BR112013026330B1

BR112013026330B1 - Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático

Info

Publication number: BR112013026330B1
Application number: BR112013026330-0A
Authority: BR
Inventors: Takashi Shima; Syoji Terada; Kazuo Sakaguchi
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2011-04-15
Filing date: 2012-02-20
Publication date: 2021-12-07
Also published as: EP2698265A1; BR112013026330A2; EP2698265A4; CN103492200A; RU2543131C1; MX2013011817A; JPWO2012140954A1; US9199517B2; WO2012140954A1; CN103492200B; KR101560468B1; MX340635B; JP5590227B2; KR20130128489A; EP2698265B1; MY168330A; US20140172241A1

Abstract

dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático é proporcionado um dispositivo monitor de pressão de ar de pneumático para monito-rar a pressão do ar em pneumáticos com um sensor de pressão 2a instalado no pneumático de cada uma das rodas 1 para detectar a pressão do ar no pneumático; um transmissor 2d proporcionado em cada uma das rodas 1 para transmitir por sinais sem uso de fios a informação de pressão de ar junto com um id do sensor quando em uma posição de rotação predeterminada; um receptor 3 proporcionado no chassi do veículo para corresponder a cada uma das rodas 1 para determinar a posição de ro-tação da roda 1: e uma tpmscu 4 para adquirir a posição de rotação das rodas dez ou mais vezes quando um sinal sem uso de fios contendo algum id de sensor é trans-mitido, acumular as mesmas como dados de posição de rotação para as rodas 1, e determinar a posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação pos-suindo o menor grau de dispersão dentre cada um dos dados de posição de rotação como a posição da roda para o transmissor 2d correspondendo ao id de sensor.

Description

Campo Técnico

[001] A presente invenção se relaciona com um dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático.

Técnica de Fundamento

[002] O Documento de Patente 1 revela uma técnica para determinar a posição da roda de um transmissor para um sensor de pressão de ar de pneumático instalado em um pneumático. Cada pneumático é equipado com um sensor de inclinação, e uma posição de rotação é armazenada como um ângulo de inclinação em associação com uma posição da roda. A determinação da posição da roda para o transmissor no sensor de pressão do pneumático é feita baseada no ângulo de inclinação detectado pelo sensor de inclinação e no mapeamento armazenado entre o ângulo de inclinação e a posição da roda.

Documentos da Técnica Anterior Documentos de Patente

[003] Publicação de Patente Japonesa Não Examinada No 2007-245982.

Sumário da Invenção Problemas a serem resolvidos pela invenção

[004] Entretanto, apesar de a técnica convencional mencionada acima ser verdadeira quando a velocidade de rotação de todos os quatros pneumáticos em movimento é a mesma, na prática, dado que a velocidade de rotação para os quatro pneumáticos pode ser diferente especialmente devido à diferença entre as rodas internas e as rodas externas enquanto fazendo curva, ou quando as rodas travam ou deslizam, e assim por diante, surge a questão onde a posição da roda do transmissor não pode ser precisamente determinada. Um objeto da presente invenção é proporcionar um dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático capaz de precisamente determinar a posição da roda do transmissor. Dispositivo para Resolver os Problemas

[005] Para alcançar o objetivo descrito acima, a presente invenção acumula como os dados de posição de rotação para as rodas, a posição de rotação da roda adquirida várias vezes quando um sinal sem uso sem fios é transmitido incluindo alguma informação de iden- tificação; e determina a posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo o menor grau de dispersão dentre os dados de posição de rotação como a posição da roda para o transmissor correspondendo à informação de identificação.

Efeitos da Invenção

[006] Se um transmissor sempre transmitir um sinal sem uso de fios a partir de uma posição de rotação constante, a posição de rotação da roda com a qual o transmissor está conectado será um valor substancialmente constante enquanto as outras posições de rotação irão variar dentre a posição de rotação das rodas detectada nesta hora. Por conse- qüência, a posição da roda do transmissor pode ser determinar precisamente pela determinação como a posição da roda para o transmissor, a posição da roda correspondendo os dados de posição de rotação possuindo a menor variância dentre os dados de rotação para cada roda.

Breve Descrição dos Desenhos

[007] A FIG. 1 é um diagrama de configuração de um dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático na primeira concretização.

[008] A FIG. 2 é um diagrama de configuração de um sensor TPMS 2.

[009] A FIG. 3 é um fluxograma ilustrando os processos de transmissão de dados TPMS / paralisação de dados TPMS que ocorrem dentro do sensor TPMS na primeira concretização.

[010] A FIG. 4 é um fluxograma ilustrando o processo de controle de seleção de modo que é realizado dentro da TPMSCU na primeira concretização.

[011] A FIG. 5 é um fluxograma ilustrando o processo de controle de seleção de modo que é realizado dentro da TPMSCU na primeira concretização.

[012] A FIG. 6 é um fluxograma ilustrando o processo de controle de seleção de modo que é realizado dentro da TPMSCU na primeira concretização quando a ignição está LIGADA.

[013] A FIG. 7 é um diagrama de blocos de controle da TPMSCU que realiza o controle de determinação de posição da roda.

[014] A FIG. 8 é um diagrama ilustrando um método para calcular a posição de rota- ção para as rodas 1.

[015] A FIG. 9 é um diagrama ilustrando um método para calcular o valor de característica de dispersão.

[016] A FIG. 10 é um fluxograma ilustrando o fluxo do primeiro processo de controle de determinação de posição da roda na primeira unidade de controle 11.

[017] A FIG. 11 é um fluxograma ilustrando o fluxo do segundo processo de controle de determinação de posição da roda na segunda unidade de controle 12.

[018] A FIG. 12 ilustra a relação entre o número de vezes que os dados TPMS são recebidos e a posição de rotação (número de dentes da engrenagem do rotor) para cada uma das rodas 1FL, 1FR, 1RL, 1RR quando o sensor TPMS 2FL na roda frontal esquerda 1FL está no ponto mais alto.

[019] A FIG. 13 ilustra a variação no valor de característica de dispersão de acordo com o número de vezes que os dados TPMS são recebidos.

[020] A FIG. 14 é um exemplo de como o segundo controle de determinação de posição da roda calcula o valor de característica de dispersão.

[021] A FIG. 15 é um gráfico de tempo ilustrando um modo de operação para o modo de sensor TPMS e um modo de operação para a TPMSCU durante o deslocamento e paradas na primeira concretização.

[022] A FIG. 16 é um diagrama de blocos de controle da TPMSCU 4 para realizar o controle de determinação de posição da roda na segunda concretização.

[023] A FIG. 17 é um diagrama de blocos de controle da TPMSCU 4 para realizar o controle de determinação de posição da roda na terceira concretização.

[024] A FIG. 18 é um diagrama de configuração de um dispositivo de monitoramento de pressão do ar de pneumático na quarta concretização.

[025] A FIG. 19 é um diagrama de blocos de controle da TPMSCU 4 para realizar o controle de determinação de posição da roda na quarta concretização.

[026] A FIG. 20 é um fluxograma ilustrando o fluxo do segundo processo de controle de determinação de posição da roda na quarta concretização. Números de Referência 1 Roda 2 Sensor TPMS 2a Sensor de pressão (dispositivo de detecção de pressão de ar de pneumático) 2b Acelerômetro 2c Unidade de controle de sensor 2d Transmissor 2e Célula botão 3 Receptor 4 TPMSCU (Dispositivo de determinação de posição de roda) 4a, 4a', 11a, 12a Unidade de cálculo de posição de rotação (dispositivo de detecção de posição de rotação) 4b, 4b’, 11b, 12b Unidade de cálculo de dispersão 4c, 4c’, 11c, 12c Unidade de determinação de posição da roda 4d Memória 4e Unidade de determinação de parada / mudança de direção (dispositivo de detecção de condição específica do veículo) 4f Unidade de correção de valor de contagem (Dispositivo de correção de valor de contagem) 5 Vídeo 6 Unidade de controle de ABS (dispositivo de cálculo de valor de contagem) 7 Barramento de comunicação 8 Sensor de velocidade da roda 10 Chave inibidora 11 Primeira unidade de controle (dispositivo de determinação de posição da roda) 12 Segunda unidade de controle (dispositivo de determinação de posição da roda) 14 Unidade de avaliação de atualização

Concretizações Preferidas da Invenção

[027] As concretizações da presente invenção serão explicadas abaixo baseadas nos desenhos utilizando cada exemplo de trabalho. (Concretização 1)

[028] A FIG. 1 é um diagrama de configuração de um dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático na primeira concretização. No desenho, cada número de referência recebe o sufixo FL para indicar a roda frontal esquerda, FR para indicar a roda frontal direita, RL para indicar a roda traseira esquerda e RR para indicar a roda traseira direita. Na explicação seguinte, as descrições de FL, FR, RL, RR serão omitidas quando uma descrição separada for desnecessária. O dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático na primeira concretização é proporcionado com um sensor do Sistema de Monitoramento de Pressão de Pneumático (TPMS) 2, um receptor 3, uma unidade de controle TPMS 4 (TPMSCU), um vídeo 5, e um sensor de velocidade de roda 8. Cada uma das rodas 1 possui um sensor TPMS 2 montado na mesma, enquanto o receptor 3, a TPMSCU 4, o vídeo 5 e o sensor de velocidade de roda 8 são proporcionados no chassi do veículo.

[029] O sensor TPMS 2 é conectado na localização da válvula de ar do pneumático (não apresentada). A FIG. 2 é um diagrama de configuração do sensor TPMS 2. O sensor TPMS 2 é equipado com um sensor de pressão (dispositivo de detecção de pressão de ar de pneumático) 2a, com um acelerômetro (sensor G) 2b, com uma unidade de controle de sensor (CU de sensor) 2c, com um transmissor 2d, e com uma célula botão 2e. O sensor de pressão 2a detecta a pressão do ar (kPa) no pneumático. O sensor G 2b detecta a aceleração centrífuga (G) do pneumático. A unidade de controle de sensor 2c opera com a energia elétrica fornecida pela célula botão 2e, e transmite dados TPMS, ou seja, dados contendo a informação de pressão do ar do pneumático detectada pelo sensor de pressão, e a informação de identificação (ID) do sensor, via sinais sem uso de fios a partir do transmissor 2d. Na primeira concretização, os IDs de sensor são números um (1) até quatro (4).

[030] A FIG. 3 é um fluxograma ilustrando os processos de transmissão de dados TPMS / parada de dados TPMS que ocorrem dentro do sensor TPMS na primeira concretização. Na etapa S21, a unidade de controle de sensor 2c compara a aceleração centrífuga detectada pelo sensor G 2b com um limite de determinação de deslocamento / fase predeterminado; se a aceleração centrífuga for menor do que o limite de determinação de deslocamento / fase, a unidade de controle de sensor 2c determina que o veículo está parado e o controle continua para a etapa 25 onde a unidade de controle de sensor 2c avalia se a aceleração centrífuga anterior g1 é ou não menor do que o limite de determinação de deslocamento / fase g0. Quando a aceleração centrífuga anterior g1 é maior ou igual ao limite de determinação de deslocamento / fase g0, a unidade de controle de sensor 2c determina que esta é imediatamente após a aceleração centrífuga g1 ficar abaixo do limite de determinação de deslocamento / fase g0, e assim, continua para a etapa S26. A unidade de controle de sensor 2c transmite um sinal DESLIGA para um indicador de movimento FM uma vez para notificar a TPMSCU 4 sobre o término da transmissão de sinais sem uso de fios. A unidade de controle de sensor 2c continua para a etapa S27 e interrompe a transmissão de dados TPMS.

[031] Entretanto, se a aceleração centrífuga for maior ou igual ao limite de determinação de deslocamento / fase na etapa S21, a unidade de controle de sensor 2c determina que o veículo está em movimento, e continua para a etapa S22 para avaliar se a aceleração centrífuga anterior g1 é ou não menor do que o limite de determinação de deslocamento / fase g0. Quando a aceleração centrífuga anterior g1 é menor do que o limite de determinação de deslocamento / fase g0, a unidade de controle de sensor 2c determina que esta é imediatamente após a aceleração centrífuga g1 exceder o limite de determinação de deslocamento / fase g0 e continua para a etapa S23. A unidade de controle de sensor 2c transmite um sinal LIGADO para o indicador de movimento FM uma vez para notificar a TPMSCU 4 sobre o início da transmissão de sinais sem uso de fios. A unidade de controle de sensor 2c continua para a etapa S24, realiza o processamento de transmissão de dados TPMS, e transmite os dados TPMS em tempos prescritos. O receptor 3 recebe e decodifica os sinais sem uso de fios emitidos a partir dos sensores TPMS 2 e emite os sinais decodificados para a TPMSCU 4.

[032] A TPMSCU 4 lê cada um dos dados TPMS, faz referência aos mapeamentos entre cada ID de sensor e cada posição de roda que estão armazenados na memória não volátil 9 (faça referência à FIG. 7) para determinar a partir do ID de sensor em um dado dados TPMS qual posição de roda corresponde aos dados TPMS lidos, e exibe a pressão de ar incluída nos dados TPMS como a pressão de ar para a posição de roda correspondente. Adicionalmente, quando a pressão do ar do pneumático diminui abaixo de um dado limite inferior, a TPMSCU 4 pode alterar a cor da exibição, proporcionar uma exibição que pisca ou som de alerta para alertar o motorista sobre a diminuição na pressão do ar.

[033] A unidade de controle de ABS 6 detecta a velocidade da roda de cada roda 1 baseada em um pulso de velocidade de roda a partir de cada sensor de velocidade de roda 8; se uma dada roda estiver se deslocando em direção ao travamento, a unidade de controle de ABS 6 opera um atuador ABS (não apresentado) para aumentar, diminuir ou manter a pressão do cilindro da roda para esta roda para desse modo executar o controle de freio anti-derrapante. A unidade de controle de ABS 6 emite o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda em períodos predeterminados (por exemplo, 20 milissegundos) para a linha de comunicação da rede da área do controlador (CAN). Cada sensor de velocidade de roda 8 é um gerador de pulso que gera um número predeterminado z (por exemplo, z = 48) de pulsos de velocidade de roda para uma rotação da roda; os sensores de velocidade de roda 8 são constituídos por um rotor em formato de engrenagem que sincroniza e gira com a roda 1, e de um imã permanente colocado oposto ao perímetro externo do rotor no chassi do veículo e uma bobina. Quando o rotor gira, a superfície dentada do rotor cruza o campo magnético formado ao redor do sensor de velocidade da roda 8 para desse modo alterar o encadeamento de fluxo magnético e gerar uma força eletromotriz; esta alteração de tensão elétrica é emitida para a unidade de controle de ABS 6 como o sinal de pulso de velocidade do veículo.

[034] Da maneira mencionada acima, a TPMSCU 4 determina a qual roda pertence os dados recebidos nos dados TPMS baseada no mapeamento entre cada ID de sensor e cada posição de roda que estão armazenado na memória 9; portanto, quando uma rotação de pneumático é executada enquanto o veículo está parado, o mapeamento entre cada ID de sensor e cada posição de roda não mais fica associado com o mapeamento atual, e então, não é conhecido a que roda os dados correspondem nos dados TPMS. Aqui, “rotação do pneumático” significa alterar a posição de montagem do pneumático para ter certeza de que o desgaste nas bandas de rodagem do pneumático é uniforme, e aumentar a vida útil (vida útil da banda de rodagem) do pneumático. Por exemplo, geralmente, para um veículo de passageiros, as posições de pneumático direito e esquerdo são cruzadas e os pneumáticos frontal e traseiro trocados.

[035] Entretanto, na primeira concretização, dado que o mapeamento entre cada ID de sensor e cada posição de roda é atualizado e armazenado na memória 9 após a rotação do pneumático, se for possível, a rotação do pneumático foi executada, a freqüência para transmitir dados TPMS é modificada nos sensores TPMS 2, e a determinação de a qual roda os sensores TPMS 2 pertencem é executada na TPMSCU 4 baseada na freqüência de transmissão dos dados TPMS e em cada pulso de velocidade de roda. [Modo de Transmissão de Posição Constante]

[036] Se o tempo de parada do veículo imediatamente antes do veículo iniciar o movimento for maior ou igual a um tempo prescrito (por exemplo, 15 minutos), a unidade de controle de sensor 2c no sensor TPMS 2 determina que é possível que a rotação de pneumático aconteça. Se o tempo de parada do veículo imediatamente antes do veículo iniciar o deslocamento for menor do que o tempo prescrito, a unidade de controle de sensor 2c opera em um “modo normal” onde os dados TPMS são transmitidos em um intervalo constante ta (por exemplo, intervalos de um minuto). Por outro lado, se o tempo de parada do veículo for maior ou igual ao tempo prescrito, a unidade de controle de sensor 2c opera em um modo de transmissão de posição constante que possui uma intervalo (Tb) mais curto do que o intervalo de transmissão para o modo normal, e envia dados TPMS em uma posição de rotação constante.

[037] A unidade de controle de sensor 2c opera no modo de transmissão de posição constante até que o número de transmissões de dados TPMS alcance um número de vezes prescrito (por exemplo, 40 vezes), quando o número de transmissões alcança o número de vezes prescrito, a unidade de controle de sensor 2c muda para o modo normal. Se for determinado que o veículo está parado antes do número de transmissões dos dados TPMS alcançar o número de vezes prescrito, quando o tempo de parada do veículo é menor do que o tempo prescrito (15 minutos), a unidade de controle de sensor 2c continua no modo de transmissão de posição constante até que o número de transmissões alcance o número de vezes prescrito, e quando o tempo de parada do veículo é maior ou igual ao tempo pres- crito, a unidade de controle de sensor cancela a continuação do modo de transmissão de posição constante antes de o veículo parar e inicia um novo modo de transmissão de posição constante.

[038] A FIG. 4 é um fluxograma ilustrando o processo de transmissão de dados TPMS que ocorre dentro do sensor TPMS na primeira concretização. Na etapa S30, é determinado se passou ou não mais tempo DESLIGADO para o indicador de movimento Fm do que um tempo prescrito (por exemplo, 15 minutos). Quando passou mais do que o tempo predeterminado, é determinado que é possível acontecer uma rotação de pneumático e o controle continua para a etapa S32; quando passou menos tempo do que o tempo prede-terminado, o controle continua para a etapa S31 e é determinado se o número de transmissões Sn é ou não zero. Quando o número de transmissões Sn é zero, a operação no modo de transmissão de posição constante não é necessário e, portanto, o controle continua para a etapa S38 e a unidade de controle de sensor 2c opera no modo normal transmitindo dados TPMS em um intervalo constante ta (por exemplo, intervalos de um minuto).

[039] Na etapa S32, a unidade de controle de sensor 2c opera no modo de transmissão de posição constante transmitindo dados TPMS em um intervalo constante Tb. Na etapa S33, a contagem para o número de transmissões Sn é aumentada. Na etapa S34, é determinado se o número de transmissões Sn alcançou ou não um número de vezes prescrito (por exemplo, 40 vezes). Em outras palavras, é determinado se Sn < S0 ou não; quando Sn > S0, é determinado que o número de vezes prescrito é alcançado, e o controle troca para a etapa S39, o número de transmissões Sn é reiniciado para zero e o controle muda para a etapa S38 e a unidade de controle de sensor 2c opera no modo normal. Quando Sn < S0, em outras palavras, quando é determinado que o número de vezes prescrito não foi alcançado, o controle continua para a etapa S35.

[040] Na etapa S35, é determinado se o indicador de movimento Fm está ou não DESLIGADO. Se o indicador de movimento Fm estiver DESLIGADO, o controle continua para a etapa S36, e em outros tempos, controle retorna para a etapa S32 e continua a aumentar a contagem do número de transmissões Sn. Em outras palavras, o processamento de transmissão de dados TPMS é iniciado por tornar LIGADO o indicador de movimento Fm, e depois disso, se o veículo para enquanto a unidade de controle de sensor 2c está operando no modo de transmissão constante, a transmissão dos dados TPMS para e, portanto, o controle atua como um monitor deste estado.

[041] Na etapa S36, é determinado se o tempo durante o qual o indicador de movimento está DESLIGADO é ou não maior ou igual ao tempo prescrito; quando o tempo é maior ou igual ao tempo prescrito, o controle continua para a etapa S37, a contagem para o número de transmissões é reiniciada para zero, e a unidade de controle de sensor 2c muda para o processo de transmissão de dados TPMS / parada de dados TPMS. Entretanto, quando menos do que o tempo prescrito tiver passado, a unidade de controle de sensor 2c continua para a transmissão de dados TPMS e para o processo e novamente determina o processo de transmissão de dados TPMS / de parada de dados TPMS sem reiniciar a contagem do número de transmissões.

[042] Assim, a próxima vez que os dados TPMS são transmitidos e a unidade de controle de sensor 2 está no modo de transmissão de posição constante, se o tempo em que o veículo tiver parado não for maior ou igual ao tempo prescrito, em outras palavras, se nenhuma rotação do pneumático acontecer dado que o número de transmissões Sn não foi reiniciado, os dados (modo de transmissão de posição constante) recebidos em parte do caminho através do modo de transmissão de posição constante anterior podem ser utilizados. Dado que um grande número de transmissões são feitas por intervalo de tempo constante no modo de transmissão de posição constante, existe potencial para consumir muita energia. Por consequência, quando não existe possibilidade de que uma rotação do pneumático foi executada, não é o caso que o número prescrito de transmissões seja feito novamente, utilizar os dados transmitidos no modo de transmissão de posição constante reduz o número de transmissões e assim, reduz a quantidade de energia consumida.

[043] Durante o modo de transmissão de posição constante, a unidade de controle de sensor 2c determina o tempo de transmissão para os dados TPMS durante o modo de transmissão de posição constante baseada no componente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga. A aceleração centrífuga do sensor TPMS 2 varia com a aceleração e desaceleração da roda 1, entretanto, o componente de aceleração gravitacional é sempre constante. Em um padrão de onda, o ponto mais alto é representado por +1 (G), o ponto mais baixo é representado por -1 (G) e a posição em 90 graus entre o ponto mais alto e o ponto mais baixo é representada por zero. Em outras palavras, o sensor TPMS determina a posição de rotação por monitorar o tamanho e a direção do componente dependente da aceleração gravitacional da aceleração centrífuga. Por consequência, por exemplo, é possível constantemente emitir os dados TPMS no ponto mais alto por emitir os dados TPMS no pico do componente de aceleração gravitacional. [Modo de Auto-Aprendizado]

[044] Se o tempo que passa entre DESLIGADO e LIGADO da chave de ignição for maior ou igual a um tempo prescrito (por exemplo, 15 minutos), a TPMSCU 4 determina que é possível acontecer uma rotação de pneumático.

[045] Se o tempo que passa entre DESLIGADO e LIGADO da chave de ignição for menor do que o tempo prescrito, a TPMSCU 4 entra em um “modo de monitoramento” onde a TPMSCU 4 monitora a pressão do ar do pneumático em cada roda baseada na informação de pressão do ar nos dados TPMS transmitidos a partir de cada um dos sensores TPMS 2. Por outro lado, quando o tempo que passa entre DESLIGADO e LIGADO da chave de ignição for maior ou igual ao tempo prescrito, a TPMSCU 4 entra em um “modo de auto- aprendizado” onde a TPMSCU 4 avalia a posição da roda para cada um dos sensores TPMS 2. A TPMSCU 4 fica no modo de auto-aprendizado até que a posição da roda de todos os sensores TPMS 2 seja avaliada, ou até que um tempo de funcionamento acumulado prescrito (por exemplo, oito minutos) tenha passado desde o início do modo de auto- aprendizado. Quando a posição da roda para todos os sensores TPMS tiver sido avaliada, ou quando o tempo de funcionamento acumulado prescrito tiver passado, a TPMSCU 4 muda para o modo de monitoramento.

[046] Mesmo durante o modo de auto-aprendizado é possível que a TPMSCU 4 monitore a pressão do ar do pneumático a partir da informação de pressão de ar incluída nos dados TPMS; portanto, durante o modo de auto-aprendizado, a TPMSCU 4 pode exibir a pressão do ar baseada no mapeamento entre cada um dos IDs de sensor e cada uma das posições de roda atualmente armazenado na memória 9, e avisar o usuário sobre a diminui- ção na pressão do ar.

[047] A FIG. 5 é um fluxograma ilustrando o processo de controle de seleção de modo que é realizado dentro da TPMSCU na primeira concretização. O processo dentro da TPMSCU 4 para selecionar o modo de auto-aprendizado, ou o modo monitor, é fundamentalmente realizado do mesmo modo que o processo para determinação que acontece no sensor TPMS 2. Ou seja, o sensor TPMS 2 está apto a transmitir um sinal, mas não pode receber devido à informação somente fluir em uma direção. Em outras palavras, com seu próprio sensor de pressão 2a, e o acelerômetro 2b como entradas, o sensor TPMS 2 transmite dados para uso no modo de monitoramento e dados para uso no modo de auto- aprendizado baseado na lógica na unidade de controle de sensor; e, portanto, a TPMSCU 4 precisa identificar qual estado de informação está sendo transmitido para o mesmo.

[048] Na etapa S40, é determinado se passou ou não mais do tempo DESLIGADO para o indicador Fm do que um tempo prescrito (por exemplo, 15 minutos). Quando passou mais tempo do que o tempo predeterminado, é determinado que é possível acontecer uma rotação de pneumático e o controle continua para a etapa S43; quando passou menos do que o tempo predeterminado, o controle continua para a etapa S41 e é determinado se o número de transmissões Sn é ou não zero. Não existe necessidade de operar no modo de transmissão de posição constante quando o número de transmissões é zero e, portanto, o controle continua para a etapa S48, onde o modo de monitoramento é selecionado.

[049] Na etapa S43, o modo de auto-aprendizado é selecionado. Na etapa S44, a contagem para o número de transmissões Sn é aumentada (por um). Na etapa S45, é determinado se o número de recepções Sn alcançou ou não um número de vezes prescrito (por exemplo, 40 vezes). Em outras palavras, é determinado se Sn < S0 ou não. Quando Sn > S0, é determinado que o número de vezes prescrito é alcançado, e o controle continua para a etapa S49, onde o número de recepções Sn é reiniciado para zero e o controle muda para a etapa S42 e seleciona o modo de monitoramento. Quando Sn < S0, em outras palavras, quando é determinado que o número de vezes prescrito não foi alcançado, o controle continua para a etapa S46. Além disso, o número de recepções Sn e os vários dados recebidos durante este número de recepções Sn são gravados junto à memória não volátil para desse modo serem salvos. Por consequência, mesmo quando a chave de ignição está DESLIGADA, a próxima vez que a chave de ignição estiver LIGADA, os dados salvos podem ser efetivamente utilizados sem os dados serem reiniciados.

[050] Na etapa S46, é determinado se o indicador de movimento Fm está ou não DESLIGADO. Se o indicador de movimento Fm estiver DESLIGADO, o controle continua para a etapa S47 e em outras vezes o controle retorna para a etapa S43 e continua para aumentar a contagem do número de recepções Sn. Em outras palavras, o processamento de transmissão de dados TPMS é iniciado por tornar LIGADO o indicador de movimento Fm, e depois disso, se o veículo parar enquanto a unidade de controle de sensor 2c está operando no modo de transmissão constante, a transmissão dos dados TPMS é interrompida e, portanto, o controle atua como um monitor deste estado.

[051] Na etapa S46, é determinado se o tempo durante o qual o indicador de movimento Fm está DESLIGADO é ou não maior ou igual ao tempo prescrito. Quando o tempo é maior ou igual ao tempo prescrito, o controle continua para a etapa S47, a contagem para o número de recepções é reiniciada para zero, e o fluxo de controle termina. Entretanto, quando tiver passado menos do que o tempo prescrito, o fluxo de controle é terminado sem reiniciar a contagem do número de transmissões. Além disso, esta disposição não é particu-larmente limitada; o controle pode imediatamente mudar para o modo de monitoramento mesmo se o número de recepções Sn não tiver alcançado um número de vezes prescrito, se for possível finalizar o mapeamento de posição entre cada posição de roda e o sensor TPMS 2.

[052] A FIG. 6 é um fluxograma ilustrando o processo de controle de seleção de modo que é realizado dentro da TPMSCU na primeira concretização quando a ignição está ligada.

[053] Na etapa S50, é determinado se mais ou igual a um tempo prescrito passou ou não desde que o indicador de movimento estava DESLIGADO; quando mais ou igual que o tempo prescrito tiver passado, é determinado que uma rotação do pneumático aconteceu e o controle continua para a etapa S54 onde um novo modo de auto-aprendizado é iniciado. Aqui, um novo modo significa que as operações no modo de auto-aprendizado são executa- das utilizando os dados recebidos durante o funcionamento atual sem mesmo utilizar os dados recebidos durante o funcionamento anterior. Além disso, quando o indicador de movimento Fm está desligado, após isto, mesmo se a ignição for desligada, somente a contagem do tempo para o qual Fm = DESLIGADO continua. Após a contagem terminar após alcançar ou exceder o tempo prescrito, não existe razão para continuar a contagem e, portanto, que o tempo prescrito que passou seja gravado e que a contagem seja terminada.

[054] Na etapa S51, é determinado se o número de recepções Sn é ou não zero; quando Sn é zero, é o caso em que a determinação da posição da roda para cada um dos sensores TPMS 2 já tenha sido completada a partir do funcionamento anterior no modo de auto-aprendizado devido ao tempo desde que o indicador de movimento Fm foi desligado é mais curto do que o tempo prescrito. Nesta hora, o sensor TPMS 2 transmite sinais no modo normal. Por consequência, o controle continua para a etapa S52 e a TPMSCU 4 também seleciona o modo de monitoramento.

[055] Enquanto isso, se o número de recepções for um número diferente de zero, o controle continua para a etapa S53 e continua no modo de auto-aprendizado devido ao fato que este foi o caso em que durante o funcionamento anterior o veículo parou enquanto a TPMSCU 4 estava operando no modo de auto-aprendizado. Aqui, continuar no modo de auto-aprendizado significa que as operações no modo de auto-aprendizado são executadas utilizando os dados recebidos durante o funcionamento anterior enquanto utilizando os dados recebidos durante o funcionamento atual. Desse modo, é possível economizar o número de transmissões feitas durante o modo de transmissão de posição constante do sensor TPMS 2 e, portanto, controlar a quantidade de energia consumida pelo sensor.

[056] A TPMSCU 4 recebe entrada do valor de contagem para o pulso de velocidade da roda a partir da unidade de controle de ABS (CU do ABS) 6 via o barramento de comunicação CAN 7 e realiza o tipo de controle de determinação de posição da roda ilustrado abaixo. [Controle de Determinação de Posição da Roda]

[057] A FIG. 7 é um diagrama de blocos de controle da TPMSCU 4 para realizar o controle de determinação de posição da roda. A TPMSCU 4 é proporcionada com uma pri- meira unidade de controle (dispositivo de determinação de posição da roda) 11 para executar um primeiro controle de determinação de posição da roda e uma segunda unidade de controle (unidade de determinação de posição da roda) 12 para executar um segundo controle de determinação de posição da roda. [Primeira Unidade de Controle]

[058] A primeira Unidade de controle 11 é proporcionada com uma unidade de cálculo de posição de rotação (dispositivo de detecção de posição de rotação) 11a, com uma unidade de cálculo de dispersão 11b, e com uma unidade de determinação de posição da roda 11c.

[059] A unidade de cálculo de posição de rotação 11a recebe entrada dos dados TPMS decodificados emitidos a partir do receptor 3, e o valor de contagem para cada pulso de velocidade da roda emitido a partir da unidade de controle de ABS 6 via a linha de comunicação CAN 7 e calcula a posição de rotação (número de dentes de engrenagem do rotor) para cada roda quando a posição de rotação para cada sensor TPMS 2 está no ponto mais alto. Aqui, o “número de dentes da engrenagem do rotor” indica quais dos dentes do rotor estão sendo contados pelo sensor de velocidade da roda 8, e pode ser obtido por dividir o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda pelo valor de contagem para uma rotação do pneumático. Quando o valor de contagem para os pulsos de velocidade da primeira roda é informado para a unidade de cálculo de posição de rotação 11a após o modo de auto-aprendizado iniciar, a unidade de cálculo de posição de rotação 11a divide o valor de contagem pelo número de dentes da engrenagem equivalente a uma rotação, adiciona um (1) para o restante e estabelece o valor resultante como o número de referência de dentes da engrenagem. Para o segundo e subsequentes tempos, a unidade de cálculo de posição de rotação 11a determina o número de dentes da engrenagem baseada no número de contagens para o pulso de velocidade da roda (o valor de contagem atual menos o primeiro valor de contagem) a partir do número de referência de dentes da engrenagem.

[060] A FIG. 8 é um diagrama ilustrando um método para calcular a posição de rotação para as rodas 1.

[061] Na FIG. 8, t1 é o tempo no qual o valor de contagem para o pulso de velocida- de da roda é informado; t2 é o tempo no qual a posição de rotação do sensor TPMS 2 está no ponto mais alto; t3 é o tempo no qual o sensor TPMS 2 realmente inicia a transmissão dos dados TPMS; t4 é o tempo no qual a TPMSCU 4 termina a recepção dos dados TPMS; e t5 é o tempo no qual o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda é informado. Neste ponto, quando t1, t4, t5 são realmente medidos (cronometrado), t3 pode ser calculado por subtrair a duração dos dados (um valor definido tal como aproximadamente 10 milisse- gundo) dos dados TPMS a partir de t4 e t2 pode ser calculado por subtrair o atraso de tempo do tempo de transmissão (isto pode ser obtido por experimentação preliminar e assim por diante) de t3. Por consequência, se zt1 for o número de engrenagens em t1; zt2 é o número de engrenagens em t2; e zt5 é o número de engrenagens em t5, então: (t2 — ti) / (t5 — t1) = (zt2 — zti) / (zt5 — zti) é verdadeiro; e Zt2 — zti = (zt5 — zti ) * (t2 — t1) / (t5 — t1).

[062] Portanto, o número de engrenagens zt2 no tempo t2 quando o sensor TPMS 2 está no ponto mais alto na posição de rotação é: Zt2 = zti + (zt5 - zti) * (t2 - t1) / (t5 - t1).

[063] A unidade de cálculo de dispersão iib respectivamente armazena para cada ID de sensor a posição de rotação para cada uma das rodas i calculada pela unidade de cálculo de posição de rotação iia como os dados de posição de rotação, e calcula como um valor de característica de dispersão, o grau de dispersão para cada um dos dados de posição de rotação para cada ID de sensor. O cálculo do valor de característica de dispersão para um dado ID de sensor pode ser realizado pela unidade de cálculo de posição de rotação iia sempre que a posição de rotação for calculada.

[064] A FIG. 9 é um diagrama ilustrando um método para calcular o valor de característica de dispersão. Na primeira concretização, considere um ciclo unitário (um círculo possuindo um raio de um) no plano bidimensional onde o centro do círculo está na origem (0, 0) e que θ (graus) é a posição de rotação para as rodas 1 (θ = 360 x o número de dentes de engrenagem do rotor / 48); a posição de rotação das rodas i pode ser convertida para as coordenadas (cosθ, sinθ) na circunferência de círculo unitário. Ou seja, a posição de rota- ção de cada uma das rodas 1 é vista como vetor e inicia na origem e termina na coordenada (cosθ, sinθ) e possui um comprimento de 1; adicionalmente, um vetor médio (ave_cosθ, ave_sinθ) é obtido para os vetores possuindo os mesmos dados de posição de rotação, e a quantidade escalar do vetor médio é calculada como o valor de característica de dispersão X1 para os dados de posição de rotação. (cosθ, senθ) = (cos((zt2 + 1) * 2π/48), sen((zt2 + 1) * 2π/48))

[065] Portanto, se o número de recepções de dados TPMS a partir do mesmo ID de sensor for n (n é um número inteiro positivo), então, o vetor médio (ave_cosθ, ave_sinθ) é: (ave_cosθ, ave_sinθ) = ((∑(sinθ))/n) e o valor de característica de dispersão X pode ser representado como: X = ave_cosθ2 + ave_sinθ2

[066] A unidade de determinação de posição da roda 11c compara o valor de característica de dispersão X nas posições de rotação do mesmo ID de sensor que é calculado pela unidade de cálculo de dispersão 11b. Se o valor mais alto para o valor de característica de dispersão X for maior do que um primeiro limite (0,57, por exemplo) e os três valores de característica de dispersão X restantes forem todos menores do que um segundo limite (0,37, por exemplo), a posição da roda para os dados de posição de rotação correspondendo ao valor de característica de dispersão X com valor mais alto, a saber, a posição da roda do sensor de velocidade da roda 8 que detectou os dados de posição de rotação em questão é determinada como sendo a posição da roda do sensor TPMS 2 correspondendo ao ID de sensor nos dados de posição de rotação. Esta determinação é realizada para todos os IDs de sensor, para desse modo determinar o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições de roda. [Segunda Unidade de Controle]

[067] A segunda unidade de controle 12 é proporcionada com uma unidade de cálculo de posição de rotação (dispositivo de detecção de posição de rotação) 12a, com uma unidade de cálculo de dispersão 12b, e com uma unidade de determinação de posição da roda 12c, e executa o segundo controle de determinação de posição da roda descrito posteriormente. Somente os componentes que são diferentes da unidade de cálculo de posição de rotação 11a, da unidade de cálculo de dispersão 11b, e da unidade de determinação de posição da roda 11c na primeira unidade de controle 11 serão explicados abaixo.

[068] Quando um deslocamento é definido como o período após a unidade de cálculo de posição de rotação 12a receber um sinal ligado para o indicador de movimento e até a unidade de cálculo de posição de rotação 12a receber um sinal desligado, a unidade de cálculo de posição de rotação 12a recebe a entrada dos dados TPMS decodificados emitidos a partir do receptor 3 para o período a partir do início até o fim de um deslocamento, e o valor de contagem para cada pulso de velocidade da roda emitido a partir da unidade de controle de ABS 6 via a linha de comunicação CAN 7 e calcula a posição de rotação (número de dentes da engrenagem do rotor) para cada roda quando a posição de rotação para cada sensor TPMS 2 está no ponto mais alto. Quando o valor de contagem para os primeiros pulsos de velocidade da roda é informado para a unidade de cálculo de posição de rotação 12a após o início de um deslocamento, a unidade de cálculo de posição de rotação 12a divide o valor de contagem pelo número de dentes de engrenagem equivalente a uma rotação, adiciona um (1) para o resto e estabelece o valor resultante como o número de referência de dentes de engrenagem. Para o segundo tempo e para os tempos subsequentes, a unidade de cálculo de posição de rotação 12a determina o número de dentes de engrenagem baseada no número de contagens para o pulso de velocidade da roda (o valor de contagem atual menos o primeiro valor de contagem) a partir do número de referência de dentes de engrenagem. Em outras palavras, o número de referência de dentes de engrenagem altera sempre que um deslocamento inicia.

[069] A unidade de cálculo de dispersão 12b respectivamente armazena para cada ID de sensor a posição de rotação para cada uma das rodas 1 calculada pela unidade de cálculo de posição de rotação 12a como os dados de posição de rotação, e calcula o grau de dispersão para cada um dos dados de posição de rotação para cada ID de sensor como o valor de característica de dispersão Xtrpm. O valor de característica de dispersão Ctrpm é Calculado para cada deslocamento. Quando um tempo de deslocamento acumulado predeterminado tiver passado durante um deslocamento, este ponto no tempo é designado o tempo final para um deslocamento. Adicionalmente, o valor de característica de dispersão não é calculado se o número de recepções dos dados TPMS durante um deslocamento for menor do que um valor predeterminado (três vezes, por exemplo).

[070] Se o tempo de deslocamento acumulado predeterminado tiver passado, a unidade de cálculo de dispersão 12b calcula o valor de característica de dispersão final X baseada nos valores de característica de dispersão Xtrp1, Xtrp2, ..., Xtrpm calculados por deslocamento. O valor de característica de dispersão final X é obtido por multiplicar um valor de característica de dispersão Xtrp1, Xtrp2, ..., Xtrpm por um coeficiente ponderado K1, K2, ..., Km (onde K1 + K2 +, ..., + Km = 1). Portanto, X = K1 x Xtrp1 + K2 x Xtrp2 + ... + Km x Xtrpm

[071] Os coeficientes ponderados K1, K2, ..., Km são obtidos por dividir o número de recepções N1, N2, ..., Nn dos dados TPMS durante um deslocamento pelo número de recepções N de dados TPMS durante o tempo de deslocamento acumulado predeterminado. Ou seja, o coeficiente ponderado Km é a proporção do número de recepções Nn para o número total de recepções N; quanto maior o número de recepções Nn, maior o valor do coeficiente ponderado. Para um deslocamento com menos do que três recepções onde o valor da característica de dispersão Xtrpm não é calculado, os dados TPMS recebidos durante este tempo são removidos dos dados TPMS recebidos durante o tempo de deslocamento acumulado predeterminado.

[072] A unidade de determinação de posição da roda 12c compara o valor de característica de dispersão final X nas posições de rotação do mesmo ID de sensor que foi calculado pela unidade de cálculo de dispersão 12b. Se existir um único valor mais alto da posição da roda para os dados de posição de rotação correspondendo ao valor de características de dispersão com valor mais alto Xtrpm, a saber, a posição da roda do sensor de velocidade da roda 8 que detectou os dados de posição de rotação em questão é determinada como sendo a posição da roda do sensor TPMS 2 correspondendo ao ID de sensor nos dados de posição de rotação em questão. Esta determinação é realizada para todos os IDs de sensor, para desse modo determinar o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições de roda.

[073] Uma unidade de avaliação de atualização 14 armazena o mapeamento entre o ID de sensor e a posição de roda determinada pela primeira unidade de controle 11 por executar uma atualização de memória da memória 9, e armazena os resultados da determinação a partir da segunda unidade de controle 12 por executar uma atualização de memória da memória 9 quando existem mapeamentos entre os IDs de sensor e as posições de roda que a primeira unidade de controle 11 estava inapta a determinar. [Primeiro Processo de Controle de Determinação de Posição de Roda]

[074] A FIG. 10 é um fluxograma ilustrando o fluo do primeiro processo de controle de determinação de posição de roda na primeira unidade de controle 11 e cada etapa será descrita abaixo. A descrição seguinte explica um caso do sensor possuindo o ID de sensor = 1; entretanto, o processo de controle de determinação de posição de roda também é realizado em paralelo para os outros IDs de sensor (ID = 2, 3, 4).

[075] Na etapa S1, a unidade de cálculo de posição de rotação 11a recebe os dados TPMS para o sensor possuindo o ID de sensor = 1.

[076] Na etapa S2, a unidade de cálculo de posição de rotação 11a calcula a posição de rotação para as rodas 1.

[077] Na etapa S3, a unidade de cálculo de dispersão 11b calcula o valor de característica de dispersão para os dados de posição de rotação para as rodas 1. Na etapa S4, o controle determina se os dados TPMS para o sensor possuindo o ID de sensor = 1 foram ou não recebidos não menos do que um número de vezes predeterminado (10 vezes, por exemplo); se SIM, o controle continua para a etapa S5, e se NÃO, o controle retorna para a etapa S1. Na etapa S5, a unidade de determinação de posição de rota 11c determina se o valor mais alto para o valor de característica de dispersão é ou não maior do que o primeiro limite de 0,57 e se os valores de característica de dispersão restantes são ou não menores do que o segundo valor limite de 0,37; se SIM, o controle continua para a etapa S6, e se NÃO, a etapa continua para a etapa S7.

[078] Na etapa S6, a unidade de determinação de posição de roda 11c determina a posição da roda dos dados de posição de rotação que correspondem ao valor de característica de dispersão com valor mais alto como sendo a posição da roda para o ID de sensor.

[079] Na etapa S7, a unidade de determinação de posição de roda 11c determina se um tempo de deslocamento acumulado predeterminado (oito minutos, por exemplo), passou ou não desde o início do modo de auto-aprendizado; se NÃO, o controle continua para a etapa 1, e se SIM, o controle termina. [Segundo Processo de Controle de Determinação de Posição de Roda]

[080] A FIG. 11 é um fluxograma ilustrando o fluxo do segundo processo de controle de determinação de posição de roda na segunda unidade de controle de roda. A descrição seguinte explica um caso do sensor possuindo o ID de sensor = 1; entretanto, o processo de controle de determinação de posição de roda também é realizado em paralelo para os outros IDs de sensor (ID = 2, 3, 4).

[081] Na etapa S11, a unidade de cálculo de posição de rotação 12a recebe os dados TPMS para o sensor possuindo o ID de sensor = 1.

[082] Na etapa S12, a unidade de cálculo de posição de rotação 12a calcula a posição de rotação para as roídas 1.

[083] Na etapa S13, a unidade de cálculo de dispersão 12b calcula o valor de característica de dispersão Xtrpm para um deslocamento para os dados de posição de rotação para as rodas 1.

[084] Na etapa S14, a unidade de cálculo de dispersão 12b determina se um tempo de deslocamento acumulado predeterminado (oito minutos, por exemplo) passou ou não desde o início do modo de auto-aprendizado; se SIM, o controle continua para a etapa S15, e se NÃO, o controle continua para a etapa S11.

[085] Na etapa S15, a unidade de cálculo de dispersão 12b calcula o valor de característica de dispersão final X.

[086] Na etapa S16, a unidade de determinação de posição de roda 12c determina se existe ou não um único valor mais alto; se SIM, o controle continua para a etapa S17, e se NÃO, o controle termina. O modo de auto-aprendizado termina quando o controle termina.

[087] Na etapa S17, a unidade de determinação de posição de roda 12c determina a posição da roda dos dados de posição de rotação que correspondem ao valor de característica de dispersão com valor mais alto como sendo a posição da roda para o ID de sensor.

[088] As operações serão descritas a seguir. [Determinação de posição de roda utilizando a dispersão dos dados de posição de rotação]

[089] Se o tempo de parada do veículo for maior ou igual a 15 minutos imediatamente antes do tempo de início de deslocamento, é determinado que existe a possibilidade de que uma rotação de pneumático aconteça, e os sensores TPMS 2 mudam do modo normal para o modo de transmissão de posição constante. No modo de transmissão de posição constante, os sensores TPMS 2 aguardam passar 16 segundos desde a transmissão anterior, e transmitem dados TPMS quando a posição de rotação está no ponto mais alto.

[090] Enquanto isso, a TPMSCU 4 muda do modo de monitoramento para o modo de auto-aprendizado quando não menos do que 15 minutos passaram do DESLIGADO para LIGADO da chave de ignição. No modo de auto-aprendizado, a TPMSCU 4 executa o primeiro controle de determinação de posição de roda utilizando a primeira unidade de controle 11 e o controle de determinação de posição de roda utilizando a segunda unidade de controle 12 em paralelo como o controle de determinação de posição de roda.

[091] Durante o primeiro controle de determinação de posição de roda, sempre que os dados TPMS são recebidos a partir dos sensores TPMS 2, a posição de rotação (número de dentes de engrenagem do rotor) para as rodas 1 é calculada quando a posição de rotação do sensor TPMS 2 está no ponto mais alto, por exemplo, a partir do tempo em que o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda é informado, ou a partir do tempo em que a recepção dos dados TPMS está completa, e assim por diante. Quando os dados TPMS para o mesmo ID de sensor são recebidos não menos do que 10 vezes, os valores de característica de dispersão X para os dados de posição de rotação para o ID de sensor são comparados, e se o valor mais alto para o valor de característica de dispersão X for maior do que o primeiro limite de 0,57 e os três valores de característica de dispersão restantes X forem menores do que o segundo limite de 0,37, a posição da roda dos dados de posição de rotação correspondendo ao valor de característica de dispersão X mais alto é determinada como a posição da roda para o ID de sensor.

[092] Durante o segundo controle de determinação de posição de roda, se as rodas 1 estiverem girando na mesma direção, sempre que os dados TPMS são recebidos a partir dos sensores TPMS 2, a posição de rotação (número de dentes de engrenagem do rotor) para as rodas 1 é calculada quando a posição de rotação do sensor TPMS 2 está no ponto mais alto e a dispersão para os dados de posição de rotação para um deslocamento é calculada, por exemplo, a partir do tempo em que o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda é informado, ou a partir do tempo em que a recepção dos dados TPMS está completa, e assim por diante. A dispersão para a posição de rotação em um deslocamento é ponderada de acordo com o número de recepções Nn dos dados TPMS a partir do grau de dispersão obtido para cada deslocamento (valor de característica de dispersão Xtrpm, Xtrp2, ..., Xtrpm) durante o tempo de deslocamento acumulado predeterminado (para oito minutos), e o grau final de dispersão (valor de característica de dispersão X) é calculado para as rodas. A posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo o menor grau de dispersão é determinada como a posição da roda para o sensor TPMS 2.

[093] Enquanto o veículo está se deslocando, a velocidade de rotação das rodas será diferente devido à diferença entras as rodas interiores e exteriores quando fazendo curva, bem como ao travamento ou deslizamento de uma roda e às diferenças na pressão de ar do pneumático. Além disso, é entendido que mesmo se o veículo estiver se deslocando em uma linha reta, a velocidade de rotação será diferente entre as rodas frontais 1FL, 1FR e as rodas traseiras 1RL, 1RR e entre as rodas esquerdas 1FL, 1RL e as rodas direitas 1FR, 1RR, devido aos ajustes secundários de direção pelo motorista ou à diferença entre uma curva esquerda ou direita na via e assim por diante. Em outras palavras, o sensor TPMS 2 e (dentes do rotor do) sensor de velocidade da roda 8 giram juntos, e, portanto, a velocidade de rotação das rodas com respeito às diferenças no deslocamento, e a frequência de saída do sensor de velocidade da roda 8 da mesma roda está sempre em sincronismo com (sempre está associada) com a frequência de saída de um dado sensor TPMS 2 independente da distância do deslocamento e do estado do deslocamento.

[094] Portanto, a posição da roda dos sensores TPMS 2 ode ser precisamente determinada pela observação do grau de dispersão dos dados de rotação para as rodas 1 com respeito à frequência de transmissão.

[095] A FIG. 12 ilustra a relação entre o número de vezes em que os dados TPMS são recebidos e a posição de rotação (número de dentes da engrenagem do rotor) para cada uma das rodas 1FL, 1FR, 1RL, 1RR quando o sensor TPMS 2FL na roda frontal esquerda 1FL está no ponto mais alto. A FIG. 12(a) representa o sensor de velocidade de roda 8FL para a roda frontal esquerda 1FL; (b) representa o sensor de velocidade de roda 8FR para a roda frontal direita 1FR; (c) é o sensor de velocidade de roda 8RL para a roda traseira direita 1RL; e (d) representa o sensor de velocidade de roda 8RR para a roda traseira direita 1RR. Como é claro a partir da FIG. 12, enquanto existe um grande grau de dispersão entre as posições de roda (número de dentes de engrenagem) obtidas a partir dos sensores de velocidade de roda 8FR, 8RL, 8RR nas outras rodas (roda frontal direita 1FR, roda traseira esquerda 1RL, roda traseira direita 1RR), o grau de dispersão para a posição de roda obtido a partir do sensor de velocidade de roda 8FL para a roda sendo avaliada (roda frontal esquerda 1FL) é o menor, e a frequência de saída do sensor TPMS 2FL é substancialmente a mesma que a frequência de saída do sensor de velocidade de roda 8FL.

[096] Em alguns dos dispositivos monitores de pressão de ar de pneumático existentes, um sensor de inclinação também era proporcionado nos sensores TPMS, e a posição de roda dos sensores TPMS era determinada utilizando a relação entre a posição de roda dos sensores TPMS e o ângulo de inclinação. Neste tipo de dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático convencional, a relação de correspondência entre a posição de roda dos sensores TPMS e o ângulo de inclinação iria varias devido às diferenças na velocidade de rotação das quatro rodas que acontecem dependendo do percurso, e portanto, a posição de roda dos sensores TPMS poderia não ser precisamente determinada.

[097] Adicionalmente, em alguns dos dispositivos monitores de pressão de ar de pneumático existentes, o mesmo número de receptores e de sensores TPMS eram proporcionados, com os receptores colocados próximos; a posição de roda dos sensores TPMS é determinada baseada na potência do sinal sem uso de fios que era recebido. Neste tipo de dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático convencional, é necessário considerar a saída a partir dos sensores, a variância entre as sensibilidades dos receptores, e a eficácia da fiação da antena quando projetando o desenho dos receptores; assim, a performance do dispositivo irá depender ambiente de recepção e do desenho. Além disso, dado que os quatro receptores são necessários, o custo do sistema aumenta.

[098] Em resposta a isto, o dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático de acordo com a primeira concretização é capaz de identificar a posição de roda dos sensores TPMS 2 sem utilizar a potência das ondas de rádio e assim, é capaz de determinar a posição de roda dos sensores TPMS 2 se ser dependente do ambiente de recepção ou do desenho. Além disso, somente um receptor 3 é necessário e é possível manter os custos baixos.

[099] Na primeira concretização, o sensor TPMS 2 calcula que a posição de rotação do próprio sensor TPMS 2 está no ponto mais alto a partir do componente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga detectado pelo sensor G 2b. Nos dispositivos monitores de pressão de ar de pneumático conhecidos, o sensor G 2b é utilizado para determinar se o veículo está parado ou em deslocamento; portanto, por adotar um sensor TPMS conhecido, é possível eliminar os custos associados com adicionar um novo sensor para o sensor TPMS 2.

[0100] Adicionalmente, na primeira concretização, a TPMSCU 4 calcula a posição de rotação das rodas 1 a partir do pulso de velocidade da roda do sensor de velocidade da roda 8. Finalmente, a maior parte dos veículos normalmente está equipada com uma unidade ABS. Dado que o sensor de velocidade da roda 8 é um componente requerido da unidade ABS, é possível eliminar os custos associados com adicionar um novo sensor para o veículo. [Determinando a dispersão utilizando o valor de característica de dispersão]

[0101] A posição de rotação para a roda são dados de ângulo cíclicos; portanto, o grau de dispersão não pode ser obtido a partir da fórmula geral de dispersão onde o grau de dispersão é definido como a média do “quadrado do desvio padrão”.

[0102] Aqui, na primeira concretização, a unidade de cálculo de dispersão 11b converte a posição de rotação θ das rodas 1 obtida a partir dos sensores de velocidade de roda 8 em coordenadas (cosθ, sinθ) na circunferência de um círculo unitário onde o centro está na origem (0, 0), e pegando a coordenada (cosθ, sinθ) como um vetor, calcula o vetor médio (ave_cosθ, ave_sinθ) para os vetores possuindo os mesmos dados de posição de rotação. A unidade de cálculo de dispersão 11b calcula a quantidade escalar do vetor médio como o valor de característica de dispersão X, e desse modo, evita a natureza cíclica da posição de rotação para calcular o grau de dispersão da posição de rotação.

[0103] A FIG. 13 ilustra a variação no valor de característica de dispersão de acordo com o número de vezes em que os dados TPMS são recebidos. Na FIG. 13, “a roda sendo avaliada” representa o valor de característica de dispersão X calculado a partir do sensor TPMS 2 que transmitiu os dados TPMS e os dados de posição de rotação a partir do sensor de velocidade da roda 8 da mesma roda. A “outra roda” representa o valor de característica de dispersão X calculado a partir do sensor TPMS 2 que transmitiu os dados TPMS e dos dados de posição de rotação a partir do sensor de velocidade da roda 8 de uma roda diferente 1.

[0104] Como ilustrado na FIG. 13, o valor de característica de dispersão X para a roda sendo avaliada se aproxima de um à medida que o número de recepções aumenta para os dados TPMS para o mesmo ID de sensor, e o valor de característica de dispersão X para a outra roda se aproxima de zero. A diferença entre o valor de característica de dispersão da roda sendo avaliada e o valor de característica de dispersão da outra roda aumenta à medida que o número de recepções aumenta.

[0105] Por consequência, é possível precisamente determinar o grau de dispersão dos dados de posição de rotação para as rodas por avaliar o valor de característica de dispersão X. [Transmissão Intermitente dos Dados TPMS]

[0106] Os sensores TPMS 2 aguardam passar 16 segundos ou mais desde a transmissão anterior dos dados TPMS, e transmitem dados TPMS quando sua própria posição de rotação está no ponto mais alto. Na presente concretização, os valores de característica de dispersão X de cada um dos dados de posição de rotação são comparados e a posição da roda determinada; portanto, para um dado sensor TPMS que transmitiu dados TPMS, para criar uma diferença entre a roda sendo avaliada (a mesma roda) e a outra roda (uma roda diferente), é necessário garantir certa quantidade de distância de deslocamento acumulada.

[0107] Aqui, temporariamente, se os dados TPMS forem transmitidos sempre que a posição de rotação nos dados TPMS está no ponto mais alto, tende a ser difícil determinar a posição da roda devido ao fato de que não existiria diferença no valor de característica de dispersão X para a roda sendo avaliada e a outra roda criada através de dez recepções.

[0108] Por consequência, estabelecer o intervalo de transmissão para os dados TPMS para 16+α segundos desse modo garante que alguma distância de deslocamento acumulada é obtida até que os dados TPMS sejam recebidos 10 ou mais vezes e, portanto, uma diferença suficiente é obtida entre o valor de característica de dispersão X da roda sendo avaliada e a outra roda, e assim, é possível precisamente determinar a posição da roda. [Primeiro controle de determinação de posição de roda]

[0109] Na primeira concretização, os dois controles de determinação de posição de roda, ou seja, o primeiro controle de determinação de posição de roda e o segundo controle de determinação de posição da roda são executados paralelos pela primeira unidade de controle 11 e pela segunda unidade de controle 12, respectivamente, como o controle de determinação de posição de roda para determinar o mapeamento entre os IDs de sensor e as rodas após uma rotação do pneumático. Os resultados da determinação a partir do pri-meiro controle de determinação de posição de roda têm precedência para o ID de sensor para o qual a posição da roda é determinada pelo primeiro controle de determinação de posição de roda; durante o primeiro controle de determinação de posição de roda, os resultados da determinação a partir do segundo controle de determinação de posição de roda são adotados para o ID de sensor para o qual a posição da roda não poderia ser determinada com um tempo de deslocamento acumulado predeterminado.

[0110] Durante o primeiro controle de determinação de posição de roda, quando o valor mais alto é maior do que o primeiro limite de 0,57 para os valores de característica de dispersão X quando os dados TPMS para o mesmo ID de sensor são recebidos não menos do que 10 vezes, e qualquer um dos três valores de características de dispersão restantes X está dentro do segundo limite de 0,37, a posição da roda dos dados de posição de rotação correspondendo ao valor de característica de dispersão X com valor mais alto é determinado como a posição da roda para o ID de sensor.

[0111] Em outras palavras, não é uma simples seleção do valor de característica de dispersão X possuindo o valor mais alto, a comparação do valor mais alto com o primeiro limite (0,57) revela até que grau os dados de posição de rotação possuindo o valor de característica de dispersão de X com valor mais alto estão sincronizados com a freqüência de saída dos dados TPMS e garante certa quantidade de precisão de determinação. Além disso, a comparação dos valores de característica de dispersão que não são o valor mais alto com o segundo limite (0,37) desse modo permite a verificação de se existe uma diferença predeterminada (0,2) ou maior entre o valor mais alto e os outros três valores, e assim, melhora a precisão da determinação.

[0112] Em outras palavras, a determinação de posição da roda de acordo com o primeiro controle de determinação de posição de roda melhora a precisão ao determinar o grau de dispersão para os dados de posição de rotação para as rodas em contraste com o segundo controle de determinação de posição de roda que seleciona o valor mais alto para o valor de característica de dispersão X. Adicionalmente, o primeiro controle de determinação de posição de roda determina o grau de dispersão dos dados de posição de rotação após reunir pelo menos dez itens de dados para a posição de rotação das rodas 1; portanto, a precisão do primeiro controle de determinação de posição de roda para determinar o grau de dispersão para os dados de posição de rotação para as rodas é melhorada através do segundo controle de determinação de posição da roda que torna possível reunir menos do que dez itens de dados de posição de rotação.

[0113] Adicionalmente, o sensor TPMS 2 transmite dados TPMS em intervalos de aproximadamente 16 segundos. Assim, quando o veículo continua a se deslocar, após aproximadamente dois minutos e meio após o início do modo de auto-aprendizado, pelo menos 10 itens de dados dos dados de posição de rotação foram recebidos; desde que é possível para a determinação do grau de dispersão iniciar neste ponto, em contraste com o segundo controle de determinação de posição de roda que aguarda durante o tempo de deslocamento acumulado predeterminado (oito minutos) antes de iniciar a determinação do grau de dispersão, o primeiro controle de determinação de posição de roda está apto a de- terminar mais rapidamente o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições de roda. [Segundo controle de determinação de posição de roda]

[0114] Na primeira concretização, a posição de rotação da roda 1 é detectada a partir do valor de contagem para o pulso de velocidade de roda. Aqui, o sensor de velocidade da roda 8 é um sensor do tipo de contagem de pulso; quando a superfície enrugada do rotor que gira com a roda 1 corta o campo magnético formado ao redor do sensor de velocidade de roda 8, o sensor de velocidade de roda emite a variação de corrente produzida na bobina devido à alteração no fluxo magnético como o pulso de velocidade da roda. Por consequência, quando a roda 1 vibra junto com a vibração do veículo causada por uma alteração de marcha enquanto o veículo está parado, ou causada pela vibração do veículo (ou seja, pelo veículo continuamente balança entre ângulos minúsculos) devido à direção ou a um passageiro entrando ou saindo do veículo, a contagem para o pulso de velocidade da roda pode aumentar devido à vibração independente da roda não realmente girar.

[0115] Neste caso, surge um desvio entre a posição de rotação para a roda calculada utilizando o número de contagens para o pulso de velocidade a roda a partir de um número de referência de dentes, e a posição de rotação real; a precisão diminui para determinar o grau de dispersão nos dados de posição de rotação devido à detecção errônea da posição de rotação e assim, o mapeamento entre os IDs de sensor e a posição da roda não pode precisamente determinado. Adicionalmente, mesmo quando o veículo muda de direção (é desalojado) devido a um início de subida ou a uma subida de meio-fio, os problemas mencionados acima irão ocorrer devido à contagem para o pulso de velocidade da roda poder aumentar apesar de a roda 1 está realmente girando na direção inversa.

[0116] No primeiro controle de determinação de posição de roda, o pulso de velocidade de veículo calculado enquanto o veículo está parado também inclui o número de contagens e a posição de rotação (número de dentes de engrenagem) da roda 1; portanto, se existir algum desvio na posição de rotação mencionada acima quando o veículo está parado e assim por diante durante o modo de auto-aprendizado, as diferenças entre os valores de característica de dispersão X tendem a não aparecer devido à detecção errônea da posição de rotação, e se torna difícil determinar a posição da roda.

[0117] Aqui, o sensor TPMS 2 está limitado a transmitir dados TPMS 40 vezes durante o modo de transmissão de posição constante para aumentar a vida útil operacional da célula botão 2e e portanto, o primeiro controle de determinação de posição da roda não pode continuar até que a posição da roda seja determinada para todos os IDs de sensor.

[0118] Por consequência, na primeira concretização, se durante o primeiro controle de determinação de posição de roda existirem IDs de sensores para os quais a posição da roda não pode ser determinada mesmo após o tempo de deslocamento acumulado predeterminado (oito minutos) ter passado, a roda para este ID de sensor é finalizada utilizando os resultados da determinação a partir do segundo controle de determinação de posição da roda.

[0119] Durante o segundo controle de determinação de posição da roda, o valor mais alto para os valores de característica de dispersão são selecionados após o tempo de deslocamento acumulado predeterminado ter passado, e a posição da roda para o ID de sensor determinada. Nesta hora, é raro que existiriam mais do que dois ou valores mais altos, e portanto, a posição da roda para todos os IDs de sensor pode ser determinada.

[0120] Adicionalmente, durante o segundo controle de determinação de posição de roda, um deslocamento é definido como o período durante o qual as rodas estão girando na mesma direção. O valor de característica de dispersão Xtrp1, Xtrp2, ..., Xtrpm é calculado para um deslocamento baseado nos dados de posição de rotação adquiridos durante um deslocamento; e o valor de característica de dispersão final X é calculado baseado nos valores de característica dispersão Xtrp1, Xtrp2, ..., Xtrpm. Portanto, a influência do desvio entre o número de contagens para o pulso de velocidade da roda que são gerados quando o veículo é parado ou está na direção inversa e a velocidade de rotação real da roda 1 pode ser eliminada e os valores de dispersão X calculados, para melhorar a precisão de determinação do grau de dispersão entre as posições de rotação.

[0121] Durante o segundo controle de determinação de posição da roda, os valores de característica de dispersão Xtrp1, Xtrp2, ..., Xtrpm são ponderados por multiplicar os valores de característica de dispersão Xtrp1, Xtrp2, ..., Xtrpm por um coeficiente ponderado K1, K2, ..., Km que é a proporção do número de recepções Nn dos dados TPMS durante um deslocamento para o número total de recepções N de dados TPMS durante o tempo de deslocamento acumulado predeterminado ; o valor de característica de dispersão final X é a soma (K1 x Xtrp1 + K2 x Xtrp2 + ... + Km x Xtrpm) dos valores de característica de dispersão após a ponderação K1 x Xtrp1, K2 x Xtrp2, ..., Km x Xtrpm. A FIG. 14 é um exemplo de como o segundo controle de determinação de posição de roda calcula o valor de característica de dispersão. Assuma que na FIG. 14, o tempo de deslocamento acumulado predeterminado (oito minutos) tenha passado durante ao terceiro deslocamento; o valor de característica de dispersão Xtrp1 para o primeiro deslocamento é 0,8; o valor de característica de dispersão Xtrp2 para o segundo deslocamento é 0,9; e o valor de característica de dispersão Xtrp3 para o terceiro deslocamento é 0,4

[0122] Neste ponto, o número de recepções Nn de dados TPMS durante cada deslocamento (ou seja, o número de itens de dados para a posição de rotação) é igual a quatro, nove, e três para o primeiro até o terceiro deslocamentos, respectivamente. Portanto, os coeficientes ponderados são K1 = 4/16, K2 = 9/16 e K3 = 3/16 para o primeiro até o terceiro deslocamentos respectivamente. Por conseqüuência, o valor de característica de dispersão final X é:

[0123] Comparando o valor de característica de dispersão Xtrp1, Xtrp3 para o primeiro e o terceiro deslocamento, o valor para o número de recepções Nn dos dados TPMS está mais próximo do valor de característica de dispersão Xtrp2 para o segundo deslocamento.

[0124] Em outras palavras, quanto mais itens de dados para a posição de rotação são adquiridos, maior a precisão do valor de característica de dispersão Xtrpm para um deslocamento; portanto, aumentar o peso para o valor de característica de dispersão Xtrpm possuindo um número grande de itens de dados desse modo aumenta a confiabilidade do valor de característica de dispersão final X.

[0125] Se o número de recepções Nn de dados TPMS aguardando um deslocamento for menor do que três durante o segundo controle de determinação de posição da roda sem calcular este valor de característica de dispersão Xtrpm, o valor de característica de dispersão final X é calculado baseado no valor de característica de dispersão Xtrpm para um deslocamento onde o número de recepções Nn de dados TPMS dentro de um deslocamento não é menor do que três. Tende a ser difícil que ocorram variações no valor de característica de dispersão Xtrpm para as rodas 1 quando existe um pequeno número de recepções Nn dos dados TPMS dentro de um deslocamento. Em outras palavras, se o número de itens de dados for pequeno, um valor de característica de dispersão Xtrpm eficaz não pode ser obtido para determinar o grau de dispersão entre a posição de rotação das rodas e, portanto, eliminar este valor ineficaz do valor de característica de dispersão final X desse modo aumenta a confiabilidade do valor de característica de dispersão final X.

[0126] A operação no sensor TPMS e na TPMSCU serão descritas a seguir. A FIG. 15 é um gráfico de tempo ilustrando um modo de operação para o modo de sensor TPMS e um modo de operação para a TPMSCU durante o deslocamento e as paradas na primeira concretização. No estado inicial no gráfico de tempo, o veículo ficou parado por não menos do que um tempo predeterminado, o indicador de movimento está DESLIGADO, o sensor TPMS selecionou o modo de transmissão de posição constante e a TPMSCU selecionou o modo de auto-aprendizado.

[0127] Quando o veículo começa a se deslocar, se durante o tempo t1 a aceleração centrífuga exceder o limite de determinação de deslocamento / fase g0, o indicador de movimento Fm é estabelecido para LIGADO e o sensor TPMS transmite dados nos intervalos Tb. Nesta hora, a TPMSCU 4 também está no modo de auto-aprendizado e identifica a posição da roda baseada nos dados recebidos.

[0128] Durante o tempo t2 quando o veículo desacelera e a aceleração centrífuga fica abaixo do limite de determinação de deslocamento / fase g0, o indicador de movimento Fm é estabelecido para DESLIGADO. Entretanto, dado que o tempo predeterminado ou mais ainda não passou, o tensor TPMS 2 permanece estabelecido para o modo de transmissão de posição constante e a TPMSCU 4 permanece estabelecida para o modo de auto- aprendizado. Nesta hora, o número de transmissões ou o número de recepções é armaze-nado junto com os dados. Teoricamente, mesmo se nesta hora a chave de ignição for des- ligada, os dados de recepção contados durante estes dados de recepção contados durante este número de transmissões, ou este número de recepções Sn é gravado junto à memória não volátil e armazenado.

[0129] Durante o tempo t3, quando o veículo inicia o deslocamento novamente e a aceleração centrífuga excede o limite de determinação de deslocamento / fase g0, o indicador de movimento é estabelecido para LIGADO, e o sensor TPMS 2 reinicia a transmissão de dados. Nesta hora, a saída de dados de transmissão durante o modo de transmissão de posição constante até o tempo anterior pode ser efetivamente utilizada, e, portanto, os dados transmitidos pelo sensor TPMS 2 também são enviados como o próximo valor anteriormente transmitido. Desse modo, os dados podem ser eficazmente utilizados independente de se a chave de ignição está ligada ou desligada, e é possível controlar a quantidade de energia consumida pelo sensor TPMS 2.

[0130] Durante o tempo t4, quando o número de transmissões Sn alcança um número predeterminado, o número de transmissões Sn é reiniciado para zero. O sensor TPMS 2 muda para o modo normal enquanto a TPMSCU 4 muda para o modo de monitoramento. Desse modo, o sensor TPMS 2 transmite dados no intervalo ta.

[0131] Durante o tempo t5 quando o veículo desacelera e a aceleração centrífuga novamente fica abaixo do limite de determinação de percurso / fase g0, o indicador de movimento Fm é estabelecido para DESLIGADO. Entretanto, dado que o tempo predeterminado ou maior ainda não passou, o sensor TPMS 2 permanece estabelecido para o modo de transmissão de posição constante e a TPMSCU 4 permanece estabelecida para o modo de monitoramento. Durante o tempo t6, quando o veículo inicia novamente o percurso e a aceleração centrífuga excede o limite de determinação de percurso / fase g0, o indicador de movimento é estabelecido para LIGADO, e o sensor TPMS 2 reinicia a transmissão de dados. Nesta hora, o tempo predeterminado ainda não passou desde que o indicador de movimento Fm foi estabelecido para DESLIGADO, e, portanto, a transmissão de dados acontece no modo normal.

[0132] Os efeitos serão descritos a seguir.

[0133] O dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático da primeira concretização exibe os seguintes efeitos. (1) Um dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático proporcionado para monitorar a pressão do ar em pneumáticos é proporcionado com um sensor de pressão 2a instalado no pneumático de cada uma das rodas 1 para detectar a pressão do ar no pneumático; um transmissor 2d proporcionado em cada uma das rodas 1 para transmitir por sinais sem uso de fios a informação de pressão de ar junto com um ID de sensor quando em uma posição de rotação predeterminada; um receptor 3 proporcionado no chassi do veículo para receber os sinais sem uso de fios; uma unidade de cálculo de posição de rotação 11a, 12a proporcionada no chassi do veículo para corresponder a cada uma das rodas 1 para determinar a posição de rotação da roda 1; e um dispositivo de determinação de posição da roda para adquirir a posição de rotação das rodas várias vezes quando um sinal sem uso de fios contendo certo ID de sensor é transmitido, acumular o mesmo como dados de posição de rotação para as rodas 1, e determinar a posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo o menor grau de dispersão dentre cada um dos dados de posição de rotação como a posição da roda para o transmissor 2d correspondendo ao ID de sensor.

[0134] Desse modo, a posição da roda dos sensores TPMS 2 pode ser precisamente determinada. (2) O dispositivo de determinação de posição da roda é proporcionado com uma primeira unidade de controle 11 que antes do tempo de deslocamento acumulado do veículo alcançar o tempo de deslocamento acumulado predeterminado (oito minutos) calcula o grau de dispersão dos dados de posição de roda quando o número de itens de dados para os dados de posição de rotação alcança ou excede um número predeterminado (dez), calcula o grau de dispersão dentre os dados de posição de roda, e determina a posição de roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo o menor grau de dispersão dentre os dados de posição de rotação como a posição da roda para o transmissor 2d correspondendo ao ID de sensor; e uma segunda unidade de controle 12 que quando o tempo de deslocamento acumulado do veículo alcança o tempo de deslocamento acumulado predeterminado (oito minutos), calcula o grau de dispersão dentre os dados de posição de roda e determina a posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo o menor grau de dispersão a partir dos dados de posição de rotação como a posição da roda para o transmissor 2d correspondendo ao ID de sensor. Desse modo, a primeira unidade de controle adquire o grau de dispersão dentre os dados de posição de rotação utilizando um número predeterminado de itens de dados de posição de rotação quando o veículo continua a se deslocar até uma extensão, e, portanto, a primeira unidade de controle 11 é capaz de precisamente determinar a posição de rotação dos sensores TPMS 2. Por outro lado, a segunda unidade de controle 12 adquire o grau de dispersão dentre os dados de posição de rotação quando o tempo de deslocamento acumulado para o veículo alcança o tempo de deslocamento predeterminado e, portanto, a segunda unidade de controle 12 é capaz de determinar de forma confiável a posição de rotação dos sensores TPMS 2 mesmo em uma situação onde o veículo não se moveu devido a engarrafamento ou coisa parecida. (3) A primeira unidade de controle 11 e a segunda unidade de controle 12 convertem a posição de rotação de cada uma das rodas 1 para um vetor com um ponto inicial na origem de um plano bidimensional e com o ponto final em um ponto (cosθ, sinθ) na circunferência de um círculo unitário; calculam a quantidade escalar do vetor médio (ave_cosθ, ave_sinθ) dos vetores para os dados de posição de rotação como o valor de característica de dispersão X; e comparam os valores de característica de dispersão X para adquirir o grau de dispersão dentre os dados de posição de rotação. Desse modo, é possível evitar a natureza cíclica dos dados de posição de rotação e calcular o grau de dispersão da posição de rotação. (4) A primeira unidade de controle determinar os dados de posição de rotação correspondendo ao mais alto valor como possuindo o menor grau de dispersão quando o mais alto valor dentre os valores de característica de dispersão X excede o primeiro limite de 0,57. Desse modo, é possível garantir alguma precisão de quantidade de determinação. (5) A primeira unidade de controle 11 determina os dados de posição de rotação correspondendo ao mais alto valor como possuindo o menor grau de dispersão quando excluindo o valor de característica de dispersão possuindo o mais alto valor, todos os valores de característica de dispersão X estão abaixo do segundo limite de 0,37 que é menor do que o primeiro limite de 0,57. Desse modo, é possível melhorar a precisão da determina- ção. (6) Para cada período (uma viagem) quando as rodas estão se deslocando na mesma direção durante um tempo de deslocamento acumulado predeterminado, a segunda unidade de controle 12 calcula o valor de característica de dispersão Xtrpm entre os dados de posição de rotação para um período individual baseada nos dados de posição de rotação adquiridos durante o dito período, e calcula um valor de característica de dispersão total X dentre os dados de posição de rotação baseada no valor de característica de dispersão Xtrpm para os períodos individuais, e finalmente determina os dados de posição de rotação correspondendo ao valor de característica de dispersão X com dispersão total com valor mais alto dentre os valores de característica de dispersão total como possuindo o menor grau de dispersão. Desse modo, é possível suprimir a detecção errônea da posição de rotação devido à vibração das rodas enquanto o veículo está parado ou quando o veículo está na direção inversa, e assim, é possível determinar de forma precisa a posição da roda dos sensores TPMS 2. (7) O transmissor 2d é proporcionado com uma etapa de controle S30 (um dispositivo de troca de modo) para trocar o transmissor 2d entre um modo de transmissão de posição constante onde o transmissor 2d transmite um intervalo Tb (um primeiro intervalo) quando uma primeira condição predeterminada é verdadeira, e em todas as outras vezes troca para um modo normal onde o transmissor 2d transmite em um intervalo ta (um segundo intervalo) que é mais longo do que o intervalo Tb. O receptor 3 é proporcionado com uma unidade (unidade de detecção de modo) para detectar o modo de operação do trans-missor 2d utilizando uma etapa de controle S40 na qual são feitas as mesmas avaliações que na etapa de controle 30 no transmissor 2d. A saber, o transmissor 2d é proporcionado com os modos de transmissão possuindo diferentes intervalos para desse modo controlar a quantidade de energia consumida pelo transmissor 2d. Adicionalmente, o receptor está apto a sempre detectar o modo do transmissor 2d mesmo sem uma função de comunicação; e é possível determinar de forma precisa a posição da roda. (8) A primeira condição predeterminada é verdadeira quando um tempo predeterminado ou maior tiver passado enquanto o indicador de movimento Fm está DESLIGADO (o estado onde nenhum sinal foi transmitido a partir do transmissor 2d); ou, antes do tempo predeterminado ou mais ter passado e antes do número de transmissões Sn transmitidas no intervalo Tb ter alcançado um número predeterminado. O receptor 3 é configurado para armazenar o número de recepções Sn recebido durante o modo de transmissão de posição constante e os dados recebidos com as mesmas, e a TPMSCU 4 (dispositivo de determinação de posição da roda) é configurada para determinar a posição da roda baseada nos dados armazenados e nos dados mais recentemente recebidos. Quando o tempo predeterminado ou maior tiver passado, existe uma possibilidade de que uma rotação do pneumático foi executada e, portanto, o transmissor 2d troca para o modo de transmissão de posição constante. Nesta hora, as transmissões são enviadas no intervalo mais curto Tb e o qual tende a consumir energia. Portanto, mesmo se quando o dispositivo é trocado para o modo de transmissão de posição constante a rotação das rodas momentaneamente parar parcialmente e a transmissão de dados parar, contanto que o dispositivo esteja operando no modo de transmissão de posição constante por transmitir os dados seguindo os dados anteriormente transmitidos no modo de transmissão de posição constante, é possível reduzir o número de transmissões de dados e assim, a quantidade de energia consumida pelo transmissor 2d. Adicionalmente, a TPMSCU 4 é configurada para determinar a posição da roda baseada tanto nos dados anteriormente recebidos como nos dados mais recentemente recebidos e, portanto, evita o risco de uma discrepância na detecção. (9) O receptor continua a executar o processo de controle de seleção de modo e o processo de seleção de modo de auto-aprendizado (unidade de detecção de modo) até que o tempo predeterminado tenha passado independente do estado da chave de ignição. Portanto, mesmo se o veículo começar a se deslocar e o veículo parar durante a operação no modo de auto-aprendizado e a chave de ignição for desligada, não existirá desvio entre a detecção do modo no transmissor 2d e a detecção realizada no receptor. Por con- seqüência, quando a chave de ignição é novamente ligada dentro do tempo predeterminado e o deslocamento se inicia, os dados já transmitidos pelo transmissor 2d e os dados mais recentemente transmitidos são efetivamente utilizados dentro do receptor 3 e é possível controlar a quantidade de energia consumida pelo transmissor 2d. (Concretização 2)

[0135] A FIG. 16 é um diagrama de blocos de controle de uma TPMSCU 4 que realiza o controle de determinação de posição da roda da segunda concretização. A TPMSCU 4 (dispositivo de determinação de posição da roda) é proporcionada com uma unidade de cálculo de posição de rotação 4a, com uma unidade de cálculo de dispersão 4b, com uma unidade de determinação de posição da roda 4c, e com uma memória 4d. A unidade de cálculo de posição de rotação 4a, a unidade de cálculo de dispersão 4b, a unidade de determinação de posição da roda 4c possuem os mesmos processos que a unidade de cálculo de posição de rotação 11a, que a unidade de cálculo de dispersão 11b, que a unidade de determinação de posição 11c da primeira concretização ilustrada na FIG. 7. Em adição, na segunda concretização, a unidade de determinação de posição da roda 4c armazena o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições da roda via uma atualização de memória da memória 4d. [Processo de controle de determinação de posição da roda]

[0136] O fluxo do processo de controle de posição da roda da segunda concretização é o mesmo que o fluxo do primeiro processo de controle de determinação de posição da roda da primeira concretização ilustrado na FIG. 10, portanto, os desenhos e descrições não serão incluídos aqui. Portanto, com exceção da segunda operação de controle de determinação de posição da roda, as operações descritas na primeira concretização podem ser implementadas na segunda concretização.

[0137] Os efeitos serão descritos a seguir. O dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático da segunda concretização exibe os seguintes efeitos em adição aos efeitos (1) e (7) até (9) descritos com a primeira concretização. (10) A TPMSCU 4 converte a posição de rotação de cada uma das rodas 1 para um vetor com um ponto inicial na origem de um plano bidimensional e o ponto final em um ponto (cosθ, sinθ) na circunferência de um círculo unitário; calcula a quantidade escalar do vetor médio (ave_cosθ, ave_sinθ) dos vetores para os dados de posição de rotação como o valor de característica de dispersão X; determina o valor mais alto dentre os valores de característica de dispersão X como possuindo o menor grau de dispersão. Desse modo, é possível evitar a natureza cíclica e calcular o grau de dispersão da posição de rotação. (11) Quando o valor mais alto dentre os valores de característica de dispersão X excede o primeiro limite de 0,57, a TPMSCU 4 determina os dados de posição de rotação correspondendo ao valor mais alto como possuindo o menor grau de dispersão. Desse modo, é possível garantir alguma quantidade de precisão da determinação. (12) Excluindo o valor de característica de dispersão possuindo o valor mais alto, quando os valores de característica de dispersão X estão abaixo do segundo limite de 0,37 que é menor do que o primeiro limite de 0,57, a TPMSCU 4 determina os dados de posição de rotação correspondendo ao valor mais alto como possuindo o menor grau de dispersão. Desse modo, é possível melhorar a precisão da determinação. (Concretização 3)

[0138] A FIG. 17 é um diagrama de blocos de controle de uma TPMSCU 4 que realiza o controle de determinação de posição da roda da terceira concretização. A TPMSCU 4 (dispositivo de determinação de posição da roda) é proporcionada com uma unidade de cálculo de posição de rotação 4a', com uma unidade de cálculo de dispersão 4b’, com uma unidade de determinação de posição da roda 4c’, e com uma memória 4d. A unidade de cálculo de posição de rotação 4a', a unidade de cálculo de dispersão 4b’, a unidade de de-terminação de posição da roda 4c’ possuem os mesmos processos que a unidade de cálculo de posição de rotação 12a, a unidade de cálculo de dispersão 12b, a unidade de determinação de posição da roda 12c da primeira concretização ilustrada na FIG. 7. Em adição, na terceira concretização, a unidade de determinação de posição da roda 4c’ armazena o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições de roda via uma atualização de memória da memória 4d. [Processo de controle de determinação de posição da roda]

[0139] O fluxo do processo de controle de determinação de posição da roda da terceira concretização é o mesmo que o fluxo do segundo processo de controle de determinação de posição da roda da primeira concretização ilustrado na FIG. 11 e, portanto, os desenhos e as descrições não serão incluídos aqui. Portanto, com a exceção da primeira operação de controle de determinação de posição da roda, as operações descritas na primeira concretização podem ser implementadas na terceira concretização.

[0140] Os efeitos serão descritos a seguir. O dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático da terceira concretização exibe os seguintes efeitos em adição aos efeitos de (1) e de (7) até (9) descritos com a primeira concretização. (13) A TPMSCU 4 acumula como os dados de posição de rotação para as rodas 1 a posição de rotação das rodas 1 adquirida várias vezes quando um sinal sem uso de fios é transmitido incluindo certo ID de sensor durante um período quando as rodas 1 estão girando na mesma direção; e determina a posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo o menor grau de dispersão dentre os dados de posição de rotação como a posição da roda para o transmissor 2d correspondendo ao ID de sensor. Desse modo, é possível suprimir a detecção errônea da posição de rotação devido às vibrações da roda enquanto o veículo está parado ou quando o veículo está na direção inversa e assim, é possível precisamente determinar a posição da roda dos sensores TPMS 2. (14) A TPMSCU 4 calcula o grau de dispersão (Xtrp1, Xtrp2, ..., Xtrpm) dentre os dados de posição de rotação durante vários períodos quando as rodas 1 estão girando na mesma direção até que o tempo de deslocamento acumulado para o veículo alcance um tempo predeterminado (oito minutos); e calcula um grau de dispersão final (valor de característica de dispersão final X) baseada no grau de dispersão para cada um dos períodos. Isto desse modo facilitar determinar o grau de dispersão para a posição de rotação para as rodas 1. (15) A TPMSCU 4 pondera o grau de dispersão para cada um dos períodos por designar um peso maior para a posição de rotação com maior número de itens de dados, e calcula o grau de dispersão final baseada no grau ponderado de dispersão para cada um dos períodos. Desse modo isto aumenta a confiabilidade do grau de dispersão final. (16) Dentre os vários períodos, a TPMSCU 4 calcula o grau de dispersão final baseada no grau de dispersão para períodos possuindo um número predeterminado (três vezes) ou mais de itens de dados para a posição de rotação. Desse modo isto aumenta a confiabilidade do grau de dispersão final. (Concretização 4)

[0141] A FIG. 18 é um diagrama de configuração de um dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático na quarta concretização. A quarta concretização é proporcionada com uma chave inibidora 10 (SW inibidora) em adição à configuração ilustrada na FIG. 1 para a primeira concretização. [Controle de determinação de posição da roda]

[0142] A FIG. 19 é um diagrama de blocos de controle de uma TPMSCU 4 que realiza o controle de determinação de posição da roda da quarta concretização. Junto com a configuração da primeira concretização ilustrada na FIG. 7, a TPMSCU 4 (dispositivo de determinação de posição da roda) é proporcionada com uma unidade de determinação de parada / direção inversa 4e (dispositivo de detecção de condição específica do veículo), e com uma unidade de correção de valor de contagem 4f (dispositivo de correção de valor de contagem).

[0143] Quando o sinal na faixa de transmissão a partir da chave inibidora 10 é para a faixa de transmissão de estacionamento (P) ou quando todos os valores de contagem para o pulso de velocidade da roda não tiverem sido contados (a contagem aumentou) durante um tempo predeterminado (400 milissegundos, por exemplo) ou mais, a unidade de determinação de parada / direção inversão 4e determina que o veículo está parado e emite um sinal de determinação de parada de veículo para a unidade de correção de valor de contagem 4f. Adicionalmente, quando o sinal da faixa de transmissão a partir da chave inibidora é para a faixa de transmissão de direção inversa (R), a unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determina que o veículo está na direção inversa e emite um sinal de veículo na direção inversa para a unidade de correção de valor de contagem 4f.

[0144] Se a unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determinar que o veículo parou, a unidade de correção de valor de contagem 4f emite um valor de contagem corrigido para a unidade de cálculo de posição de rotação 4a, onde o valor de contagem corrigido é o resultado de subtrair o número de contagens enquanto o veículo está parado a partir dos valores de contagem dos pulsos da roda do veículo emitidos a partir da unidade de controle de ABS 6 (dispositivo de cálculo de valor de contagem). Se a unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determinar que o veículo está na direção inversa, a unidade de correção de valor de contagem 4f emite um valor de contagem corrigido para a unidade de cálculo de posição de rotação 4a, onde o valor de contagem corrigido é o resultado de subtrair um número que é duas vezes o número de contagens enquanto o veículo está na direção inversa dos valores de contagem dos pulsos de roda do veículo emitidos a partir da unidade de controle de ABS 6. Finalmente, se for determinado que o veículo não parou nem está na direção inversa, então o valor de contagem emitido a partir da unidade de controle de ABS 6 é emitido, sem alteração, para a unidade de cálculo de posição de rotação 4a. [Processo de controle de determinação de posição da roda]

[0145] A FIG. 20 é um fluxograma ilustrando o fluxo do processo de controle de determinação de posição da roda na quarta concretização. Cada etapa neste fluxo é descrita abaixo. Entretanto, enquanto as etapas possuindo o mesmo processamento que o primeiro processo de controle de determinação de posição da roda da primeira concretização ilustrado na FIG. 10 recebem os mesmos números de etapa, as mesmas descrições não serão repetidas aqui. Na etapa S11, a unidade de cálculo de posição de rotação 4a recebe os dados TPMS a partir do sensor possuindo o ID de sensor = 1, enquanto o valor de contagem para os pulsos de velocidade da roda são informados para a unidade de determinação de parada / direção inversa 4e. Na etapa S12, a unidade de determinação de parada / direção inversa determina se o veículo está parado ou na direção inversa enquanto a unidade de correção de valor de contagem determinar se a unidade de determinação de parada / posição inversa 4e determinou ou não que o veículo para ou o veículo inverte a direção; se SIM, o controle continua para a etapa S13, e se NÃO, o controle continua para a etapa S2.

[0146] Na etapa S13, a unidade de correção de valor de contagem corrige o valor de contagem. Se a unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determinou uma parada do veículo, a unidade de correção de valor de contagem subtrai o número de contagens durante o período de parada do veículo do valor de contagem emitido a partir da unidade de controle de ABS 6. Por outro lado, se a unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determinou uma direção inversa do veículo, a unidade de correção de valor de contagem subtrai duas vezes o número de contagens durante o período de direção in- versa do veículo do valor de contagem emitido a partir da unidade de controle de ABS 6.

[0147] As operações serão descritas a seguir.

[0148] Como descrito na primeira concretização, durante o modo de auto- aprendizado quando o veículo pára, a roda 1 irá vibrar junto com a vibração do veículo causada por uma mudança de marcha enquanto o veículo está parado, ou causada pela condução ou com um passageiro entrando ou saindo do veículo, e assim, a contagem para o pulso de velocidade a roda pode aumentar devido à vibração independente da roda não está realmente girando. Adicionalmente, se o veículo mudar a direção durante o modo de auto- aprendizado, a contagem para o pulso de velocidade da roda irá aumentar apesar de as rodas estarem girando na direção inversa.

[0149] A TPMSCU 4 utiliza o fato de que existe uma relação constante entre a posição de rotação da mesma roda e o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda para calcular o grau de dispersão para a posição de rotação. Dado que a posição da roda está sendo determinada, se existir um desvio na relação entre a posição de rotação e o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda a partir da relação (relação predeterminada) quando a TPMSCU 4 estabelece o número de referência de dentes da engrenagem, isto reduz a precisão quando calculando o grau de dispersão nos dados de posição de rotação, e assim, a TPMSCU 4 fica inapta a precisamente determinar o mapeamento entre os IDs de sensor e a posição da roda, o que pode potencialmente causar um atraso no processo de determinação de posição da roda.

[0150] Em vista disso, a TPMSCU na quarta concretização determina se o veículo parou e se for determinado que o veículo parou, emite o valor de contagem corrigido para a unidade de cálculo de posição de rotação 4a, onde o valor de contagem corrigido é o resultado de subtrair o número de contagens enquanto o veículo está parado dos valores de contagem dos pulsos de roda do veículo a partir da unidade de controle de ABS 6. As rodas 1 param de girar enquanto o veículo está parado e, portanto, os pulsos de velocidade de roda contados durante este período podem ser considerados como sendo causados pela vibração da roda 1. Portanto, subtrair o número de contagem causado pela vibração da roda do valor de contagem desse modo restaura a relação entre a posição de rotação da mesma roda e o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda para a relação quando o número de referência de dentes de engrenagem foi estabelecido, de modo que a posição de rotação da roda 1 pode ser detectada. Por consequência, dado que a detecção errônea da posição da roda pode ser suprimida e um valor de característica de dispersão X pode ser calculado, o qual realmente coincide com a posição de rotação real da roda 1, o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições de roda pode ser precisamente determinado para desse modo suprimir a possibilidade de atrasar a determinação da posição da roda.

[0151] Em adição, a TPMSCU na quarta concretização determina se o veículo está na direção inversa, e se o veículo estiver na direção inversa, emite o valor de contagem corrigido para a unidade de cálculo de posição de rotação 4a, onde o valor de contagem corrigido é o resultado de subtrair um número que é duas vezes o número de contagens enquanto o veículo está na direção inversa dos valores de contagem dos pulsos de roda do veículo emitidos a partir da unidade de controle de ABS 6. As rodas 1 giram para trás enquanto o veículo está na direção inversa, e portanto, os pulsos de velocidade da roda contados durante este período podem ser considerados como sendo causados pela mudança de direção da roda 1. Portanto, subtrair o número de contagem causado pela mudança de direção da roda 1 do valor de contagem desse modo restaura a relação entre a posição de rotação da mesma roda e o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda para a relação quando o número de referência de dentes de engrenagem foi estabelecido, de modo que a posição de rotação da roda 1 pode ser detectada. Por consequência, dado que a detecção errônea da posição da roda pode ser suprimida e um valor de característica de dispersão X pode ser calculado, o qual realmente coincide com a posição de rotação real da roda 1, o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições de roda pode ser precisamente determinado para desse modo suprimir a possibilidade de atrasar a determinação de posição da roda. [Determinação de Parada do Veículo ou de Mudança de Direção do Veículo]

[0152] Na quarta concretização, o veículo é determinado como estando parado quando a faixa de transmissão de estacionamento é selecionada, ou quando todos os valores de contagem para o pulso de velocidade da roda não foram contados durante um tempo predeterminado (400 milissegundos) ou maior. Geralmente, quando a velocidade do veículo é calculada utilizando o sensor de velocidade da roda, a velocidade do veículo é assumida como 0 km/h para uma faixa de velocidades do veículo extremamente baixa (por exemplo, menos do que 3 km/h); portanto, não é possível determinar de forma dependente se o veículo está parado a partir do pulso de velocidade do veículo. Em vista disso, quando a faixa da transmissão de estacionamento é selecionada, a transmissão automática é travada internamente e as rodas motrizes não podem se mover, e portanto, existe uma alta possibilidade de que o veículo esteja parado. Portanto, determinar se o veículo está parado baseado em se a faixa de transmissão de estacionamento foi ou não selecionada aumenta a precisão de determinar se o veículo está parado.

[0153] Se todos os valores de contagem para os pulsos de velocidade da roda não tiverem sido contados durante um tempo predeterminado (400 milissegundos) ou maior, existe uma grande possibilidade de que a roda parou de girar. Portanto, determinar se o veículo está parado baseado no intervalo dos pulos de velocidade a roda aumenta a precisão de determinar se o veículo está parado. A razão para utilizar todos os valores de contagem para os pulsos de velocidade da roda é que quando o veículo começa a se deslocar em uma via escorregadia e a roda motriz desliza, dado que a roda motriz gira e uma roda acionada não, a situação pode ser erroneamente associada com uma parada do veículo. Em adição, na quarta concretização, o veículo é determinado como estando na direção inversa quando a faixa da transmissão de direção inversa é selecionada. Dado que o veículo dificilmente se moveria para frente enquanto a faixa de transmissão na direção inversa está selecionada, determinar que o veículo está na direção inversa baseado em se a faixa de transmissão de direção inversa está ou não selecionada desse modo aumenta a precisão de determinar se o veículo está na direção inversa.

[0154] Os efeitos serão descritos a seguir.

[0155] O dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático da quarta concretização exibe os seguintes efeitos em adição aos efeitos (1) e (7) até (9) descritos com a primeira concretização, e os efeitos (10) até (12) descritos com a segunda concretização. (17) São proporcionadas a unidade de determinação de parada / direção inversa 4e para detectar um estado específico do veículo (para do veículo, direção inversa do veículo), onde a relação entre a posição de rotação para a mesma roda e o valor de contagem desvia de uma relação predeterminada e uma unidade de correção de valor de contagem para corrigir o valor de contagem de modo que quando a condição específica do veículo é detectada, a relação entre a posição de rotação para as rodas e o valor de contagem se aproxima da relação predeterminada. Desse modo, é possível corrigir o desvio entre a posição de rotação da mesma roda e o valor de contagem para o pulso de velocidade da roda e assim, precisamente determinar a posição da roda do sensor TPMS 2. (18) A unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determina se o veículo está parado, e a unidade de correção de valor de contagem 4f subtrai o número de contagens durante o período em que o veículo é determinado como estando parado do valor de contagem emitido a partir da unidade de controle de ABS 6. Por consequência, a posição da roda pode ser erroneamente detectada devido à vibração da roda 1 enquanto o veículo está parado; entretanto, esta detecção errônea da posição da roda pode ser suprimida e um valor de característica de dispersão X pode ser calculado que realmente coincida com a posição de rotação real da roda 1; portanto, o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições da roda pode ser precisamente determinado para desse modo suprimir a possibilidade de atrasar a determinação da posição da roda. (19) A unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determina que o veículo está parado quando a faixa de transmissão de estacionamento é selecionada; portanto, a parada do veículo pode ser mais precisamente determinada. (20) A unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determina que o veículo está parado quando nenhum pulso de velocidade a roda é emitido a partir de todos os sensores de velocidade de roda 8 durante um tempo predeterminado ou maior; portanto, a parada do veículo pode ser mais precisamente determinada. (21) A unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determina se o veículo está na direção inversa, e a unidade de correção de valor de contagem 4f subtrai o número que é o dobro do número de contagens durante o período em que o veículo é determinado como estando na direção inversa do valor de contagem emitido a partir da unida de de controle de ABS 6. Por consequência, a posição da roda pode ser erroneamente determinada devido ao veículo estar na direção inversa; entretanto, esta detecção errônea da posição da roda pode ser suprimida e um valor de característica de dispersão X pode ser calculado que realmente coincida com a posição de rotação real da roda 1; portanto, o mapeamento entre os IDs de sensor e as posições de roda pode ser precisamente determinado para desse modo suprimir a possibilidade de atrasar a determinação de posição da roda. (22) A unidade de determinação de parada / direção inversa 4e determina que o veículo está na direção inversa quando a faixa de transmissão de direção inversa é selecionada; portanto, a direção inversa do veículo pode ser mais precisamente determinada. (Outras Concretizações)

[0156] Os melhores modos da invenção foram descritos baseados nos desenhos e de acordo com as concretizações mencionadas acima; entretanto, a configuração particular da presente invenção não está limitada a estas concretizações; modificações no desenho e assim por diante também estão incluídas no escopo da presente invenção contanto que as modificações não se desviem do espírito e do escopo da presente invenção. Por exemplo, as concretizações ilustram o exemplo onde o modo de auto-aprendizado continua até que o número de recepções Sn alcance um número de vezes predeterminado, entretanto, a TPMSCU pode alterar para o modo de monitoramento antes de alcançar o número de vezes predeterminado se todas as posições de roda tiverem sido especificadas no modo de auto- aprendizado. Neste caso, o transmissor pode operar no modo de transmissão constante até que o número de transmissões alcance o número de vezes predeterminado e o receptor, em adição a identificar o modo de operação, pode utilizar a informação recebida.

Claims

1. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático adaptado para monitorar pressão do ar em pneumáticos, o dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático compreendendo: um dispositivo de detecção de pressão de ar do pneumático (2a) instalado nas rodas (1) dos pneumáticos para detectar a pressão do ar nos pneumáticos; um transmissor (2d) fornecido em cada uma das rodas (1) para transmitir via sinal sem uso de fios a pressão do ar junto com a informação de identificação inerente ao transmissor (2d); um receptor (3) fornecido em um chassi do veículo para receber o sinal sem uso de fios; um dispositivo de detecção de posição de rotação (4a, 4a’, 11a, 12a) fornecido no chassi do veículo para corresponder a cada uma das rodas (1) para detectar uma posição de rotação da roda (1); e um dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) que é adaptado para acumular como dados de posição de rotação para as rodas (1), a posição de rotação das rodas (1) adquirida uma pluralidade de vezes quando um sinal sem uso de fios é transmitido incluindo uma certa informação de identificação; e que é adaptado para determinar a posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo um menor grau de dispersão dentre os dados de posição de rotação como a posição da roda para o transmissor (2d) correspondendo à informação de identificação, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) é adaptado para converter a posição de rotação de cada uma das rodas (1) a um vetor com um ponto inicial na origem de um plano bidimensional e um ponto final em um ponto em uma circunferência de um círculo unitário; para calcular uma quantidade escalar de um vetor médio dos vetores para os dados de posição de rotação como um valor característico de dispersão (X); e determinar um valor mais alto entre os valores característicos de dispersão (X) como possuindo o menor grau de dispersão.

2. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) é adaptado para determinar os dados de posição de rotação correspondendo ao valor mais elevado como possuindo o menor grau de dispersão quando o valor mais elevado entre os valores característicos de dispersão (X) excede um primeiro limite.

3. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) é adaptado para determinar os dados de posição de rotação corres- pondendo ao valor mais elevado como possuindo o menor grau de dispersão se, quando excluindo o valor característico de dispersão (X) possuindo o valor mais elevado, todos os valores característicos de dispersão (X) estão abaixo do segundo limite que é menor do que o primeiro limite.

4. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com reinvindicação 1, o dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático CARACTERIZADO por compreender: um sensor de velocidade da roda (8) para emitir um pulso de velocidade da roda que é uma proporção da velocidade de rotação da roda (1), em que o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) é adaptado para calcular um grau de dispersão dentre os dados de posição de rotação durante uma pluralidade de períodos quando as rodas (1) estão girando na direção idêntica até que um tempo de deslocamento acumulado para o veículo alcance um primeiro tempo predeterminado; e para calcular um grau final de dispersão baseado no grau de dispersão para cada um dos períodos.

5. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) é adaptado para ponderar o grau de dispersão para cada um dos períodos por designar um peso maior para a posição de rotação possuindo um maior número de itens de dados, e para calcular o grau de dispersão final baseado em um grau ponderado de dispersão para cada um dos períodos.

6. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) é adaptado para calcular o grau de dispersão final baseado no grau de dispersão para períodos possuindo um número predeterminado ou maior de itens de dados para a posição de rotação, dentre a pluralidade de períodos.

7. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático adaptado para monitorar a pressão do ar em pneumáticos, de acordo com a reinvindicação 1, CARACTERIZADO por compreender: um sensor de velocidade da roda (8) para emitir um pulso de velocidade da roda que é uma proporção de uma velocidade de rotação da roda (1); em que o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) adicionalmente inclui: uma primeira unidade de determinação (11) que antes de um tempo de deslocamento acumulado do veículo alcançar um tempo de deslocamento acumulado predeterminado é adaptada para calcular um grau de dispersão de dados de posição da roda quando um número de itens de dados para os dados de posição de rotação é um número predeterminado ou maior; calcula o grau de dispersão entre os dados de posição da roda, e determi- na a posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo o menor grau de dispersão como a posição da roda para o transmissor (2d) correspondendo a um ID de sensor; e uma segunda unidade de determinação (12) que quando o tempo de deslocamento acumulado do veículo alcança o tempo de deslocamento acumulado predeterminado, é adaptado para calcular o grau de dispersão dentre os dados de posição da roda e determina a posição da roda correspondendo aos dados de posição de rotação possuindo o menor grau de dispersão como a posição da roda para o transmissor (2d) correspondendo ao ID de sensor.

8. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) é adaptado para comparar os valores característicos de dispersão (X) e determinar um grau de dispersão dentre os valores característicos de dispersão (X).

9. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira unidade de determinação (11) é adaptada para determinar os dados de posição de rotação correspondendo a um valor mais elevado como possuindo o menor grau de dispersão quando o valor mais elevado entre os valores característicos de dispersão (X) excede um primeiro limite.

10. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira unidade de determinação (11) é adaptada para determinar os dados de posição de rotação correspondendo ao valor mais elevado como possuindo o menor grau de dispersão se, quando excluindo o valor característico de dispersão (X) possuindo o valor mais elevado, todos os valores característicos de dispersão (X) estão abaixo de um segundo limite que é menor do que o primeiro limite.

11. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que para cada período quando as rodas (1) estão percorrendo em uma direção idêntica durante um tempo de deslocamento acumulado predeterminado, a segunda unidade de controle é adaptada para calcular um valor característico de dispersão (X) dentre os dados de posição de rotação para um período individual baseado nos dados de posição de rotação adquiridos duran-te o período individual, e para calcular um valor total característico de dispersão(X) dentre os dados de posição de rotação baseado nos valores característicos de dispersão (X) para os períodos individuais, e finalmente para determinar os dados de posição de rotação correspondendo ao mais elevado valor total característico de dispersão (X) dentre os valores totais característicos de dispersão (X) como possuindo o menor grau de dispersão.

12. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender adicionalmente: um sensor de velocidade da roda (8) para emitir um pulso de velocidade da roda que é uma proporção de uma velocidade de rotação da roda (1); um dispositivo de cálculo de valor de contagem (6) para calcular um valor de contagem para os pulsos de velocidade da roda, em que o dispositivo de detecção de posição de rotação (4a, 4a’, 11a, 12a) é adaptado para detectar a posição de rotação das rodas (1) a partir do valor de contagem dos pulsos de velocidade da roda; um dispositivo de detecção de condição específica do veículo (4e) para detectar um estado específico do veículo onde uma relação entre a posição de rotação da mesma roda (1) e o valor de contagem desvia-se de uma relação predeterminada; e um dispositivo de correção de valor de contagem (4f) que é adaptado para corrigir o valor de contagem de modo que a relação entre a posição de rotação das rodas (1) e o valor de contagem se aproxima da relação predeterminada quando o estado específico do veículo é detectado.

13. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de detecção de estado específico do veículo (4e) é adaptado para determinar que o veículo está parado; e o dispositivo de correção de valor de contagem (4f) é adaptado para subtrair um número de contagens durante um período quando o veículo é determinado como estando parado do valor de contagem calculado pelo dispositivo de cálculo de valor de contagem (6).

14. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de detecção de condição específica do veículo (4e) é adaptado para determinar que o veículo está parado quando uma faixa de transmissão de estacionamento é selecionada.

15. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 13 ou 14, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de detecção de condição específica do veículo (4e) é adaptado para determinar que o veículo está parado quando nenhum pulso de velocidade da roda é emitido a partir de todos os sensores de velocidade de roda (8) durante um segundo tempo predeterminado ou maior.

16. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 15, CARACTERIZADO por: o dispositivo de detecção de condição específica do veículo (4e) é adaptado para determinar que o veículo está em direção inversa; e o dispositivo de correção de valor de contagem (4f) é adaptado para subtrair um número que é o dobro do número de contagens durante um período quando o veículo é de- terminado como estando na direção inversa do valor de contagem calculado pelo dispositivo de cálculo de valor de contagem (6).

17. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 16, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de detecção de condição específica do veículo (4e) é adaptado para determinar que o veículo está na direção inversa quando uma faixa de transmissão na direção inversa é selecionada.

18. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17, CARACTERIZADO por: o transmissor (2d) possui um dispositivo de troca de modo que é adaptado para trocar para um modo de transmissão de posição constante no qual o transmissor (2d) transmite em um primeiro intervalo quando uma primeira condição predeterminada é verdadeira; e em todos os outros momentos troca para um modo normal no qual o transmissor (2d) transmite em um segundo intervalo que é mais longo do que o primeiro intervalo, o receptor inclui uma unidade de detecção de modo para detectar um modo de operação do transmissor (2d) utilizando as mesmas avaliações como no dispositivo de avaliação de modo no transmissor (2d), em que a primeira condição predeterminada é verdadeira quando um tempo predeterminado ou maior tiver passado e nenhum sinal tiver sido transmitido a partir do transmissor (2d), ou antes do tempo predeterminado ou maior ter passado e antes do número de transmissões transmitidas no primeiro intervalo ter alcançado um terceiro número predeterminado; o receptor armazena um número de recepções recebidas durante o modo de transmissão de posição constante, e os dados recebidos com o mesmo; e o dispositivo de determinação de posição da roda (11, 12) é adaptado para determinar a posição da roda baseado nos dados armazenados, e nos dados mais recentemente recebidos.

19. Dispositivo de monitoramento de pressão de ar de pneumático, de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que o receptor é adaptado para continuar a operação da unidade de detecção de modo independente do estado da chave de ignição até que o terceiro tempo predeterminado tenha passado.