JPH11105526A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH11105526A JPH11105526A JP28313597A JP28313597A JPH11105526A JP H11105526 A JPH11105526 A JP H11105526A JP 28313597 A JP28313597 A JP 28313597A JP 28313597 A JP28313597 A JP 28313597A JP H11105526 A JPH11105526 A JP H11105526A
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- lateral acceleration
- damping force
- vehicle
- control
- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 横加速度飽和時における段付ロールの発生を
抑制できるサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 引出し部１４と加算回路１５との間に横
加速度予備信号発生回路１６を介装し、加算回路１５が
横加速度予備信号Ｅ1 を横加速度変化率ｄα／ｄｔに対
応する目標減衰力Ｅに加算して、電流Ｉを求めるための
新たな目標減衰力Ｅ’に補正する。そして、車両旋回時
等に仮に横加速度αが飽和する（即ち、横加速度変化率
ｄα／ｄｔが０になる）ようになっても、加算回路１５
で得られる目標減衰力Ｅ’には少なくとも横加速度変化
率予備信号Ｅ1 が含まれることになるので、横加速度α
が飽和した段階でショックアブソーバ１にソフト指示し
てしまうようなこと（ひいては段付ロールの惹起）を防
止できる。このため、旋回時から旋回定常状態になるま
での広範囲にわたって良好な操縦安定性を確保できる。
抑制できるサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 引出し部１４と加算回路１５との間に横
加速度予備信号発生回路１６を介装し、加算回路１５が
横加速度予備信号Ｅ1 を横加速度変化率ｄα／ｄｔに対
応する目標減衰力Ｅに加算して、電流Ｉを求めるための
新たな目標減衰力Ｅ’に補正する。そして、車両旋回時
等に仮に横加速度αが飽和する（即ち、横加速度変化率
ｄα／ｄｔが０になる）ようになっても、加算回路１５
で得られる目標減衰力Ｅ’には少なくとも横加速度変化
率予備信号Ｅ1 が含まれることになるので、横加速度α
が飽和した段階でショックアブソーバ１にソフト指示し
てしまうようなこと（ひいては段付ロールの惹起）を防
止できる。このため、旋回時から旋回定常状態になるま
での広範囲にわたって良好な操縦安定性を確保できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
サスペンション制御装置に関する。
サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、図４の構成を有し、アンチロール制御を行うもの
がある。図４は、車両の車体（図示省略）と車軸（図示
省略）との間に介装した減衰係数可変型のショックアブ
ソーバ１（１輪分のみ示す。）のアクチュエータ２に接
続するコントローラ３の制御機能を模式的に示すもので
ある。図４において、車速センサ４が検出する車速が乗
算器（便宜上、第１の乗算器という。）５で２乗され、
第１の乗算器５で得られた値Ｖ2 が、ステアリング角度
センサ６が検出するステアリング角Ｄと乗算器（便宜
上、第２の乗算器という。）７で乗算されて値ＤＶ2 が
求められる。この値ＤＶ2 は、あらかじめ設定されたＤ
Ｖ2 −α（横加速度）対応データを格納した横加速度変
換部８により横加速度αに変換される。
して、図４の構成を有し、アンチロール制御を行うもの
がある。図４は、車両の車体（図示省略）と車軸（図示
省略）との間に介装した減衰係数可変型のショックアブ
ソーバ１（１輪分のみ示す。）のアクチュエータ２に接
続するコントローラ３の制御機能を模式的に示すもので
ある。図４において、車速センサ４が検出する車速が乗
算器（便宜上、第１の乗算器という。）５で２乗され、
第１の乗算器５で得られた値Ｖ2 が、ステアリング角度
センサ６が検出するステアリング角Ｄと乗算器（便宜
上、第２の乗算器という。）７で乗算されて値ＤＶ2 が
求められる。この値ＤＶ2 は、あらかじめ設定されたＤ
Ｖ2 −α（横加速度）対応データを格納した横加速度変
換部８により横加速度αに変換される。
【０００３】横加速度αはローパスフィルタ９でノイズ
（高周波成分）の除去が行われ、続く微分器１０で横加
速度変化率ｄα／ｄｔが求められる。この横加速度変化
率ｄα／ｄｔは、次のハイパスフィルタ１１で位相調整
され、続く増幅器１２でゲインＫが乗算され、目標減衰
力Ｅが求められる。増幅器１２の後段に設けられた制御
信号発生回路１３には、あらかじめ目標減衰力Ｅ−電流
Ｉ特性が格納されており、入力する目標減衰力Ｅに対応
した電流（制御信号）Ｉを求め、アクチュエータ２に電
流Ｉを通電して、ショックアブソーバ１に前記目標減衰
力Ｅを発生するように減衰係数を調整し、ロールの抑制
（アンチロール）制御を行うようにしている。
（高周波成分）の除去が行われ、続く微分器１０で横加
速度変化率ｄα／ｄｔが求められる。この横加速度変化
率ｄα／ｄｔは、次のハイパスフィルタ１１で位相調整
され、続く増幅器１２でゲインＫが乗算され、目標減衰
力Ｅが求められる。増幅器１２の後段に設けられた制御
信号発生回路１３には、あらかじめ目標減衰力Ｅ−電流
Ｉ特性が格納されており、入力する目標減衰力Ｅに対応
した電流（制御信号）Ｉを求め、アクチュエータ２に電
流Ｉを通電して、ショックアブソーバ１に前記目標減衰
力Ｅを発生するように減衰係数を調整し、ロールの抑制
（アンチロール）制御を行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ハード側の
減衰力が大きめに設定してある、いわゆる操安性を重視
したショックアブソーバに、上述の横加速度変化率によ
る減衰力制御を適用した場合、例えば、ステアリングを
速く操作したとき等、そのステアリングの操作速度によ
っては、車両の旋回初期段階ではハード側の減衰力が大
きいため車両のロール運動をよく抑えることができる
が、その反面、車両のロール角度が定常状態（減衰力の
大小に関わらずそれ以上ロール角度が大きくならないと
いう状態）に達する前に、横加速度αが飽和する（横加
速度変化率がゼロの状態）ことがある。
減衰力が大きめに設定してある、いわゆる操安性を重視
したショックアブソーバに、上述の横加速度変化率によ
る減衰力制御を適用した場合、例えば、ステアリングを
速く操作したとき等、そのステアリングの操作速度によ
っては、車両の旋回初期段階ではハード側の減衰力が大
きいため車両のロール運動をよく抑えることができる
が、その反面、車両のロール角度が定常状態（減衰力の
大小に関わらずそれ以上ロール角度が大きくならないと
いう状態）に達する前に、横加速度αが飽和する（横加
速度変化率がゼロの状態）ことがある。
【０００５】そして、上述した従来技術では、車両の旋
回初期段階に発生する横加速度の変化率ｄα／ｄｔ（微
分器１０で求められる）に応じてアンチロール制御を行
う（ロール運動を抑えるように所望のショックアブソー
バ１にハード指示して減衰力を大きくし、横加速度αが
飽和すると、所望のショックアブソーバ１にソフト指示
して減衰力を小さくする。）ようになっているため、上
述のような旋回初期段階（旋回時）では、ハード指示に
よりロール運動が抑制されていたものが、ソフト指示に
切り換わりアンチロール制御が抑制されロールが再び大
きくなってしまう、いわゆる段付ロール（２段ロール）
を発生してしまうことが起こり得た。
回初期段階に発生する横加速度の変化率ｄα／ｄｔ（微
分器１０で求められる）に応じてアンチロール制御を行
う（ロール運動を抑えるように所望のショックアブソー
バ１にハード指示して減衰力を大きくし、横加速度αが
飽和すると、所望のショックアブソーバ１にソフト指示
して減衰力を小さくする。）ようになっているため、上
述のような旋回初期段階（旋回時）では、ハード指示に
よりロール運動が抑制されていたものが、ソフト指示に
切り換わりアンチロール制御が抑制されロールが再び大
きくなってしまう、いわゆる段付ロール（２段ロール）
を発生してしまうことが起こり得た。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で横加速度飽和時における段付ロールの発生を抑制でき
るサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。
で横加速度飽和時における段付ロールの発生を抑制でき
るサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両の車体と
車軸との間に介装された減衰力を調整可能なショックア
ブソーバと、該ショックアブソーバが発生する減衰力を
調整するアクチュエータと、前記車体の横加速度の変化
率を検出する変化率検出手段と、該変化率検出手段で検
出した横加速度変化率に基づき前記車両のロール運動を
抑えるように前記アクチュエータ駆動用の制御信号を発
生する制御信号発生手段とを備えたサスペンション制御
装置において、さらに前記制御信号発生手段は、車体が
旋回時に前記横加速度変化率が略ゼロとなったときであ
っても、前記車両のロール運動を抑えるように前記アク
チュエータ駆動用の制御信号を発生する制御を行うこと
を特徴とする。
車軸との間に介装された減衰力を調整可能なショックア
ブソーバと、該ショックアブソーバが発生する減衰力を
調整するアクチュエータと、前記車体の横加速度の変化
率を検出する変化率検出手段と、該変化率検出手段で検
出した横加速度変化率に基づき前記車両のロール運動を
抑えるように前記アクチュエータ駆動用の制御信号を発
生する制御信号発生手段とを備えたサスペンション制御
装置において、さらに前記制御信号発生手段は、車体が
旋回時に前記横加速度変化率が略ゼロとなったときであ
っても、前記車両のロール運動を抑えるように前記アク
チュエータ駆動用の制御信号を発生する制御を行うこと
を特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態のサ
スペンション制御装置を図１ないし図３に基づいて説明
する。なお、図４に示す部材、部分と同等の部材、部分
の説明は、適宜省略する。図１において、減衰力を調整
可能なショックアブソーバ１は、縮み側の減衰力が小さ
い値のとき、伸び側の減衰力を小さい値と大きい値の間
で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮み側
の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とされた減衰
力特性を呈する、いわゆる伸／縮反転タイプとなってい
る。ショックアブソーバ１には、ショックアブソーバ１
に備えられた図示しない減衰力調整機構を作動すること
によりショックアブソーバ１が発生する減衰力を調整さ
せるアクチュエータ２が設けられている。ショックアブ
ソーバ１及びアクチュエータ２は４個の車輪（図示省
略）に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上
そのうち一つのみを図示している。
スペンション制御装置を図１ないし図３に基づいて説明
する。なお、図４に示す部材、部分と同等の部材、部分
の説明は、適宜省略する。図１において、減衰力を調整
可能なショックアブソーバ１は、縮み側の減衰力が小さ
い値のとき、伸び側の減衰力を小さい値と大きい値の間
で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮み側
の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とされた減衰
力特性を呈する、いわゆる伸／縮反転タイプとなってい
る。ショックアブソーバ１には、ショックアブソーバ１
に備えられた図示しない減衰力調整機構を作動すること
によりショックアブソーバ１が発生する減衰力を調整さ
せるアクチュエータ２が設けられている。ショックアブ
ソーバ１及びアクチュエータ２は４個の車輪（図示省
略）に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上
そのうち一つのみを図示している。
【０００９】さらに、ローパスフィルタ９と微分器１０
（変化率検出手段）との間の部分には、引出し部１４が
設けられ、増幅器１２と制御信号発生回路１３（制御信
号発生手段）との間には、加算回路（加算手段）１５が
介装されている。引出し部１４と加算回路１５との間に
は横加速度予備信号発生回路１６が介装されている。横
加速度予備信号発生回路１６は、ローパスフィルタ９か
らの横加速度αに所定の係数Ｋ1 を乗算して横加速度予
備信号Ｅ1 を得て加算回路１５に出力する。加算回路１
５は横加速度予備信号Ｅ1 を増幅器１２からの目標減衰
力Ｅに加算し新たな目標減衰力Ｅ’を得る（目標減衰力
Ｅを補正する。）。本実施の形態では、ステアリング角
度センサ６、車速センサ４、第１、第２の乗算器５，
７、横加速度変換部８及びローパスフィルタ９が横加速
度検出手段を構成している。
（変化率検出手段）との間の部分には、引出し部１４が
設けられ、増幅器１２と制御信号発生回路１３（制御信
号発生手段）との間には、加算回路（加算手段）１５が
介装されている。引出し部１４と加算回路１５との間に
は横加速度予備信号発生回路１６が介装されている。横
加速度予備信号発生回路１６は、ローパスフィルタ９か
らの横加速度αに所定の係数Ｋ1 を乗算して横加速度予
備信号Ｅ1 を得て加算回路１５に出力する。加算回路１
５は横加速度予備信号Ｅ1 を増幅器１２からの目標減衰
力Ｅに加算し新たな目標減衰力Ｅ’を得る（目標減衰力
Ｅを補正する。）。本実施の形態では、ステアリング角
度センサ６、車速センサ４、第１、第２の乗算器５，
７、横加速度変換部８及びローパスフィルタ９が横加速
度検出手段を構成している。
【００１０】上述したように構成したサスペンション制
御装置の作用を、コントローラ３の演算処理内容と共
に、以下に、説明する。図２において、コントローラ３
が主電源（図示省略）からの電力の供給を受けて、コン
トローラ３の制御ソフトウェアの実行が始まり（ステッ
プS1）、次のステップS2で、後述するステップS4でのア
クチュエータ２の駆動のための初期演算値等の初期設定
（イニシャライズ）を行う。続いて、制御周期ｔ〔ｍ
ｓ〕経過したか否かを判定する（ステップS3）。
御装置の作用を、コントローラ３の演算処理内容と共
に、以下に、説明する。図２において、コントローラ３
が主電源（図示省略）からの電力の供給を受けて、コン
トローラ３の制御ソフトウェアの実行が始まり（ステッ
プS1）、次のステップS2で、後述するステップS4でのア
クチュエータ２の駆動のための初期演算値等の初期設定
（イニシャライズ）を行う。続いて、制御周期ｔ〔ｍ
ｓ〕経過したか否かを判定する（ステップS3）。
【００１１】ステップS3でNOと判定すると、再度、制御
周期ｔ〔ｍｓ〕経過したか否かの判定を行う。ステップ
S3でYES と判定すると、後述するステップS7（前の制御
周期）で求められる電流（制御信号）Ｉをアクチュエー
タ２に出力してアクチュエータ２を駆動する（ステップ
S4）。ステップS4に続いて、ＬＥＤ等のその他の部材に
信号を出力して各部材を制御する（ステップS5）。
周期ｔ〔ｍｓ〕経過したか否かの判定を行う。ステップ
S3でYES と判定すると、後述するステップS7（前の制御
周期）で求められる電流（制御信号）Ｉをアクチュエー
タ２に出力してアクチュエータ２を駆動する（ステップ
S4）。ステップS4に続いて、ＬＥＤ等のその他の部材に
信号を出力して各部材を制御する（ステップS5）。
【００１２】次に、ステアリング角度センサ６及び車速
センサ４の検出信号を入力する（ステップS6）。ステッ
プS6に続いて、アンチロール制御のサブルーチンを実行
し（ステップS7）、次に、上下動等のその他の車体状態
に応じた乗り心地向上のための制御を実行する（ステッ
プS8）。
センサ４の検出信号を入力する（ステップS6）。ステッ
プS6に続いて、アンチロール制御のサブルーチンを実行
し（ステップS7）、次に、上下動等のその他の車体状態
に応じた乗り心地向上のための制御を実行する（ステッ
プS8）。
【００１３】ステップS7のアンチロール制御のサブルー
チンでは、図１に示すように横加速度変換部８で求めら
れた横加速度αに対してローパスフィルタ９でノイズ除
去を行い、続く微分器１０で横加速度変化率ｄα／ｄｔ
を求める。この横加速度変化率ｄα／ｄｔは、次のハイ
パスフィルタ１１で位相調整され、続く増幅器１２でゲ
インＫが乗算され、目標減衰力Ｅが求められる。一方、
ローパスフィルタ９でノイズ除去された横加速度αを横
加速度予備信号発生回路１６が入力して横加速度予備信
号Ｅ1 を算出する。次に、加算回路１５が横加速度予備
信号Ｅ1 を目標減衰力Ｅに加算して目標減衰力Ｅを補正
し、この補正された目標減衰力Ｅ’を制御信号発生回路
１３に出力し、制御信号発生回路１３が所望の電流Ｉを
アクチュエータ２に通電する。そして、ショックアブソ
ーバ１は前記目標減衰力Ｅ’を発生するように減衰力が
調整され、ロールの抑制（アンチロール）制御が行われ
る。
チンでは、図１に示すように横加速度変換部８で求めら
れた横加速度αに対してローパスフィルタ９でノイズ除
去を行い、続く微分器１０で横加速度変化率ｄα／ｄｔ
を求める。この横加速度変化率ｄα／ｄｔは、次のハイ
パスフィルタ１１で位相調整され、続く増幅器１２でゲ
インＫが乗算され、目標減衰力Ｅが求められる。一方、
ローパスフィルタ９でノイズ除去された横加速度αを横
加速度予備信号発生回路１６が入力して横加速度予備信
号Ｅ1 を算出する。次に、加算回路１５が横加速度予備
信号Ｅ1 を目標減衰力Ｅに加算して目標減衰力Ｅを補正
し、この補正された目標減衰力Ｅ’を制御信号発生回路
１３に出力し、制御信号発生回路１３が所望の電流Ｉを
アクチュエータ２に通電する。そして、ショックアブソ
ーバ１は前記目標減衰力Ｅ’を発生するように減衰力が
調整され、ロールの抑制（アンチロール）制御が行われ
る。
【００１４】上述したように、ローパスフィルタ９から
の横加速度αに基づいて横加速度予備信号発生回路１６
が横加速度予備信号Ｅ1 を求め、横加速度予備信号Ｅ1
を増幅器１２からの目標減衰力Ｅに加算して新たな目標
減衰力Ｅ’（目標減衰力Ｅの補正）を算出し、この算出
した目標減衰力Ｅ’に応じた電流Ｉをアクチュエータ２
に通電することによりショックアブソーバ１の減衰力
（減衰力）が調整されてアンチロール制御が行われるの
で、旋回時等に仮に横加速度αが飽和するようになって
も、すなわち、加速度変化率がゼロになっても、横加速
度αが飽和した段階でショックアブソーバ１にソフト指
示してしまうようなこと（ひいては段付ロールの惹起）
を防止することが可能となる。このため、旋回時から旋
回定常状態になるまでの広範囲にわたって良好な操縦安
定性を確保することができる。
の横加速度αに基づいて横加速度予備信号発生回路１６
が横加速度予備信号Ｅ1 を求め、横加速度予備信号Ｅ1
を増幅器１２からの目標減衰力Ｅに加算して新たな目標
減衰力Ｅ’（目標減衰力Ｅの補正）を算出し、この算出
した目標減衰力Ｅ’に応じた電流Ｉをアクチュエータ２
に通電することによりショックアブソーバ１の減衰力
（減衰力）が調整されてアンチロール制御が行われるの
で、旋回時等に仮に横加速度αが飽和するようになって
も、すなわち、加速度変化率がゼロになっても、横加速
度αが飽和した段階でショックアブソーバ１にソフト指
示してしまうようなこと（ひいては段付ロールの惹起）
を防止することが可能となる。このため、旋回時から旋
回定常状態になるまでの広範囲にわたって良好な操縦安
定性を確保することができる。
【００１５】なお、ここで、上記実施の形態では、加速
度変化率による目標減衰力Ｅに、横加速度αに基づく横
加速度予備信号Ｅ1 を加算回路１５において加算するこ
とで新たな目標減衰力Ｅ’を求めているため、加速度変
化率がゼロでない場合に、横加速度予備信号Ｅ1 の分だ
け過剰にロール運動を抑える制御を行ってしまう。しか
し、通常、サスペンション制御装置では前述したように
他の制御（上下動等のその他の車体状態に応じた乗り心
地向上のための制御等）も行われている（複合制御）た
め、これらの制御によって上記ロール運動の過剰な制御
を体感することはない。
度変化率による目標減衰力Ｅに、横加速度αに基づく横
加速度予備信号Ｅ1 を加算回路１５において加算するこ
とで新たな目標減衰力Ｅ’を求めているため、加速度変
化率がゼロでない場合に、横加速度予備信号Ｅ1 の分だ
け過剰にロール運動を抑える制御を行ってしまう。しか
し、通常、サスペンション制御装置では前述したように
他の制御（上下動等のその他の車体状態に応じた乗り心
地向上のための制御等）も行われている（複合制御）た
め、これらの制御によって上記ロール運動の過剰な制御
を体感することはない。
【００１６】なお、上記実施の形態では、ステアリング
角度センサ６、車速センサ４、第１、第２の乗算器５，
７、横加速度変換部８及びローパスフィルタ９が横加速
度検出手段を構成しているが、これに代えて、図３に示
すように横加速度を検出する単独の横加速度センサ２０
を設けてもよい。
角度センサ６、車速センサ４、第１、第２の乗算器５，
７、横加速度変換部８及びローパスフィルタ９が横加速
度検出手段を構成しているが、これに代えて、図３に示
すように横加速度を検出する単独の横加速度センサ２０
を設けてもよい。
【００１７】また、上記実施の形態では、微分器１０で
求められた横加速度変化率がゼロのときであっても、現
時点で発生している横加速度αに基づく横加速度予備信
号Ｅ1 を加算回路１５において加算することでロール運
動を抑える制御を行っているが、別段これに限らず、例
えば横加速度変化率がゼロであることを判定する判断手
段を設け、この判断手段が横加速度変化率がゼロである
と判断した場合に、横加速度αに応じた予め設定された
所定値（目標減衰力Ｅ’に相当）を制御信号発生回路１
３に直接出力してロール運動を抑える制御をするように
してもよい。
求められた横加速度変化率がゼロのときであっても、現
時点で発生している横加速度αに基づく横加速度予備信
号Ｅ1 を加算回路１５において加算することでロール運
動を抑える制御を行っているが、別段これに限らず、例
えば横加速度変化率がゼロであることを判定する判断手
段を設け、この判断手段が横加速度変化率がゼロである
と判断した場合に、横加速度αに応じた予め設定された
所定値（目標減衰力Ｅ’に相当）を制御信号発生回路１
３に直接出力してロール運動を抑える制御をするように
してもよい。
【００１８】さらに、上記実施の形態の引出し部１４と
横加速度予備信号発生回路１６との間に位相調整用のハ
イパスフィルタを介装し、車両のロール角度が定常状態
になるまでの間（旋回時）のみ、横加速度予備信号Ｅ1
によるロール運動を抑える制御を行うようにすることが
できる。この場合、ロール角度が定常状態となった後
は、車両の姿勢が所定のロール角度で安定し、かつ、こ
の状態において、減衰力をソフト指示することで乗り心
地の向上を図ることができる。ここで、車両のロール角
度が定常状態になるまでの時間は、車速Ｖとステアリン
グ角度Ｄとから推定することができる。
横加速度予備信号発生回路１６との間に位相調整用のハ
イパスフィルタを介装し、車両のロール角度が定常状態
になるまでの間（旋回時）のみ、横加速度予備信号Ｅ1
によるロール運動を抑える制御を行うようにすることが
できる。この場合、ロール角度が定常状態となった後
は、車両の姿勢が所定のロール角度で安定し、かつ、こ
の状態において、減衰力をソフト指示することで乗り心
地の向上を図ることができる。ここで、車両のロール角
度が定常状態になるまでの時間は、車速Ｖとステアリン
グ角度Ｄとから推定することができる。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たサスペンション制御装置であるから、車体の旋回時に
横加速度変化率が略ゼロとなったとき、すなわち旋回時
等に仮に横加速度αが飽和するようになったときであっ
ても、車両のロール運動を抑えるように前記制御信号を
発生する制御を行うので、横加速度が飽和した段階でシ
ョックアブソーバにソフト指示してしまうようなこと
（ひいては段付ロールの惹起）を防止することが可能と
なる。このため、旋回時から旋回定常状態になるまでの
広範囲にわたって良好な操縦安定性を確保することがで
きる。
たサスペンション制御装置であるから、車体の旋回時に
横加速度変化率が略ゼロとなったとき、すなわち旋回時
等に仮に横加速度αが飽和するようになったときであっ
ても、車両のロール運動を抑えるように前記制御信号を
発生する制御を行うので、横加速度が飽和した段階でシ
ョックアブソーバにソフト指示してしまうようなこと
（ひいては段付ロールの惹起）を防止することが可能と
なる。このため、旋回時から旋回定常状態になるまでの
広範囲にわたって良好な操縦安定性を確保することがで
きる。
【図１】本発明の一実施の形態のサスペンション制御装
置を模式的に示す図である。
置を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラの演算処理を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】単独の横加速度センサを用いた例を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図４】従来技術の一例を示す図である。
１ ショックアブソーバ ２ アクチュエータ ４ 車速センサ ６ ステアリング角度センサ １０ 微分器（変化率検出手段） １３ 制御信号発生回路（制御信号発生手段） １５ 加算回路（加算手段） １６ 横加速度予備信号発生回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車体と車軸との間に介装された減
衰力を調整可能なショックアブソーバと、 該ショックアブソーバが発生する減衰力を調整するアク
チュエータと、 前記車体の横加速度の変化率を検出する変化率検出手段
と、 該変化率検出手段で検出した横加速度変化率に基づき前
記車両のロール運動を抑えるように前記アクチュエータ
駆動用の制御信号を発生する制御信号発生手段とを備え
たサスペンション制御装置において、 さらに前記制御信号発生手段は、車体が旋回時に前記横
加速度変化率が略ゼロとなったときであっても、前記車
両のロール運動を抑えるように前記アクチュエータ駆動
用の制御信号を発生する制御を行うことを特徴とするサ
スペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28313597A JPH11105526A (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28313597A JPH11105526A (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11105526A true JPH11105526A (ja) | 1999-04-20 |
Family
ID=17661689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28313597A Pending JPH11105526A (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11105526A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006281876A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
| US8165749B2 (en) | 2005-03-31 | 2012-04-24 | Honda Motor Co., Ltd | Control system for adjustable damping force damper |
| JP2012531360A (ja) * | 2009-12-21 | 2012-12-10 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールエレクトロニクスユニット、車両ホイール及び車両 |
-
1997
- 1997-09-30 JP JP28313597A patent/JPH11105526A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006281876A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
| JP4648055B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2011-03-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両における可変減衰力ダンパーの制御装置 |
| US8165749B2 (en) | 2005-03-31 | 2012-04-24 | Honda Motor Co., Ltd | Control system for adjustable damping force damper |
| JP2012531360A (ja) * | 2009-12-21 | 2012-12-10 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールエレクトロニクスユニット、車両ホイール及び車両 |
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