CN105835634B - 轮胎气压检测方法、装置及终端 - Google Patents
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Abstract
本申请是关于轮胎气压检测方法、装置及终端，所述方法包括：获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，所述轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速；根据所获取的轮速计算每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。本申请可以节约成本，同时提高胎压检测的准确率。
Description
技术领域
本申请涉及检测技术领域，尤其涉及轮胎气压检测方法、装置及终端。
背景技术
轮胎气压是轮胎内部的气压，可以简称为胎压。气压过高和过低都会缩短轮胎的使用寿命，轮胎气压高于一定阈值时轮胎处于过压状态，轮胎气压低于一定阈值时轮胎处于欠压状态。轮胎气压过低会使胎体变形增大，胎侧容易出现裂口，同时产生屈挠运动，导致过度发热，促使橡胶老化，帘布层疲劳，帘线折断，还会使轮胎接地面积增大，加速胎肩磨损，还可能造成安全事故。轮胎气压过高会使轮胎帘线受到过度的伸张变形，胎体弹性下降，使汽车在行驶中受到的负荷增大，如遇冲击会产生内裂和爆破，同时气压过高还会加速胎冠磨损，并使耐轧性能下降。因此，对轮胎气压的检测显得十分重要。
相关技术中，可以在每个轮胎的气门芯处增加压力传感器，采用无线通讯技术将各个轮胎的压力值发送至中央处理器，由中央处理器根据预设的胎压标准值进行比较，从而判断胎压是否正常。
可见，相关技术中需要在每个轮胎上增加压力传感器以及无线通讯模块，硬件成本、安装成本以及维护成本较高。
发明内容
本申请提供轮胎气压检测方法、装置及终端，以解决现有技术中成本高的问题。
根据本申请实施例的第一方面，提供一种轮胎气压检测方法，所述方法包括：
获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，所述轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速，所述预定义的匀速运动和/或直线运动根据所述车辆的运动特征参数与设定的运动特征参数阈值的对比结果确定；
根据所获取的轮速计算每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；
根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；
将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；
根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。
根据本申请实施例的第二方面，提供一种轮胎气压检测装置，所述装置包括：
轮速获取模块，用于获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，所述轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速，所述预定义的匀速运动和/或直线运动根据所述车辆的运动特征参数与设定的运动特征参数阈值的对比结果确定；
累计值确定模块，用于根据所获取的轮速计算每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；
校准轮速值确定模块，用于根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；
校准轮速值对比模块，用于将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；
胎压状态检测模块，用于根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。
根据本申请实施例的第三方面，提供一种轮胎气压检测终端，所述终端包括：运动传感器和处理器；
所述运动传感器与所述处理器连接，所述运动传感器与待测车辆固定连接，所述处理器通过总线与车载诊断系统的接口连接；
所述运动传感器用于采集车辆的运动特征参数，所述运动特征参数是反映车辆是否匀速运动和/或直线运动的参数；
所述处理器用于从所述车载诊断系统中获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，并从所述运动传感器中获取所述运动特征参数；当所述运动特征参数小于或等于设定的运动特征参数阈值时，将所获取的每个轮胎的轮速分别进行累计，获得每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。
应用本申请实施例时，由于无需在车辆的每个轮胎上设置压力传感器/气压传感器、无线模块、电源，可以避免硬件成本、安装和维护成本；同时仅对车辆进行预定义的匀速运动和/或直线运动时的轮速进行累计，不仅可以避免瞬时轮速因为车辆转弯、震动、车轮打滑等带来的瞬时误差，还避免转弯、横移、轮胎打滑等情况造成的误判；还根据轮速累计值和轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值，将校准轮速值进行比较，从而可以避免因为轮胎新旧程度不同、磨损程度不同等造成的轮胎直径在气压相同的情况下不一致的缺陷，进而提高胎压检测的准确率。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
图1是本申请根据一示例性实施例示出的一种轮胎气压检测方法的流程图。
图2是本申请根据一示例性实施例示出的一种确定轮速校准因子的方法的流程图。
图3是本申请根据一示例性实施例示出的另一种轮胎气压检测方法的流程图。
图4是本申请根据一示例性实施例示出的一种轮胎气压检测装置的结构示意图。
图5是本申请根据一示例性实施例示出的一种轮胎气压检测终端的结构示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。
为了实现对轮胎气压的检测，相关技术中可以在每个轮胎的气门芯处设置压力传感器，也可以在轮胎内部设置气压传感器，然后采用无线通讯技术将各个轮胎的压力值/气压值发送至中央处理器，由中央处理器根据预设的胎压标准值进行比较，从而判断胎压是否正常。
然而这种方式，不仅要在每个轮胎上设置压力传感器/气压传感器，还要设置无线通讯模块，为了解决供电问题还需要设置电源模块，硬件成本很高，安装成本和维护成本也很高。
基于上述问题，本申请公开一种轮胎气压检测方法，由于各轮压一致时各轮胎的轮速相同，通过轮速实现对轮压的检测，避免成本高的问题；同时仅对车辆在预定义的匀速运动和/或直线运动时的轮速进行累计，避免转弯、横移、轮胎打滑等情况造成的误判；还通过对轮速累计值进行校准，从而可以避免因为轮胎新旧程度不同、磨损程度不同等造成的轮胎直径在气压相同的情况下不一致的缺陷，进而提高胎压检测的准确率。
如图1所示，图1是本申请根据一示例性实施例示出的一种轮胎气压检测方法的流程图，包括以下步骤101至步骤105：
在步骤101中，获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，所述轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速，所述预定义的匀速运动和/或直线运动根据所述车辆的运动特征参数与设定的运动特征参数阈值的对比结果确定。
在步骤102中，根据所获取的轮速计算每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值。
在步骤103中，根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子。
在步骤104中，将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比。
在步骤105中，根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。
对于步骤101，轮速是轮胎的速度，例如轮速可以是轮胎的线速度等。作为例子，由于车载诊断系统(On-Board Diagnostic，OBD)中包括发动机转速、车速、方向盘转角、轮胎轮速等数据，因此可以直接从OBD中获取轮速，除此之外，还可以采用其他方式获取轮胎的轮速，在此不再一一赘述。
可见，本实施例直接从OBD中获取轮速，避免在车辆轮胎上设置压力传感器/气压传感器、无线模块、电源等带来的硬件成本、安装和维护成本。
其中，预定义的匀速运动可以是绝对匀速运动，还可以是近似匀速运动，预定义的直线运动可以是绝对直线运动，还可以是近似直线运动。由于仅对车辆绝对匀速运动、绝对直线运动、近似匀速运动或近似直线运动时的轮速进行累计，可以避免转弯、横移、轮胎打滑等情况造成的误判。
一方面，可以直接获取车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速，另一方面，可以从获取的轮速中筛选出车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速。
作为其中一种确定预定义的匀速运动和/或直线运动的方式，可以根据所述车辆的运动特征参数与设定的运动特征参数阈值的对比结果确定。例如，当运动特征参数小于或等于设定的运动特征参数阈值，则确定车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动，即当前轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时轮胎的轮速。作为其中一种方式，步骤101可以包括获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速以及车辆的运动特征参数，当所述运动特征参数小于或等于设定的运动特征参数阈值时，保留所述轮速，否则删除所述轮速，以便步骤102中根据所获取的轮速计算每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值。
其中，运动特征参数可以是反映车辆是否匀速运动的参数，也可以是反映车辆是否直线运动的参数，还可以是同时反映车辆是否为匀速直线运动的参数。例如，运动特征参数可以包括车辆加速度、车辆角速度和车辆方向盘的转动角度中的一种或多种参数。当运动特征参数包括多种参数时，可以提高判断的准确率。
其中，车辆方向盘的转动角度可以直接从OBD中获取，避免在车辆方向盘上额外设置传感器带来的硬件成本。针对车辆加速度和车辆角速度，可以在车辆内固定设置加速度传感器和/或角速度传感器。由于加速度传感器和角速度传感器固定设置在终端中，则加速度传感器检测的加速度为车辆加速度，角速度传感器检测的角速度为车辆角速度。因此，可以从加速度传感器中获取车辆加速度，从角速度传感器中获取车辆角速度，由于只需要安装一个加速度传感器和/或一个角速度传感器，硬件成本低，又由于加速度传感器和/或一个角速度传感器设置在车内，则安装和维护比较容易。
可以理解的是，车辆加速度、车辆角速度和车辆方向盘的转动角度可以通过其他现有方式获取，在此不再赘述。
其中，运动特征参数阈值是预先设定的用于判断车辆是否在进行预定义的匀速运动和/或直线运动的参数阈值。例如，运动特征参数阈值可以包括加速度阈值、角速度阈值和转动角度阈值中的一种或多种参数。针对绝对匀速运动，加速度阈值为0，针对近似匀速运动，加速度阈值的取值范围可以为0.008g至0.012g，特别是0.01g，g表示重力加速度。针对绝对直线运动，角速度阈值和角度阈值为0，针对近似直线运动，角速度阈值的取值范围可以为0.0445rad/s至0.0603rad/s；角度阈值的取值范围可以为2°30’至3°30’，特别是3°，采用上述参数可以保留车辆在预定义的匀速运动和/或直线运动时的轮速，进而提高后续胎压状态判断的准确率。
在一个可选的实现方式中，运动特征参数可以为三轴运动特征参数，即运动特征参数包括X轴运动特征参数、Y轴运动特征参数和Z轴运动特征参数。可见，终端内的运动传感器可以为三轴运动传感器，例如三轴加速度传感器、三轴陀螺仪等。通过三轴运动传感器检测车辆的三轴运动特征参数，从而提高判断车辆是否近似匀速直线运动的准确率。
当运动特征参数为三轴运动特征参数时，在一个实施例中，运动特征参数阈值可以为一个参数。将三轴运动特征参数作为三轴的分量进行合并，将合并后的参数与运动特征参数阈值进行比较。在另一个实施例中，运动特征参数阈值为三轴运动特征参数阈值，即包括X轴运动特征参数阈值、Y轴运动特征参数阈值和Z轴运动特征参数阈值。将三轴运动特征参数分别与相应的阈值进行比较，即每轴都预先设置有相应的运动特征参数阈值，分别将每轴运动特征参数与相应的运动特征参数阈值进行比较，在每轴运动特征参数均小于或等于设定的运动特征参数阈值时，确定轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时的轮速。
进一步的，运动特征参数的X轴、Y轴和Z轴中其中一轴的方向与车辆前进方向相同，其中一轴的方向与水平地面垂直。本实施例将运动传感器中其中一轴的方向与待测车辆前进方向相同，其中一轴的方向与水平地面垂直，目的是为了直接检测车辆在前进、转弯、上坡方向上的运动特征参数。
进一步的，将方向与车辆前进方向相同的一轴称为第一轴，将方向与车辆前进方向不同的一轴称为第二轴和第三轴，则第二轴和第三轴的加速度阈值或角速度阈值可以小于第一轴的加速度阈值或角速度阈值。该实施例将第二轴和第三轴的阈值设置的偏小一些，可以避免转弯等带来的误差。
对于步骤102，在获取轮速后，可以计算该车辆中每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值。可见，仅对车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时的轮速进行累计，可以避免转弯、横移、轮胎打滑等情况造成的误判。
预设时间段是预先设定的用来累计轮速的时间，累计轮速的目的是为了避免瞬时轮速带来的误差检测。在一个可选的实现方式中，预设时间段可以是车辆运行过程中轮速满足正态分布的时间。可见，将满足正态分布的轮速进行累计，并将累计的轮速累计值进行比较和判断，可以避免瞬时轮速比较中因为车辆转弯、震动、车轮打滑等带来的瞬时误差，同时也不会由于预设时间段设置的时间过长导致检测延迟，从而避免延迟检测带来的损失。
例如，在设定的常见场景中，预设时间段的取值范围可以为2分钟至3分钟，特别是预设时间段为2.5分钟时，既可以避免瞬时误差，又可以避免延迟检测带来的损失。其中，设定的常见场景可以是公路等，排除雪地、盘山路等严重影响车辆内各车轮轮速的场景。
另外，针对不同的场景，也可以根据场景的不同而设置不同的预设时间段。例如，盘山路对应的预设时间段比稍平缓的公路对应的预设时间段长。
对于步骤103，所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子。在确定校准因子时，可以判断车辆的胎压是否满足校准条件，在满足校准条件的情况下才进行校准获得校准因子。校准条件可以是胎压正常，即轮速校准因子是将胎压正常下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子。例如可以检查每个轮胎的胎压，根据所检测的胎压判断该轮胎的胎压是否正常。又如，可以预设默认胎压正常的场景，在预设的场景出现时，则判定胎压正常。预设的场景可以是刚对车辆的轮胎进行充完气、刚更新车辆的轮胎等场景。在判定胎压正常后，可以根据车辆行驶过程中的数据确定校准因子。
针对根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值，可以根据轮速校准因子的不同而不同。例如，当轮速校准因子是标准值与轮速的比值时，将每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子相乘，获得每个轮胎的校准轮速值。当轮速校准因子是轮速与标准值的比值时，将每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子相除，获得每个轮胎的校准轮速值。
对于步骤104，本步骤中，可以先求最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值，再将差值同预设的报警阈值进行对比。可见，将预设时间段内的校准轮速值进行比较，不仅可以避免瞬时轮速比较中因为车辆转弯、震动、车轮打滑等瞬时速度带来的瞬时误差，还可以避免因为轮胎新旧程度不同、磨损程度不同等造成的轮胎直径在气压相同的情况下不一致的缺陷；同时，将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比，可以避免指定两个轮胎的轮速进行比较导致的误判，提高了检测准确率。
报警阈值是预先设定的用于判断车辆的胎压状态的阈值。在一个实现方式中，报警阈值可以根据车辆类型、车辆行驶时的路况和车辆的轮速确定，即将不同类型的车辆在不同的路况下以不同的轮速行驶，经过无数次测试，在胎压状态判断正确的情况下获得报警阈值。以下以预设时间段为2.5分钟，车类型为乘用车为例，列举其中几组数据进行说明，可以理解的是，在测试中不限于下述数据：
可见，报警阈值的取值范围可以为8.5km/h至11.5km/h，特别是10km/h时，可以减小误报率。
对于步骤104，可以根据对比结果判断车辆的胎压状态。在一个可选的实现方式中，当所述最大校准轮速值与所述最小校准轮速值的差值小于报警阈值时，可以判定车辆的胎压处于正常状态。当所述最大校准轮速值与所述最小校准轮速值的差值大于或等于所述报警阈值时，可以判定所述车辆的胎压处于异常状态。
进一步的，还可以对所述车辆的胎压状态进行提醒。例如，在车辆的胎压处于正常状态时，可以不提醒，也可以提示胎压正常。在检测出胎压处于异常状态时，可以进行报警提醒，用户可以根据报警对车辆的各个轮胎进行检测。
在一个可选的实现方式中，由于一般情况下轮胎不会出现过压状态，则可以将最小校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压，当最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值大于或等于预设的报警阈值时，判定最大校准轮速值对应的轮胎处于欠压状态。
可见，通过上述方式可以检测出处于欠压状态的轮胎，避免人工逐步检测导致的繁琐操作。
为了在轮胎欠压时及时提醒用户查看和维修轮胎，避免轮胎欠压造成的损害，在判定最大校准轮速值对应的轮胎处于欠压状态时，对处于欠压状态的轮胎进行报警提醒。
其中，报警的方式可以很多种，例如显示提醒、闪烁灯提醒或声音提醒等。显示提醒可以是在显示屏上对处于欠压状态的轮胎进行显示报警提示。闪烁灯提醒可以是利用不同的灯闪烁不同的颜色进行提醒，例如利用四个灯表示四个轮胎，第一个灯闪红色时表示左边的前轮欠压，第二个灯闪红色时表示右边的前轮欠压等。声音提醒可以是语音提醒，例如利用语音对不同轮胎的欠压状态进行语音播报。声音提醒还可以是铃声提醒，例如利用不同的铃声对不同轮胎的状态进行报警提醒等。
可以理解的是，报警提醒时可以采用一种提醒方式，也可以结合多种提醒方式。例如，显示屏显示欠压的轮胎，并配合报警的铃声，则可以增加提醒的多样化，提醒用户及时检查和维修。
进一步的，可以根据不同的场景选择将最小校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压，或将最大校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压。例如，在判定当前场景为预设的特殊场景时，将最大校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压。例如刚充完胎气的车辆正在运行时，为了避免因为充气过多导致轮胎过压，则可以将最大校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压。
基于此，在另一个可实现方式中，当最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值大于或等于报警阈值时，判定最小校准轮速值对应的轮胎处于过压状态。进一步的，在判定最小校准轮速值对应的轮胎处于过压状态时，对处于过压状态的轮胎进行报警提醒。
可见，通过上述方式可以检测出处于过压状态的轮胎，避免人工逐步检测导致的繁琐操作。
由上述实施例可见，由于无需在车辆轮胎上设置压力传感器/气压传感器、无线模块、电源，可以避免设置带来的硬件成本、安装和维护成本；同时仅对车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时的轮速进行累计，不仅可以避免瞬时轮速因为车辆转弯、震动、车轮打滑等带来的瞬时误差，还避免转弯、横移、轮胎打滑等情况造成的误判；还根据轮速累计值和轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值，将校准轮速值进行比较，从而可以避免因为轮胎新旧程度不同、磨损程度不同等造成的轮胎直径在气压相同的情况下不一致的缺陷，进而提高胎压检测的准确率。
在一个可选的实现方式中，本申请还申请一种确定轮速校准因子的方法，如图2所示，图2是本申请根据一示例性实施例示出的一种确定轮速校准因子的方法的流程图，包括以下步骤201至步骤204：
在步骤201中，当车辆的胎压满足校准条件时，获取所述车辆在该胎压下运行时每个轮胎的目标轮速。
其中，目标轮速是车辆的胎压满足校准条件时轮胎的轮速，为了同步骤101中的轮速进行区别，在此将其命名为目标轮速。
进一步的，目标轮速也可以是车辆的胎压满足校准条件时，且车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速，所述预定义的匀速运动和/或直线运动根据所述车辆的运动特征参数与设定的运动特征参数阈值的对比结果确定。
在步骤202中，根据所获取的目标轮速计算每个轮胎在预设时间段内的目标轮速累计值。
在本步骤中，可以根据所获取的目标轮速分别计算每个轮胎在预设时间段内的目标轮速累计值。
在步骤203中，计算所述目标轮速累计值的平均值。
其中，计算目标轮速累计值的平均值可以是将目标轮速累计值求和，再除以轮胎个数。例如，可以采用以下公式计算平均值：
SUM′P＝(SUM′A+SUM′B+SUM′C+SUM′D)/4
其中，SUM′P表示平均值，SUM′A、SUM′B、SUM′C、SUM′D分别表示A轮、B轮、C轮和D轮的目标轮速累计值。
在步骤204中，根据所述平均值和每个轮胎的目标轮速累计值确定相应轮胎的轮速校准因子。
本实施例将平均值作为标准值确定每个轮胎的轮速校准因子。一方面，可以将所述平均值分别与每个轮胎的目标轮速累计值相除，获得相应轮胎的轮速校准因子。
例如，PA＝SUM′P/SUM′A，PB＝SUM′P/SUM′B，PC＝SUM′P/SUM′C，PD＝SUM′P/SUM′D，其中，PA表示A轮的轮速校准因子，PB表示B轮的轮速校准因子，PC表示C轮的轮速校准因子，PD表示D轮的轮速校准因子。
另一方面，可以将每个轮胎的目标轮速累计值分别与所述平均值相除，获得相应轮胎的轮速校准因子。
由上述实施例可见，利用预设时间段内的目标轮速累计值计算轮速校准因子，可以避免瞬时轮速因为车辆转弯、震动、车轮打滑等带来的瞬时误差，从而提高了轮速校准因子的准确率。
以上实施方式中的各种技术特征可以任意进行组合，只要特征之间的组合不存在冲突或矛盾，但是限于篇幅，未进行一一描述，因此上述实施方式中的各种技术特征的任意进行组合也属于本说明书申请的范围。
本申请列举其中一种组合进行说明，如图3所示，图3是本申请根据一示例性实施例示出的另一种轮胎气压检测方法的流程图，包括以下步骤301至步骤307：
在步骤301中，获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速和车辆的运动特征参数，所述运动特征参数是反映车辆是否匀速直线运动的参数。
所述运动特征参数可以是车辆加速度和角速度，也可以是车辆加速度和方向盘转动角度，还可以是车辆加速度、角速度和方向盘转动角度。
在步骤302中，判断运动特征参数是否均小于或等于设定的运动特征参数阈值，当所述运动特征参数均小于或等于所述运动特征参数阈值时，进入步骤303，否则返回步骤301。
在步骤303中，将所获取的每个轮胎的轮速分别进行累计。
例如可以采用下述公式将获取的每个轮胎的轮速分别进行累计：
SUMA轮＝SUMA轮+UA轮
SUMB轮＝SUMB轮+UB轮
SUMC轮＝SUMC轮+UC轮
SUMD轮＝SUMD轮+UD轮
其中，SUMA轮、SUMB轮、SUMC轮、SUMD轮分别表示A轮、B轮、C轮和D轮的轮速累计值，UA轮、UB轮、UC轮、UD轮分别表示A轮、B轮、C轮和D轮当前获取的瞬时轮速。
在步骤304中，判断累计时间是否达到预设时间段，若是，获得每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值，则进入步骤305，否则返回步骤301。
在步骤305中，根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子。
在步骤306中，当最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值大于或等于预设的报警阈值时，判定最大校准轮速值对应的轮胎处于欠压状态。
在步骤307中，对处于欠压状态的轮胎进行报警提醒。
由上述实施例可见，由于无需在车辆的每个轮胎上设置压力传感器/气压传感器、无线模块、电源，可以避免硬件成本、安装和维护成本；同时由于仅累计车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时的轮速，不仅可以避免瞬时轮速比较中因为车辆转弯、震动、车轮打滑等带来的瞬时误差，还可以提高欠压检测的准确率；另外还对轮速累计值进行校准，将校准轮速值进行比较，从而可以避免因为轮胎新旧程度不同、磨损程度不同等造成的轮胎直径在气压相同的情况下不一致的缺陷，进而提高欠压检测的准确率。
与本申请轮胎气压检测方法的实施例相对应，本申请还提供了轮胎气压检测装置和终端的实施例。
参见图4，图4是本申请根据一示例性实施例示出的一种轮胎气压检测装置的结构示意图。所述装置包括：轮速获取模块410、累计值确定模块420、校准轮速值确定模块430、校准轮速值对比模块440和胎压状态检测模块450。
其中，所述轮速获取模块410，用于获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，所述轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速，所述预定义的匀速运动和/或直线运动根据所述车辆的运动特征参数与设定的运动特征参数阈值的对比结果确定；
所述累计值确定模块420，用于根据所获取的轮速计算每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；
所述校准轮速值确定模块430，用于根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；
所述校准轮速值对比模块440，用于将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；
所述胎压状态检测模块450，用于根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。
由上述实施例可见，由于无需在车辆轮胎上设置压力传感器/气压传感器、无线模块、电源，可以避免设置带来的硬件成本、安装和维护成本；同时仅对车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时的轮速进行累计，不仅可以避免瞬时轮速因为车辆转弯、震动、车轮打滑等带来的瞬时误差，还避免转弯、横移、轮胎打滑等情况造成的误判；还根据轮速累计值和轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值，将校准轮速值进行比较，从而可以避免因为轮胎新旧程度不同、磨损程度不同等造成的轮胎直径在气压相同的情况下不一致的缺陷，进而提高胎压检测的准确率。
在一个可选的实现方式中，所述运动特征参数包括车辆加速度、车辆角速度和车辆方向盘的转动角度中的一种或多种参数。
在一个可选的实现方式中，所述运动特征参数包括X轴运动特征参数、Y轴运动特征参数和Z轴运动特征参数，所述运动特征参数阈值包括X轴运动特征参数阈值、Y轴运动特征参数阈值和Z轴运动特征参数阈值。
由上述实施例可见，通过将三轴运动特征参数分别与三轴运动特征参数阈值进行比较，从而提高判断车辆是否进行预定义的匀速运动和/或直线运动的准确率。
在一个可选的实现方式中，X轴、Y轴和Z轴中其中一轴的方向与车辆前进方向相同，其中一轴的方向与水平地面垂直。
由上述实施例可见，本实施例将运动传感器中其中一轴的方向与待测车辆前进方向相同，其中一轴的方向与水平地面垂直，目的是为了直接检测车辆在前进、转弯、上坡方向上的运动特征参数，提高检测准确率。
在一个可选的实现方式中，所述装置还包括校准因子确定模块(图4未示出)。
所述校准因子确定模块，用于当车辆的胎压满足校准条件时，获取所述车辆在该胎压下运行时每个轮胎的目标轮速；根据所获取的目标轮速计算每个轮胎在预设时间段内的目标轮速累计值；计算所述目标轮速累计值的平均值；根据所述平均值和每个轮胎的目标轮速累计值确定相应轮胎的轮速校准因子。
在一个可选的实现方式中，所述预设时间段是车辆运行过程中轮速满足正态分布的时间。
由上述实施例可见，将满足正态分布的轮速进行累计，并将累计的轮速累计值进行比较和判断，可以避免瞬时轮速带来的瞬时误差，同时也不会由于预设时间段设置的时间过长导致检测延迟，从而避免延迟检测带来的损失。
在一个可选的实现方式中，所述胎压状态检测模块包括胎压状态检测子模块(图4未示出)。
胎压状态检测子模块，用于在所述最大校准轮速值与所述最小校准轮速值的差值大于或等于所述报警阈值时，判定所述车辆的胎压处于异常状态。
由上述实施例可见，当所述最大轮速累计值与所述最小轮速累计值的差值大于或等于所述报警阈值时，可以判定所述车辆的胎压处于异常状态，以便用户对车辆的轮胎进行检查和维修。
在一个可选的实现方式中，所述胎压处于异常状态包括：所述最大轮速累计值对应的轮胎处于欠压状态。
由上述实施例可见，通过上述方式可以检测出处于欠压状态的轮胎，避免人工逐步检测导致的繁琐操作。
在另一个可选的实现方式中，所述胎压处于异常状态包括：所述最小轮速累计值对应的轮胎处于过压状态。
由上述实施例可见，通过上述方式可以检测出处于过压状态的轮胎，避免人工逐步检测导致的繁琐操作。
在一个可选的实现方式中，所述装置还包括胎压提醒模块(图4未示出)。
所述胎压提醒模块，用于对所述车辆的胎压状态进行提醒。例如，胎压提醒模块用于在判定最大校准轮速值对应的轮胎处于欠压状态时，对处于欠压状态的轮胎进行报警提醒。又如，胎压提醒模块用于在判定最小校准轮速值对应的轮胎处于过压状态时，对处于过压状态的轮胎进行报警提醒。
本申请还提供一种轮胎气压检测终端，如图5所示，图5是本申请根据一示例性实施例示出的一种轮胎气压检测终端的结构示意图，所述终端包括：运动传感器510和处理器520。
所述运动传感器与所述处理器连接，所述运动传感器与待测车辆固定连接，所述处理器通过总线与车载诊断系统的接口连接；
所述运动传感器用于采集车辆的运动特征参数，所述运动特征参数是反映车辆是否匀速运动和/或直线运动的参数；
所述处理器用于从所述车载诊断系统中获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，并从所述运动传感器中获取所述运动特征参数；当所述运动特征参数小于或等于设定的运动特征参数阈值时，将所获取的每个轮胎的轮速分别进行累计，获得每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。
进一步的，处理器通过CAN总线与车载诊断系统的接口连接。另外，可以将该终端直接固定在车辆上，以实现运动传感器与待测车辆固定连接。固定连接的其中一种方式，可以是刚性连接。
在一个可选的实现方式中，所述运动传感器为三轴运动传感器，将所述运动传感器固定在待测车辆上，所述运动传感器中其中一轴的方向与待测车辆前进方向相同，其中一轴的方向与水平地面垂直。
上述装置中各个模块的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。
对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本申请方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。
Claims (10)
1.一种轮胎气压检测方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，所述轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速，所述预定义的匀速运动和/或直线运动根据所述车辆的运动特征参数与设定的运动特征参数阈值的对比结果确定；
根据所获取的轮速计算每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；
根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；
将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；所述报警阈值基于车辆类型、车辆行驶时的路况和车辆的轮速确定；
根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述运动特征参数包括车辆加速度、车辆角速度和车辆方向盘的转动角度中的一种或多种参数；
所述运动特征参数包括X轴运动特征参数、Y轴运动特征参数和Z轴运动特征参数；
所述运动特征参数阈值包括X轴运动特征参数阈值、Y轴运动特征参数阈值和Z轴运动特征参数阈值；
X轴、Y轴和Z轴中其中一轴的方向与车辆前进方向相同，其中一轴的方向与水平地面垂直。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述轮速校准因子的确定步骤，包括：
当车辆的胎压满足校准条件时，获取所述车辆在该胎压下运行时每个轮胎的目标轮速；
根据所获取的目标轮速计算每个轮胎在预设时间段内的目标轮速累计值；
计算所述目标轮速累计值的平均值；
根据所述平均值和每个轮胎的目标轮速累计值确定相应轮胎的轮速校准因子。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据对比结果判断所述车辆的胎压状态，包括：
当所述最大校准轮速值与所述最小校准轮速值的差值大于或等于所述报警阈值时，判定所述车辆的胎压处于异常状态；所述胎压处于异常状态包括：所述最大校准轮速值对应的轮胎处于欠压状态，或所述最小校准轮速值对应的轮胎处于过压状态，其中，基于当前场景将最小校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压，或将最大校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压。
5.一种轮胎气压检测装置，其特征在于，所述装置包括：
轮速获取模块，用于获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，所述轮速为车辆在进行预定义的匀速运动和/或直线运动时每个轮胎的轮速，所述预定义的匀速运动和/或直线运动根据所述车辆的运动特征参数与设定的运动特征参数阈值的对比结果确定；
累计值确定模块，用于根据所获取的轮速计算每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；
校准轮速值确定模块，用于根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；
校准轮速值对比模块，用于将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；所述报警阈值基于车辆类型、车辆行驶时的路况和车辆的轮速确定；
胎压状态检测模块，用于根据对比结果判断所述车辆的胎压状态。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述运动特征参数包括车辆加速度、车辆角速度和车辆方向盘的转动角度中的一种或多种参数；
所述运动特征参数包括X轴运动特征参数、Y轴运动特征参数和Z轴运动特征参数；
所述运动特征参数阈值包括X轴运动特征参数阈值、Y轴运动特征参数阈值和Z轴运动特征参数阈值；
X轴、Y轴和Z轴中其中一轴的方向与车辆前进方向相同，其中一轴的方向与水平地面垂直。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
校准因子确定模块，用于当车辆的胎压满足校准条件时，获取所述车辆在该胎压下运行时每个轮胎的目标轮速；根据所获取的目标轮速计算每个轮胎在预设时间段内的目标轮速累计值；计算所述目标轮速累计值的平均值；根据所述平均值和每个轮胎的目标轮速累计值确定相应轮胎的轮速校准因子。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述胎压状态检测模块包括：
胎压状态检测子模块，用于在所述最大校准轮速值与所述最小校准轮速值的差值大于或等于所述报警阈值时，判定所述车辆的胎压处于异常状态；所述胎压处于异常状态包括：所述最大校准轮速值对应的轮胎处于欠压状态，或所述最小校准轮速值对应的轮胎处于过压状态，其中，基于当前场景将最小校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压，或将最大校准轮速值对应的轮胎判定为具有正常胎压。
9.一种轮胎气压检测终端，其特征在于，所述终端包括：运动传感器和处理器；
所述运动传感器与所述处理器连接，所述运动传感器与待测车辆固定连接，所述处理器通过总线与车载诊断系统的接口连接；
所述运动传感器用于采集车辆的运动特征参数，所述运动特征参数是反映车辆是否匀速运动和/或直线运动的参数；
所述处理器用于从所述车载诊断系统中获取车辆运行过程中每个轮胎的轮速，并从所述运动传感器中获取所述运动特征参数；当所述运动特征参数小于或等于设定的运动特征参数阈值时，将所获取的每个轮胎的轮速分别进行累计，获得每个轮胎在预设时间段内的轮速累计值；根据每个轮胎的轮速累计值与该轮胎的轮速校准因子确定每个轮胎的校准轮速值；所述轮速校准因子是预先存储的将满足校准条件下的各轮胎的轮速校准为统一轮速的校准因子；将最大校准轮速值与最小校准轮速值的差值同预设的报警阈值对比；根据对比结果判断所述车辆的胎压状态；所述报警阈值基于车辆类型、车辆行驶时的路况和车辆的轮速确定。
10.根据权利要求9所述的终端，其特征在于，所述运动传感器为三轴运动传感器，将所述运动传感器固定在待测车辆上，所述运动传感器中其中一轴的方向与待测车辆前进方向相同，其中一轴的方向与水平地面垂直。
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