JPH0526902A - 加速度センサ及びこれを用いたアンチロツクブレーキシステム、アクテイブサスペンシヨンシステム、エアバツグシステム - Google Patents
加速度センサ及びこれを用いたアンチロツクブレーキシステム、アクテイブサスペンシヨンシステム、エアバツグシステムInfo
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- JPH0526902A JPH0526902A JP3181060A JP18106091A JPH0526902A JP H0526902 A JPH0526902 A JP H0526902A JP 3181060 A JP3181060 A JP 3181060A JP 18106091 A JP18106091 A JP 18106091A JP H0526902 A JPH0526902 A JP H0526902A
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- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
- G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
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- G01P2015/0822—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values being provided with a particular type of spring-mass-system for defining the displacement of a seismic mass due to an external acceleration for defining out-of-plane movement of the mass
- G01P2015/0825—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values being provided with a particular type of spring-mass-system for defining the displacement of a seismic mass due to an external acceleration for defining out-of-plane movement of the mass for one single degree of freedom of movement of the mass
- G01P2015/0828—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values being provided with a particular type of spring-mass-system for defining the displacement of a seismic mass due to an external acceleration for defining out-of-plane movement of the mass for one single degree of freedom of movement of the mass the mass being of the paddle type being suspended at one of its longitudinal ends
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- Air Bags (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 静電サーボ・静電容量形の加速度センサの位
相遅れを補償して応答性を早め、被制御対象の性能向上
を図る。 【構成】 固定電極２，３間に介在される可動電極４
は、加速度に応答して変位する。容量検出器９はこの変
位を電極２・４及び３・４間の静電容量Ｃ１，Ｃ２の差
△Ｃに置換して、これを電圧Ｖｃとして出力する。Ｖｃ
はパルス幅変調され、そのパルス電圧ＶEが電極２に、
反転電圧￣ＶEが電極３に印加され、△Ｃが零となるよ
うに可動電極４が静電サーボ制御される。このパルス電
圧ＶEをフィルタ１２を介して加速度信号として取り出
す。フィルタ１２の位相遅れは静電サーボ制御系に位相
進み回路１４を付加することで補償される。
相遅れを補償して応答性を早め、被制御対象の性能向上
を図る。 【構成】 固定電極２，３間に介在される可動電極４
は、加速度に応答して変位する。容量検出器９はこの変
位を電極２・４及び３・４間の静電容量Ｃ１，Ｃ２の差
△Ｃに置換して、これを電圧Ｖｃとして出力する。Ｖｃ
はパルス幅変調され、そのパルス電圧ＶEが電極２に、
反転電圧￣ＶEが電極３に印加され、△Ｃが零となるよ
うに可動電極４が静電サーボ制御される。このパルス電
圧ＶEをフィルタ１２を介して加速度信号として取り出
す。フィルタ１２の位相遅れは静電サーボ制御系に位相
進み回路１４を付加することで補償される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は静電容量形の加速度セン
サ、及びこれを用いたアンチロックブレーキシステム、
アクティブサスペンションシステム、エアバッグシステ
ムに関する。
サ、及びこれを用いたアンチロックブレーキシステム、
アクティブサスペンションシステム、エアバッグシステ
ムに関する。
【０００２】
【従来の技術】加速度センサとしては、圧力形，抵抗歪
形，静電容量形等の種々の方式が提案，開発されてい
る。このうち、静電容量形加速度センサは加速度を静電
容量に置換するもので、その中でも特に静電サーボ・静
電容量形加速度センサは、小形，高精度を図り得るもの
として注目されている。
形，静電容量形等の種々の方式が提案，開発されてい
る。このうち、静電容量形加速度センサは加速度を静電
容量に置換するもので、その中でも特に静電サーボ・静
電容量形加速度センサは、小形，高精度を図り得るもの
として注目されている。
【０００３】この静電容量形加速度センサに関する従来
技術としては図２に示す方式が主流であり、検出部（ゲ
ージ部と呼ばれることが多い）と静電サーボ制御系の電
子回路とが組み合わされる。この種の技術は、例えば、
センサース アンド アクチュエータス，エイ２１−エ
イ２３（１９９０）３１６−３１９頁〔Ｓｅｎｓｏｒｓ
ａｎｄ Ａｃｔｕａｔｏｒｓ，Ａ２１−Ａ２３（１９
９０）３１６−３１９〕に記載されている。
技術としては図２に示す方式が主流であり、検出部（ゲ
ージ部と呼ばれることが多い）と静電サーボ制御系の電
子回路とが組み合わされる。この種の技術は、例えば、
センサース アンド アクチュエータス，エイ２１−エ
イ２３（１９９０）３１６−３１９頁〔Ｓｅｎｓｏｒｓ
ａｎｄ Ａｃｔｕａｔｏｒｓ，Ａ２１−Ａ２３（１９
９０）３１６−３１９〕に記載されている。
【０００４】図２において、検出素子たるゲージ部１
は、対向配置される２個の固定電極Ａ，Ｂ（以下、符号
Ａ，Ｂに代わり２，３を用いる）と、加速度に応答して
位置が変化する可動電極４などで構成される。可動電極
４はシリコンビーム５に支持されつつ固定電極２，３間
に介在する。固定電極２，３はアルミニウム等の金属よ
りなり、それぞれがガラス基板６，７に蒸着等で形成さ
れる。可動電極４と各固定電極２，３間には初期ギャッ
プｄｏとして例えば３μｍ程度設定される。
は、対向配置される２個の固定電極Ａ，Ｂ（以下、符号
Ａ，Ｂに代わり２，３を用いる）と、加速度に応答して
位置が変化する可動電極４などで構成される。可動電極
４はシリコンビーム５に支持されつつ固定電極２，３間
に介在する。固定電極２，３はアルミニウム等の金属よ
りなり、それぞれがガラス基板６，７に蒸着等で形成さ
れる。可動電極４と各固定電極２，３間には初期ギャッ
プｄｏとして例えば３μｍ程度設定される。
【０００５】可動電極４は、静電サーボ制御系回路８を
構成する容量検出器９，パルス幅変調器１０，反転回路
１１を介して固定電極２，３間で所定位置（一般には固
定電極２，３の中間位置）を保つように静電サーボ制御
される。
構成する容量検出器９，パルス幅変調器１０，反転回路
１１を介して固定電極２，３間で所定位置（一般には固
定電極２，３の中間位置）を保つように静電サーボ制御
される。
【０００６】ここで、その動作を説明する。
【０００７】固定電極２・可動電極４間には静電容量Ｃ
１が、固定電極３・可動電極４間には静電容量Ｃ２が存
在する。加速度Ｇがゲージ部１に加わると、可動電極４
は加速度に基づく慣性力のため加速度方向と反対方向に
変位する。このため、両電極感の距離が変化し、静電容
量Ｃ１，Ｃ２が変化する。
１が、固定電極３・可動電極４間には静電容量Ｃ２が存
在する。加速度Ｇがゲージ部１に加わると、可動電極４
は加速度に基づく慣性力のため加速度方向と反対方向に
変位する。このため、両電極感の距離が変化し、静電容
量Ｃ１，Ｃ２が変化する。
【０００８】容量検出器９はＣ１とＣ２との差△Ｃを検
出するよう動作して、△Ｃに比例した電圧Ｖｃを出力す
る。パルス幅変調器１０はＶｃの値に比例したパルス幅
（パルス幅は所定周期において可変制御されるためデュ
ーティを持つ）を持つパルス電圧ＶEを発生する。この
パルス電圧ＶEが固定電極２に印加され、また、ＶEの反
転電圧￣ＶEが反転回路１１を介して固定電極３に印加
される。
出するよう動作して、△Ｃに比例した電圧Ｖｃを出力す
る。パルス幅変調器１０はＶｃの値に比例したパルス幅
（パルス幅は所定周期において可変制御されるためデュ
ーティを持つ）を持つパルス電圧ＶEを発生する。この
パルス電圧ＶEが固定電極２に印加され、また、ＶEの反
転電圧￣ＶEが反転回路１１を介して固定電極３に印加
される。
【０００９】この場合の印加されるパルス電圧ＶE及び
￣ＶEのデューティ（パルス幅）は、Ｃ１とＣ２との差
△Ｃ（絶対値）が生じると、Ｃ１，Ｃ２のうち静電容量
が大きくなる側（固定電極・可動電極のギャップが小さ
くなる側）の固定電極に印加するデューティを△Ｃに相
当する分小さくし、静電容量が小さくなる側（ギャップ
が大きくなる側）の固定電極に印加するデューティを△
Ｃに相当する分大きくなるよう制御する。
￣ＶEのデューティ（パルス幅）は、Ｃ１とＣ２との差
△Ｃ（絶対値）が生じると、Ｃ１，Ｃ２のうち静電容量
が大きくなる側（固定電極・可動電極のギャップが小さ
くなる側）の固定電極に印加するデューティを△Ｃに相
当する分小さくし、静電容量が小さくなる側（ギャップ
が大きくなる側）の固定電極に印加するデューティを△
Ｃに相当する分大きくなるよう制御する。
【００１０】図３は図２の加速度センサにおけるパルス
出力波形ＶEの具体例を示したもので、加速度Ｇが零の
場合はパルスＶEのパルス幅Ｔｗは周期Ｔの５０％であ
り、Ｇが正の場合（Ｇ＞０）はパルス幅が５０％より増
加し、負の場合（Ｇ＜０）はパルス幅が５０％より減少
する。
出力波形ＶEの具体例を示したもので、加速度Ｇが零の
場合はパルスＶEのパルス幅Ｔｗは周期Ｔの５０％であ
り、Ｇが正の場合（Ｇ＞０）はパルス幅が５０％より増
加し、負の場合（Ｇ＜０）はパルス幅が５０％より減少
する。
【００１１】そして、上記パルス電圧ＶE，￣ＶEの印加
によって生じる各固定電極２，３と可動電極４間の静電
気力（静電吸引力）Ｆ１，Ｆ２により静電容量差△Ｃが
零になるように（可動電極４が固定電極２，３間の中央
位置に戻るように）サーボ制御される。すなわち加速度
Ｇによる慣性力とパルス電圧ＶE，￣ＶEによる静電気力
Ｆ１，Ｆ２とが平衡することで上記の静電サーボ制御が
なされる。そして、パルスＶEのパルス幅をフィルタ１
２及び端子１３を介して取り出すことで、加速度Ｇに比
例した電圧Ｖｏを得ることができ、Ｖｏを加速度信号と
して取り出す。
によって生じる各固定電極２，３と可動電極４間の静電
気力（静電吸引力）Ｆ１，Ｆ２により静電容量差△Ｃが
零になるように（可動電極４が固定電極２，３間の中央
位置に戻るように）サーボ制御される。すなわち加速度
Ｇによる慣性力とパルス電圧ＶE，￣ＶEによる静電気力
Ｆ１，Ｆ２とが平衡することで上記の静電サーボ制御が
なされる。そして、パルスＶEのパルス幅をフィルタ１
２及び端子１３を介して取り出すことで、加速度Ｇに比
例した電圧Ｖｏを得ることができ、Ｖｏを加速度信号と
して取り出す。
【００１２】この種の加速度センサの用途としては、例
えば自動車のアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）、アクティブサスペンションシステム，エアバッグ
システム等のセンサがある。
えば自動車のアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）、アクティブサスペンションシステム，エアバッグ
システム等のセンサがある。
【００１３】なお本例では、容量の検出と静電気力の発
生を同時に且つ同一電極で行うため、静電気力を発生さ
せる信号に容量を検出するための信号を時分割或いは変
調により重畳している。
生を同時に且つ同一電極で行うため、静電気力を発生さ
せる信号に容量を検出するための信号を時分割或いは変
調により重畳している。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】上記の静電サーボ式の
容量形加速度センサにおいては、静電サーボ用のパルス
幅の情報を加速度信号となる電圧に変えるフィルタ（機
能的にはローパスフィルタ）１２を使用する。このフィ
ルタ１２の周波数特性は図４のφ１特性（補償なし）の
ように低周波側が通過帯域，高周波側が遮断帯域とな
る。そして、フィルタ１２の特性により通過帯域での位
相遅れφｄが存在し、この位相遅れによりセンサの応答
動作が遅れ、加速度センサによって制御される対象の動
作に支障をきたす場合がある。
容量形加速度センサにおいては、静電サーボ用のパルス
幅の情報を加速度信号となる電圧に変えるフィルタ（機
能的にはローパスフィルタ）１２を使用する。このフィ
ルタ１２の周波数特性は図４のφ１特性（補償なし）の
ように低周波側が通過帯域，高周波側が遮断帯域とな
る。そして、フィルタ１２の特性により通過帯域での位
相遅れφｄが存在し、この位相遅れによりセンサの応答
動作が遅れ、加速度センサによって制御される対象の動
作に支障をきたす場合がある。
【００１５】本発明は以上の点に鑑みてなされ、その目
的は、位相遅れφｄを少なくすることでセンサの応答遅
れをなくし、ひいては被制御対象の応答動作の向上を図
ることにある。
的は、位相遅れφｄを少なくすることでセンサの応答遅
れをなくし、ひいては被制御対象の応答動作の向上を図
ることにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、基本的には、前述したような静電サーボ
制御系の回路を備えた静電容量形の加速度センサにおい
て、静電サーボ制御系回路に前記静電サーボ用のパルス
出力（パルス幅）を電圧値に変換して加速度対応の信号
として取り出すフィルタを設ける他に、このフィルタの
位相遅れを打ち消すための位相進み回路を付加する。
成するために、基本的には、前述したような静電サーボ
制御系の回路を備えた静電容量形の加速度センサにおい
て、静電サーボ制御系回路に前記静電サーボ用のパルス
出力（パルス幅）を電圧値に変換して加速度対応の信号
として取り出すフィルタを設ける他に、このフィルタの
位相遅れを打ち消すための位相進み回路を付加する。
【００１７】また、このような位相進み補償回路付きフ
ィルタを介して静電容量形加速度センサの静電サーボ制
御系回路の出力側とアンチロックブレーキシステム、ア
クティブサスペンションシステム、エアバッグシステム
等の被制御対象のアクチュエータ制御回路の入力側とを
接続したものを提案する。
ィルタを介して静電容量形加速度センサの静電サーボ制
御系回路の出力側とアンチロックブレーキシステム、ア
クティブサスペンションシステム、エアバッグシステム
等の被制御対象のアクチュエータ制御回路の入力側とを
接続したものを提案する。
【００１８】
【作用】位相進み回路は特定周波数帯域の位相を進ませ
ることができるので、容量式加速度センサに設けたフィ
ルタにより起因する位相遅れφｄを打ち消すことができ
る。図４のφ２の特性はこの進み補償を行った場合の周
波数−位相特性である。
ることができるので、容量式加速度センサに設けたフィ
ルタにより起因する位相遅れφｄを打ち消すことができ
る。図４のφ２の特性はこの進み補償を行った場合の周
波数−位相特性である。
【００１９】さらに、位相進み回路を設けると、図４の
利得特性Ａ２に示すように、位相遅れを打ち消す周波数
帯域より高い周波数帯域の利得が従来の利得特性Ａ１よ
りも大きくなるため、その分周波数通過帯域の一部（周
波数非通過帯域近くの利得）も大きくなる方向に持ち上
げることができるので、利得特性の改善も図り得る。そ
の結果、センサ応答性の向上が図れる。
利得特性Ａ２に示すように、位相遅れを打ち消す周波数
帯域より高い周波数帯域の利得が従来の利得特性Ａ１よ
りも大きくなるため、その分周波数通過帯域の一部（周
波数非通過帯域近くの利得）も大きくなる方向に持ち上
げることができるので、利得特性の改善も図り得る。そ
の結果、センサ応答性の向上が図れる。
【００２０】そして、このような加速度センサを被制御
対象たるアンチロックブレーキシステム，アクティブサ
スペンションシステム，エアバッグシステムに適用する
ことで、これらのシステムの応答を早め適確な動作を保
証する。
対象たるアンチロックブレーキシステム，アクティブサ
スペンションシステム，エアバッグシステムに適用する
ことで、これらのシステムの応答を早め適確な動作を保
証する。
【００２１】
【実施例】本発明の実施例を図１，図５〜図１１により
説明する。
説明する。
【００２２】図１は本発明の第１実施例に係る静電容量
式加速度センサの構成図であり、図２の従来例の説明に
用いた符号と同一符号は同一或いは共通する要素を示
す。
式加速度センサの構成図であり、図２の従来例の説明に
用いた符号と同一符号は同一或いは共通する要素を示
す。
【００２３】本実施例において、図２の従来例と異なる
点は、ゲージ部１に対する静電サーボ制御系回路８（静
電サーボ制御系は容量検出器９，パルス幅変調器１０，
反転回路１１等で構成してある）にフィルタ１２の他に
その位相遅れを打ち消すための位相進み回路１４を付加
したことにある。図１では、位相進み回路１４はフィル
タ１２の入力部側に設けている。
点は、ゲージ部１に対する静電サーボ制御系回路８（静
電サーボ制御系は容量検出器９，パルス幅変調器１０，
反転回路１１等で構成してある）にフィルタ１２の他に
その位相遅れを打ち消すための位相進み回路１４を付加
したことにある。図１では、位相進み回路１４はフィル
タ１２の入力部側に設けている。
【００２４】この位相進み回路１４は、例えば、図５，
図６の回路構成で実現できる。図５はコンデンサ２０と
抵抗２１，２２を用いたもので、これらの回路素子値を
適宜選定するこで位相の進みや利得の変化を任意に設定
できる。図６は抵抗２３，２５とインダクタンス２４を
用いた構成であり、動作は図５とほゞ同様である。
図６の回路構成で実現できる。図５はコンデンサ２０と
抵抗２１，２２を用いたもので、これらの回路素子値を
適宜選定するこで位相の進みや利得の変化を任意に設定
できる。図６は抵抗２３，２５とインダクタンス２４を
用いた構成であり、動作は図５とほゞ同様である。
【００２５】なお、図１における位相進み回路１４はフ
ィルタ１２の出力部側に設けてもよい。この場合は、フ
ィルタ１２の回路定数と位相進み回路１４の回路定数を
交互に使用できる利点がある。
ィルタ１２の出力部側に設けてもよい。この場合は、フ
ィルタ１２の回路定数と位相進み回路１４の回路定数を
交互に使用できる利点がある。
【００２６】図７は、上記の加速度センサの具体的な回
路例を示したものである。
路例を示したものである。
【００２７】図７では、容量検出器９は静電容量検出用
のオペアンプ９Ａ，増幅用のオペアンプ９Ｂ，電子スイ
ッチ９Ｃ，９Ｅ，コンデンサ９Ｄ，抵抗等により構成さ
れる。オペアンプ９Ａは帰還部に静電容量ＣFと電子ス
イッチ９Ｅを並列接続し、その反転入力端子にゲージ部
１の可動電極４を接続し、非反転入力端子は接地され
る。
のオペアンプ９Ａ，増幅用のオペアンプ９Ｂ，電子スイ
ッチ９Ｃ，９Ｅ，コンデンサ９Ｄ，抵抗等により構成さ
れる。オペアンプ９Ａは帰還部に静電容量ＣFと電子ス
イッチ９Ｅを並列接続し、その反転入力端子にゲージ部
１の可動電極４を接続し、非反転入力端子は接地され
る。
【００２８】このような容量検出器９においては、電子
スイッチ９Ｅに一定周期によりパルス信号を印加してス
イッチ９Ｅを短時間閉じて静電容量ＣFを放電させ、オ
ペアンプ９Ａの出力を零（リセット）にする。そして、
リセット後に静電容量ＣFにはＶP（Ｃ１−Ｃ２）なる電
荷が流れる（ここで、ＶPは静電サーボ用パルス電圧
ＶE，￣ＶEの波高値である）。その結果、オペアンプ９
Ａの出力Ｖｃは、
スイッチ９Ｅに一定周期によりパルス信号を印加してス
イッチ９Ｅを短時間閉じて静電容量ＣFを放電させ、オ
ペアンプ９Ａの出力を零（リセット）にする。そして、
リセット後に静電容量ＣFにはＶP（Ｃ１−Ｃ２）なる電
荷が流れる（ここで、ＶPは静電サーボ用パルス電圧
ＶE，￣ＶEの波高値である）。その結果、オペアンプ９
Ａの出力Ｖｃは、
【００２９】
【数１】Ｖｃ＝ＶP（Ｃ１−Ｃ２）／ＣF
となり、これが電子スイッチ９ｃ，コンデンサ９ｄを介
してオペアンプ９Ｂで増幅された後パルス幅変調器１０
に入力される。
してオペアンプ９Ｂで増幅された後パルス幅変調器１０
に入力される。
【００３０】パルス幅変調器１０は、電流源１０Ａ，電
子スイッチ１０Ｂ，コンデンサ１０Ｃ，コンパレータ１
０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ、論理回路１０Ｇ，１０Ｈ，１０
Ｉ等で構成され、上記のＶｃに比例したパルス幅変調信
号ＶEを形成し、ＶEが否定回路１１Ｂ，１１Ｃを介して
固定電極３に印加され、￣ＶEが否定回路１１Ａ（反転
回路１１）を介して固定電極２に印加される。また、Ｖ
Eが否定回路１１Ｄ，１１Ｅを介してフィルタ１２に入
力される。フィルタ１２は抵抗１２Ａ，コンデンサ１２
Ｂより成るローパスフィルタで、その後段に位相進み回
路１４を構成する抵抗１４Ａ，１４Ｃ及びコンデンサ１
４Ｂが接続される。
子スイッチ１０Ｂ，コンデンサ１０Ｃ，コンパレータ１
０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ、論理回路１０Ｇ，１０Ｈ，１０
Ｉ等で構成され、上記のＶｃに比例したパルス幅変調信
号ＶEを形成し、ＶEが否定回路１１Ｂ，１１Ｃを介して
固定電極３に印加され、￣ＶEが否定回路１１Ａ（反転
回路１１）を介して固定電極２に印加される。また、Ｖ
Eが否定回路１１Ｄ，１１Ｅを介してフィルタ１２に入
力される。フィルタ１２は抵抗１２Ａ，コンデンサ１２
Ｂより成るローパスフィルタで、その後段に位相進み回
路１４を構成する抵抗１４Ａ，１４Ｃ及びコンデンサ１
４Ｂが接続される。
【００３１】しかして、このような回路構成では、フィ
ルタ１２はローパスフィルタを用いるが、発明の作用の
項でも述べたように特定低周波数帯域（信号通過帯域）
の位相遅れφｄを位相進み回路１４により少なくでき、
加速度センサの応答性を高める効果を奏するほかに、セ
ンサの全電子回路を集積化できる。また、静電容量検出
器９は静電サーボに用いるパルス電圧の波高値ＶPを利
用してゲージ部１の静電容量差△ｃを検出でき、さらに
位相進み回路１４の抵抗１４Ａ，１４Ｃの分圧による利
得の低下を否定回路１１Ｅのパルス出力電圧の大きさを
変えることで補い得る利点がある。
ルタ１２はローパスフィルタを用いるが、発明の作用の
項でも述べたように特定低周波数帯域（信号通過帯域）
の位相遅れφｄを位相進み回路１４により少なくでき、
加速度センサの応答性を高める効果を奏するほかに、セ
ンサの全電子回路を集積化できる。また、静電容量検出
器９は静電サーボに用いるパルス電圧の波高値ＶPを利
用してゲージ部１の静電容量差△ｃを検出でき、さらに
位相進み回路１４の抵抗１４Ａ，１４Ｃの分圧による利
得の低下を否定回路１１Ｅのパルス出力電圧の大きさを
変えることで補い得る利点がある。
【００３２】図８は本発明の第２実施例を示す。本実施
例では、位相進み回路１４を静電サーボ制御系回路８の
中に組み込んでいる。この場合には上記同様の効果が期
待できるが、サーボ系の特性を考慮して位相進み回路１
４を設ける必要がある。そして、本実施例では、サーボ
系での利得と位相遅れを大幅に変化できるので、ゲージ
部１の特性変動を広範囲にカバーできる利点がある。
例では、位相進み回路１４を静電サーボ制御系回路８の
中に組み込んでいる。この場合には上記同様の効果が期
待できるが、サーボ系の特性を考慮して位相進み回路１
４を設ける必要がある。そして、本実施例では、サーボ
系での利得と位相遅れを大幅に変化できるので、ゲージ
部１の特性変動を広範囲にカバーできる利点がある。
【００３３】図９は本発明の第３実施例を示し、上記各
実施例で述べた位相遅れ補償を行う加速度センサ（位相
進み回路１４を含むセンサ回路素子１〜１４を備えた加
速度センサ）をアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）に適用した例である。
実施例で述べた位相遅れ補償を行う加速度センサ（位相
進み回路１４を含むセンサ回路素子１〜１４を備えた加
速度センサ）をアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）に適用した例である。
【００３４】本実施例では、第１実施例で述べたような
静電サーボ・静電容量形加速度センサの後段にＡＢＳの
制御回路３０を接続する。
静電サーボ・静電容量形加速度センサの後段にＡＢＳの
制御回路３０を接続する。
【００３５】本実施例における静電容量形加速度センサ
は、車体のヨーの発生を加速度センサでとらえてタイヤ
スリップの検出を行う。制御回路３０はパルスエッジ整
形回路３２，デジタル入力ポート３３，出力ポート３４
等から構成され、加速度センサからの信号に基づきそれ
に対応したブレーキ制御信号を記憶装置から呼び出し
て、この信号によりアンチロック用アクチュエータ３１
を作動させて、ブレーキ力の低下（かかり過ぎ防止）制
御ひいてはアンチロックブレーキ制御を行う。なお、ア
ンチロック用アクチュエータとしては、種々のものが考
えられるが、例えば油圧式ブレーキ力の油圧制御を電磁
弁により行うものがある。
は、車体のヨーの発生を加速度センサでとらえてタイヤ
スリップの検出を行う。制御回路３０はパルスエッジ整
形回路３２，デジタル入力ポート３３，出力ポート３４
等から構成され、加速度センサからの信号に基づきそれ
に対応したブレーキ制御信号を記憶装置から呼び出し
て、この信号によりアンチロック用アクチュエータ３１
を作動させて、ブレーキ力の低下（かかり過ぎ防止）制
御ひいてはアンチロックブレーキ制御を行う。なお、ア
ンチロック用アクチュエータとしては、種々のものが考
えられるが、例えば油圧式ブレーキ力の油圧制御を電磁
弁により行うものがある。
【００３６】本実施例によれば、ＡＢＳの静電サーボ・
静電容量形加速度センサに信号取出用のフィルタ１２の
ほかに位相進み回路１４を付加することで、ＡＢＳ動作
中にヨーが発生した場合、そのヨーの発生に対して応答
動作が遅れることなくブレーキ力を抑えて適正ブレーキ
動作への自動回復に要する時間を早め、迅速なタイヤス
リップ抑制を図り得る。
静電容量形加速度センサに信号取出用のフィルタ１２の
ほかに位相進み回路１４を付加することで、ＡＢＳ動作
中にヨーが発生した場合、そのヨーの発生に対して応答
動作が遅れることなくブレーキ力を抑えて適正ブレーキ
動作への自動回復に要する時間を早め、迅速なタイヤス
リップ抑制を図り得る。
【００３７】図１０は本発明の第４実施例で、アクティ
ブサスペンションシステムの適用例を示す。本実施例で
は、加速度センサは、例えば複数用いて、ロール制御
用，ピッチ制御用，バウンス制御用等の各種のサスペン
ション制御のセンサとして用いられる。その後段に接続
される制御回路４０は、第３実施例同様にパルスエッジ
整形回路４２，デジタル入力ポート４３，出力ポート４
４等で構成されるが、ここでは、上記のような各種用途
の加速度検出信号に基づきバウンス制御，ロール制御，
ピッチ制御等のアクティブサスペンション制御信号を記
憶装置より呼び出す。この制御信号により、アクティブ
サスペンション用のアクチュエータ（例えば油圧アクテ
ィブサスペンションのアクチュエータ）４１を作動させ
る。
ブサスペンションシステムの適用例を示す。本実施例で
は、加速度センサは、例えば複数用いて、ロール制御
用，ピッチ制御用，バウンス制御用等の各種のサスペン
ション制御のセンサとして用いられる。その後段に接続
される制御回路４０は、第３実施例同様にパルスエッジ
整形回路４２，デジタル入力ポート４３，出力ポート４
４等で構成されるが、ここでは、上記のような各種用途
の加速度検出信号に基づきバウンス制御，ロール制御，
ピッチ制御等のアクティブサスペンション制御信号を記
憶装置より呼び出す。この制御信号により、アクティブ
サスペンション用のアクチュエータ（例えば油圧アクテ
ィブサスペンションのアクチュエータ）４１を作動させ
る。
【００３８】ロール制御の場合には、例えば車両がコー
ナ旋回する際に横Ｇ（加速度）センサでロールさせよう
とする慣性力を検出し、横Ｇに比例して外輪側の制御圧
力（油圧アクティブサスペンションアクチュエータの制
御圧力）を高くし、内輪側の制御圧力を低くすることに
より、慣性力を打消し車体のロールを防止する。
ナ旋回する際に横Ｇ（加速度）センサでロールさせよう
とする慣性力を検出し、横Ｇに比例して外輪側の制御圧
力（油圧アクティブサスペンションアクチュエータの制
御圧力）を高くし、内輪側の制御圧力を低くすることに
より、慣性力を打消し車体のロールを防止する。
【００３９】ピッチ制御の場合には、例えば車両の制動
時にピッチングを発生させようとする慣性力を前後Ｇセ
ンサで検出し、フロント側の制御圧力を高くしリヤ側を
低くすることで慣性力を打消し、発進時にはこれと逆の
慣性力が発生するため逆の制御を行う。
時にピッチングを発生させようとする慣性力を前後Ｇセ
ンサで検出し、フロント側の制御圧力を高くしリヤ側を
低くすることで慣性力を打消し、発進時にはこれと逆の
慣性力が発生するため逆の制御を行う。
【００４０】バウンス制御の場合には、車体の凹凸路面
走行時にその上下方向の加速度を検出し、この加速度に
応じてアクチュエータの制御圧力を制御することにより
路面からの入力を打ち消す。
走行時にその上下方向の加速度を検出し、この加速度に
応じてアクチュエータの制御圧力を制御することにより
路面からの入力を打ち消す。
【００４１】そして、以上のような各種の制御を行う場
合に、本実施例でも静電サーボ・静電容量形加速度セン
サにフィルタ１２の位相遅れ補償用の位相進み回路１４
を設けることにより、アクティブサスペンション制御を
遅れることなく実行でき、乗員に快適な乗り心地を提供
する。
合に、本実施例でも静電サーボ・静電容量形加速度セン
サにフィルタ１２の位相遅れ補償用の位相進み回路１４
を設けることにより、アクティブサスペンション制御を
遅れることなく実行でき、乗員に快適な乗り心地を提供
する。
【００４２】図１１は本発明の第５実施例で、エアバッ
グシステムの適用例を示す。
グシステムの適用例を示す。
【００４３】本実施例も上記同様の位相進み回路１４付
きの静電サーボ・静電容量形の加速度センサを用い、こ
の加速度センサと、その後段に接続した制御系の衝突判
定回路５１，加速度検出部故障診断回路５２，インフレ
ータ駆動回路５３，故障表示回路５４等でエアバッグシ
ステムを構成する。
きの静電サーボ・静電容量形の加速度センサを用い、こ
の加速度センサと、その後段に接続した制御系の衝突判
定回路５１，加速度検出部故障診断回路５２，インフレ
ータ駆動回路５３，故障表示回路５４等でエアバッグシ
ステムを構成する。
【００４４】衝突判定回路５１は加速度信号の大きさが
所定値以上になると車両が衝突したものと判定し、この
判定信号に基づきインフレータ駆動回路５３を作動さ
せ、インフレータの火薬を着火させエアバッグ５５を起
動させる。
所定値以上になると車両が衝突したものと判定し、この
判定信号に基づきインフレータ駆動回路５３を作動さ
せ、インフレータの火薬を着火させエアバッグ５５を起
動させる。
【００４５】車が衝突した場合、衝突に対して応答動作
が遅れることなく確実に衝突から約２０ｍｓｅｃ以内の
短時間でインフレータ駆動回路５３を作動させ、エアバ
ッグの動作を衝突から０．２ｓｅｃ以内に完了させる必
要がある。そのためには、衝突発生から衝突判定回路５
１に加速度信号が入力されるまでの時間は１０ｍｓｅｃ
程度にしなければならない。そして、本実施例のように
位相進み回路１４を静電サーボ・静電容量形の加速度セ
ンサに付加することで、上記要求に応えることを可能に
した。
が遅れることなく確実に衝突から約２０ｍｓｅｃ以内の
短時間でインフレータ駆動回路５３を作動させ、エアバ
ッグの動作を衝突から０．２ｓｅｃ以内に完了させる必
要がある。そのためには、衝突発生から衝突判定回路５
１に加速度信号が入力されるまでの時間は１０ｍｓｅｃ
程度にしなければならない。そして、本実施例のように
位相進み回路１４を静電サーボ・静電容量形の加速度セ
ンサに付加することで、上記要求に応えることを可能に
した。
【００４６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、静電サー
ボ・静電容量形の加速度センサにおいて、特定の低周波
帯域での位相遅れと利得とを補償できるので、センサ全
体の応答動作時間を早めることができる。
ボ・静電容量形の加速度センサにおいて、特定の低周波
帯域での位相遅れと利得とを補償できるので、センサ全
体の応答動作時間を早めることができる。
【００４７】また、アンチロックブレーキシステム，ア
クティブサスペンションシステム，エアバッグシステム
の応答動作を早め、そのシステム機能を向上させること
ができる。
クティブサスペンションシステム，エアバッグシステム
の応答動作を早め、そのシステム機能を向上させること
ができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る加速度センサを示す
構成図。
構成図。
【図２】従来の静電サーボ・静電容量形加速度センサの
一例を示す構成図。
一例を示す構成図。
【図３】上記加速度センサの静電サーボの動作状態を示
す波形説明図。
す波形説明図。
【図４】上記実施例と従来の静電サーボ・静電容量形加
速度センサの位相特性及び利得特性を示す説明図。
速度センサの位相特性及び利得特性を示す説明図。
【図５】上記実施例に用いる位相進み回路の具体的な回
路図。
路図。
【図６】上記実施例に用いる位相進み回路の具体的な回
路図。
路図。
【図７】上記実施例に用いる加速センサの具体的な回路
例を示す説明図。
例を示す説明図。
【図８】本発明の第２実施例に係る加速度センサの構成
図。
図。
【図９】本発明の第３実施例たるアンチロックブレーキ
システムの構成図。
システムの構成図。
【図１０】本発明の第４実施例たるアクティブサスペン
ションシステムの構成図。
ションシステムの構成図。
【図１１】本発明の第５実施例たるエアバッグシステム
の構成図。
の構成図。
１…ゲージ部、２，３（Ａ，Ｂ）…固定電極、４…可動
電極、８…静電サーボ制御系回路、９…容量検出器、１
０…パルス幅変調器、１１…反転回路、１２…フィル
タ、１４…位相進み回路、３０…アンチロックブレーキ
制御回路、３１…ブレーキ制御用アクチュエータ、４０
…アクティブサスペンション制御回路、４１…アクティ
ブサスペンション系のアクチュエータ、５１，５２…エ
アバッグ制御回路（衝突判別回路，インフレータ駆動回
路）、５５…エアバッグ。
電極、８…静電サーボ制御系回路、９…容量検出器、１
０…パルス幅変調器、１１…反転回路、１２…フィル
タ、１４…位相進み回路、３０…アンチロックブレーキ
制御回路、３１…ブレーキ制御用アクチュエータ、４０
…アクティブサスペンション制御回路、４１…アクティ
ブサスペンション系のアクチュエータ、５１，５２…エ
アバッグ制御回路（衝突判別回路，インフレータ駆動回
路）、５５…エアバッグ。
Claims (7)
- 【請求項１】 加速度に応答して変位する可動電極及び
この可動電極を介在させた状態で対向配置される固定電
極Ａ，Ｂと、これらの電極における固定電極Ａ・可動電
極間と固定電極Ｂ・可動電極間の静電容量差が所定値
（零を含む）になるように静電サーボ用のパルス（静電
サーボはパルス幅変調により行う）を前記各固定電極・
可動電極間に印加する静電サーボ制御系回路とを備えた
静電容量形の加速度センサにおいて、 前記静電サーボ制御系回路に前記静電サーボ用のパルス
出力（パルス幅）を電圧値に変換して加速度対応の信号
として取り出すフィルタを設ける他に、このフィルタの
位相遅れを打ち消すための位相進み回路を付加して成る
ことを特徴とする加速度センサ。 - 【請求項２】 請求項１において、前記位相進み回路は
前記フィルタの入力部側或いは出力部側に設けたことを
特徴とする加速度センサ。 - 【請求項３】 請求項１において、前記位相進み回路は
前記静電サーボ制御系回路の内部に組み込まれているこ
とを特徴とする加速度センサ。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３のいずれか１項
において、前記静電サーボ制御系回路，フィルタ及び位
相進み回路は集積回路化してあることを特徴とする加速
度センサ。 - 【請求項５】 車体のヨーの発生を加速度によって検出
するセンサと、このヨー検出信号等からタイヤスリップ
を検出してブレーキ制御用のアクチュエータを作動制御
する回路（アンチロックブレーキ制御回路）とを備えた
システムにおいて、 前記ヨー検出用のセンサとして静電サーボ・静電容量形
の加速度センサ〔ここで、静電サーボ・静電容量形の加
速度センサとは、固定電極Ａ，Ｂ間に加速度に応答して
変位する可動電極を配置し、この可動電極の変位が零に
なる方向に静電サーボ用のパルス（静電サーボはパルス
幅変調により行う）を前記各固定電極・可動電極間に印
加する加速度センサを指す〕を用い、この加速度センサ
の静電サーボ制御系回路の出力側と前記アンチロックブ
レーキ制御回路の入力側とを加速度検出信号取出し用の
フィルタを介して接続すると共に、前記静電サーボ制御
系回路には前記フィルタの位相遅れを補償する位相進み
回路を付加して成ることを特徴とするアンチロックブレ
ーキシステム。 - 【請求項６】 車体のロール，ピッチ，バウンスの少な
くとも一つを検出する加速度センサと、この加速度セン
サの信号から対応のアクティブサスペンション制御系の
アクチュエータを作動制御する回路（アクティブサスペ
ンション制御回路）とを備えたシステムにおいて、 前記加速度センサとして静電サーボ・静電容量形の加速
度センサ〔ここで、静電サーボ・静電容量形の加速度セ
ンサとは、固定電極Ａ，Ｂ間に加速度に応答して変位す
る可動電極を配置し、この可動電極の変位が零になる方
向に静電サーボ用のパルス（静電サーボはパルス幅変調
により行う）を前記各固定電極・可動電極間に印加する
加速度センサを指す〕を用い、この加速度センサの静電
サーボ制御系回路の出力側と前記アクティブサスペンシ
ョン制御回路の入力側とを加速度検出信号取出し用のフ
ィルタを介して接続すると共に、前記静電サーボ制御系
回路には前記フィルタの位相遅れを補償する位相進み回
路を付加して成ることを特徴とするアクティブサスペン
ションシステム。 - 【請求項７】 車両の衝突を検出する加速度センサと、
前記加速度センサの信号に基づき車両の衝突の有無を判
別し衝突有りとの判定を行うとその判定信号に基づきエ
アバッグを起動させる制御回路（エアバッグ制御回路）
とを備えてなるシステムにおいて、 前記加速度センサとして静電サーボ・静電容量形の加速
度センサ〔ここで、静電サーボ・静電容量形の加速度セ
ンサとは、固定電極Ａ，Ｂ間に加速度に応答して変位す
る可動電極を配置し、この可動電極の変位が零になる方
向に静電サーボ用のパルス（静電サーボはパルス幅変調
により行う）を前記各固定電極・可動電極間に印加する
加速度センサを指す〕を用い、この加速度センサの静電
サーボ制御系回路の出力側と前記エアバッグ制御回路の
入力側とを加速度検出信号取出し用のフィルタを介して
接続すると共に、前記静電サーボ制御系回路には前記フ
ィルタの位相遅れを補償する位相進み回路を付加して成
ることを特徴とするエアバッグシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3181060A JPH0526902A (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 加速度センサ及びこれを用いたアンチロツクブレーキシステム、アクテイブサスペンシヨンシステム、エアバツグシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3181060A JPH0526902A (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 加速度センサ及びこれを用いたアンチロツクブレーキシステム、アクテイブサスペンシヨンシステム、エアバツグシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526902A true JPH0526902A (ja) | 1993-02-05 |
Family
ID=16094086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3181060A Pending JPH0526902A (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 加速度センサ及びこれを用いたアンチロツクブレーキシステム、アクテイブサスペンシヨンシステム、エアバツグシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0526902A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5763783A (en) * | 1994-12-20 | 1998-06-09 | The Nippon Signal Co., Ltd. | Acceleration sensor |
| US6082196A (en) * | 1996-04-26 | 2000-07-04 | Denso Corporation | Physical quantity detecting device |
| US20110082617A1 (en) * | 2009-10-07 | 2011-04-07 | Hyundai Motor Company | Impact signal processor for front impact acceleration sensor |
| US7950282B2 (en) | 2007-03-23 | 2011-05-31 | Seiko Epson Corporation | Acceleration sensor incorporating a piezoelectric device |
| US7954377B2 (en) | 2007-03-28 | 2011-06-07 | Seiko Epson Corporation | Acceleration sensor incorporating a piezoelectric device |
| JP2012508381A (ja) * | 2008-11-10 | 2012-04-05 | ジェーコ テクノロジー ベスローテン フェンノートシャップ | 地震探査収集システムに使用するためのｍｅｍｓベース容量センサ |
| JP2012531360A (ja) * | 2009-12-21 | 2012-12-10 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールエレクトロニクスユニット、車両ホイール及び車両 |
| KR101313267B1 (ko) * | 2006-09-19 | 2013-09-27 | 허니웰 인터내셔널 인코포레이티드 | 토크 구동 회로 |
-
1991
- 1991-07-22 JP JP3181060A patent/JPH0526902A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2016145837A (ja) * | 2008-11-10 | 2016-08-12 | ジェーコ テクノロジー ベスローテン フェンノートシャップ | 地震探査収集システムに使用するためのｍｅｍｓベース容量センサ |
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