle (24) é fornecido o qual controla o dispositivo transmissor de maneira tal que o sinal de transmitir (X4) seja enviado durante uma ou mais rotações da roda do veículo (11) diversas vezes, em particular até 3 a 10 vezes e preferivelmente até 3 a 5 vezes.

5. Unidade eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações | a 4, caracterizada pelo fato de que o primeiro sensor (22) é — construído como um sensor de posição ou chave de posição que determina a posição de rotação (a-f) de um ponto predeterminado sobre a roda do veículo (11) detectando áreas de referência ou pontos de referência conhecidos.

6. Unidade de eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações | a 5, caracterizada pelo fato de que o primeiro sensor (22) é construído como um sensor magnético, em especial como um sensor —Halloucomo uma chave Reed que determina a posição de rotação (a-f) da roda do veículo (11) medindo um campo magnético conhecido.

7. Unidade eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações | a 6, caracterizada pelo fato de que o primeiro sensor (22) é construído como um sensor inercial, em especial como sensor de aceleração ou sensor de choque que determina a posição de rotação (a-f) por meio de uma aceleração ou derivação desta determinada por um aumento ou por uma diminuição na aceleração da roda do veículo (11).

8. Unidade de eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações | a 7, caracterizada pelo fato de que o primeiro sensor (22) é construído como um sensor piezelétrico que determina mudanças na curvatura de um pneu (21) da roda do veículo (11).

9. Unidade eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações | a 8, caracterizada pelo fato de que o dispositivo de avaliação (23) é construído para executar uma avaliação dos sinais de medição (X1) com base em gravitação, em particular da aceleração medida ou da derivação da aceleração medida.

10. Unidade eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizada pelo fato de que o dispositivo de avaliação (23) tem um dispositivo de amostragem (26) que amostra o sinal de medição (X1) para determinar amostras, em que a avaliação no dispositivo de avaliação (23) é realizada por meio das amostras determinadas.

11. Unidade eletrônica de roda de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que um sensor de velocidade é fornecido o qual determina a velocidade da roda do veículo (11) e em que o dispositivo de amostragem (26) é construído de maneira tal que execute uma adaptação do tempo de amostragem no qual o sinal de medição (X1) é amostrado na dependência da velocidade determinada da roda do veículo (11).

12. Unidade eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizada pelo fato de que o dispositivo de avaliação(23)tem: - um dispositivo de filtro (27) para filtrar o sinal de medição (X1), em particular um dispositivo de filtro (27) que tem um deslocamento de fase linear constante, por exemplo, um filtro de Bessel e/ou - tem um dispositivo de deslocamento de fase (28) que reduz, e preferivelmente compensa, um deslocamento de fase gerado filtrando o sinal de medição (X1).

13. Unidade eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações | a 12, caracterizada pelo fato de que pelo menos um segundo sensor (29) é fornecido o qual é projetado para determinar segundos parâmetros específicos de roda (X5) tais como, por exemplo, uma pressão de pneu atual, o perfil do pneu, uma aceleração longitudinal da roda do veículo (11), aceleração transversal da roda do veículo (11), uma temperatura do pneu.

14. Unidade eletrônica de roda de acordo com qualquer uma das reivindicações | a 13, caracterizada pelo fato de que meios são fornecidos os quais depositam no sinal de transmitir (X4) um item de informação que identifica se uma predeterminada posição da roda ou posição de rotação podia ser determinada ou não.

15. Roda do veículo (11), em particular para um veículo (10) equipado com um dispositivo de informação de pneu, em que a roda tenha uma borda (20) e um pneu (21), em que a roda do veículo (11) tem também pelo menos uma unidade eletrônica de roda (12), como definida em uma das reivindicações 1 ou 13, disposta em ou na roda do veículo (11).

16. Veículo (10), em particular um carro de passageiro, tendo um número de rodas e tendo um dispositivo de informação de pneu, em que pelo menos uma roda do veículo (11) é equipada com uma unidade eletrônica de roda (12) como definida em uma das reivindicações 1 ou 13.

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