JPH1120429A - 車輌のタイヤ空気圧推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤ内温度に基づきタイヤ空気圧の推定値
を補正することにより、タイヤの温度に拘らずタイヤ空
気圧を正確に推定する。 【構成】 車輪速度センサ２６により検出される車輪速
度に基づき外乱オブザーバ方式により各輪のタイヤ空気
圧を推定するタイヤ空気圧推定装置。タイヤ内温度を検
出する温度センサ１２と、車輪の回転に応答する遠心力
スイッチ１４と、制御部１６Ａ及び送信部１６Ｂを有す
る無線送信装置１６と、バッテリ１８とが車輪１０に設
けられ、無線受信装置２２及び制御装置２４が車体２０
に設けられる。制御部１６Ａは遠心力スイッチ１４がオ
ン状態になり車輌が走行状態にある場合に定期的にタイ
ヤ内温度を示す信号を無線送信する。制御装置２４はタ
イヤ内温度に基づく補正係数Ｋaiにてタイヤ空気圧の推
定値を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のタイヤ空気
圧推定装置に係り、更に詳細には車輪のタイヤ内温度を
考慮してタイヤ空気圧を推定するタイヤ空気圧推定装置
に係る。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの空気圧とタイヤのばね定数との
間には一定の関係があることを利用して自動車等の車輌
のタイヤ空気圧を推定する装置の一つとして、例えば本
願出願人の一方の出願にかかる特開平７−８９３０４号
公報に記載されている如く、各輪に設けられた車輪速度
検出手段により車輪速度を検出し、車輪速度に基づき外
乱オブザーバにより各輪の外乱を演算し、外乱に基づき
タイヤのばね定数を演算することによりタイヤ空気圧を
推定するよう構成されたタイヤ空気圧推定装置が従来よ
り知られている。

【０００３】かかるタイヤ空気圧推定装置によれば、空
気圧センサの如き空気圧検出手段を各輪に設けることな
く、また車輪のスリップ等を制御するために各輪に対応
して設けられている車輪速度検出手段を有効に利用し
て、全ての車輪のタイヤ空気圧を推定することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしタイヤのばね定
数はタイヤの温度によって変化し、一般にタイヤの温度
が高いほどタイヤのばね定数は低下するので、車輪速度
に基づき外乱オブザーバによってタイヤのばね定数を演
算することによりタイヤ空気圧を推定する上述の如き従
来のタイヤ空気圧推定装置に於いては、同じタイヤ空気
圧であってもタイヤの温度によって推定結果が変化して
しまうという問題がある。かかる問題は、車輪速信号の
振動成分に基づきタイヤの上下方向又は前後方向の共振
周波数を求め、これよりタイヤの空気圧を推定する所謂
ＦＦＴ（周波数解析）方式のタイヤ空気圧推定装置にも
存在する。

【０００５】また上述の問題を解消すべく、タイヤの温
度は外気温に等しいと仮定し、外乱オブザーバやＦＦＴ
により推定されたタイヤ空気圧を外気温に基づき補正す
ることが考えられる。しかし例えば日陰に駐停車されて
いた車輌が日向を走行する場合や、外気温が非常に低い
日や非常に高い日に車輌が車庫より出て走行する場合の
如く、タイヤの温度が外気温とは大きく相違する場合も
あり、そのため外気温に基づくタイヤ空気圧の補正によ
っては必ずしも正確にタイヤ空気圧を推定することがで
きない。

【０００６】本発明は、車輪速度に基づき各輪のタイヤ
空気圧を推定するよう構成された従来のタイヤ空気圧推
定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、タイヤ内温度を検出しタ
イヤ内温度に基づきタイヤ空気圧の推定値を補正するこ
とにより、タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧を正確に
推定することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各輪に対応
して設けられた車輪速度検出手段と、車輪速度に基づき
車輪のタイヤ空気圧を推定する推定手段とを有するタイ
ヤ空気圧推定装置に於いて、少なくとも一つの車輪に設
けられタイヤ内温度を検出する温度検出手段と、前記車
輪に設けられ前記温度検出手段により検出されたタイヤ
内温度を示す信号を送信する送信手段と、車体に設けら
れ前記タイヤ内温度を示す信号を受信する受信手段とを
有し、前記推定手段は前記タイヤ内温度に基づきタイヤ
空気圧を補正することを特徴とするタイヤ空気圧推定装
置によって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、推定手段に
より車輪速度に基づき車輪のタイヤ空気圧が推定され、
温度検出手段により検出されたタイヤ内温度を示す信号
が送信手段より受信手段へ通信され、推定手段によりタ
イヤ空気圧の推定値がタイヤ内温度に基づき補正される
ので、タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧が正確に推定
される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
送信手段は前記タイヤ内温度を示す信号を定期的に送信
するよう構成される（請求項２の構成）。

【００１０】請求項２の構成によれば、送信手段はタイ
ヤ内温度を示す信号を定期的に送信するので、送信手段
がタイヤ内温度を示す信号を常時送信する場合に比し
て、送信手段による電力消費量が低減される。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
送信手段は前記タイヤ内温度が所定量以上変化したとき
に前記タイヤ内温度を示す信号を送信するよう構成され
る（請求項３の構成）。

【００１２】請求項３の構成によれば、タイヤ内温度が
所定量以上変化したときにはタイヤ内温度を示す信号が
送信されるので、タイヤ空気圧の推定値がタイヤ内温度
の変化に応じて的確に補正され、しかも信号の定期送信
の間隔を長くすることが可能になる。

【００１３】更に本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
タイヤ空気圧推定装置は車輌の制動状態を検出する手段
と、車輌が制動状態にあるときには前記タイヤ内温度に
基づくタイヤ空気圧の補正を禁止する手段とを有するよ
う構成される（請求項４の構成）。

【００１４】一般に、タイヤ内温度検出手段は車輪のホ
イールのリム部に設けられ、車輌の制動時には車輪の制
動装置の作動に伴う摩擦熱によりリム部近傍のタイヤ内
温度も局部的に上昇する。そのためタイヤ内温度検出手
段はかかる局部的に上昇した温度をタイヤ内温度として
検出するため、タイヤ内温度の検出値が実際のタイヤの
温度よりも高くなり、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気
圧の補正により却ってタイヤ空気圧の推定精度が悪化す
る場合がある。

【００１５】請求項４の構成によれば、タイヤ内温度の
検出値が実際のタイヤの温度よりも高くなる車輌の制動
時にはタイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正が禁止
されるので、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正
によりタイヤ空気圧の推定精度が却って悪化されること
が確実に防止される。

【００１６】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、タイヤ
空気圧推定装置は更に車輪に設けられタイヤ内温度検出
手段及び送信手段へ電力を供給する電源と、車輪に設け
られ車輌の走行状態を検出する手段と、車輌の走行状態
に基づいて送信手段を動作させる制御手段とを有するよ
う構成される（好ましい態様１）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、電源はバッテ
リであるよう構成される（好ましい態様２）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌の走行状
態を検出する手段は車輪の回転により発生する所定値以
上の遠心力に応答して閉成する遠心力スイッチであるよ
う構成される（好ましい態様３）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、送信手段及び受信手
段はそれぞれ無線式の送信手段及び受信手段であるよう
構成される（好ましい態様４）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源より送信
手段へ電力を供給することにより送信手段を動作させる
よう構成される（好ましい態様５）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源より送信手段へ電力を供給
することにより送信手段を動作させるよう構成される
（好ましい態様６）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源よりタイ
ヤ内温度検出手段及び送信手段へ電力を供給することに
よりタイヤ内温度検出手段及び送信手段を動作させるよ
う構成される（好ましい態様７）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源よりタイヤ内温度検出手段
及び送信手段へ電力を供給することによりタイヤ内温度
検出手段及び送信手段を動作させるよう構成される（好
ましい態様８）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、推定手段は外乱オブ
ザーバ方式により車輪のタイヤ空気圧を推定するよう構
成される（好ましい態様９）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、推定手段はＦＦＴ方
式により車輪のタイヤ空気圧を推定するよう構成される
（好ましい態様１０）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、タイヤ空気圧の補正
を禁止する手段は車輌の制動開始時より制動終了時点か
ら所定の時間が経過するまでタイヤ空気圧の補正を禁止
するよう構成される（好ましい態様１１）。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２８】図１は本発明による車輌のタイヤ空気圧推
定装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図２は空気
圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置及びバッテリ
が設けられた車輪を総括的に示す説明図、図３は第一の
実施形態を総括的に示すブロック線図である。

【００２９】図１に示されている如く、左前輪１０FL、
右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRにはそれぞ
れ対応する車輪のタイヤ内温度Ｔsi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を検出する温度センサ１２FL、１２FR、１２RL、１
２RRと、遠心力スイッチ１４FL、１４FR、１４RL、１４
RRと、無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、１６RR
と、電源としてのバッテリ１８FL、１８FR、１８RL、１
８RRとが設けられている。尚各温度センサ、遠心力スイ
ッチ、無線送信装置、バッテリは一体的なハウジングに
収容されていてよい。

【００３０】遠心力スイッチ１４FL、１４FR、１４RL、
１４RRはそれぞれ左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪
１０RL、右後輪１０RRの回転により発生される遠心力が
所定値以上のときに閉成し、オン信号を出力する。温度
センサ１２FL、１２FR、１２RL、１２RRにより検出され
たタイヤ内温度Ｔsiを示す信号及び遠心力スイッチ１４
FL、１４FR、１４RL、１４RRよりのオン信号はそれぞれ
無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、１６RRへ入力さ
れる。

【００３１】図３にブロック線図として示されている如
く、各無線送信装置１６は制御部１６Ａと送信部１６Ｂ
とを有し、制御部１６Ａは後述の如く図４に示されたフ
ローチャートに従って定期的にバッテリ１８より送信部
１６Ｂへ電力を供給し、これにより送信部１６Ｂを動作
させてタイヤ内温度Ｔsiを示す信号を無線送信する。尚
温度センサ１２には常に電力が供給され、これにより温
度センサ１２は常にタイヤ内温度Ｔsiを検出する。

【００３２】図１に示されている如く、車体２０の左前
輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RR
に近接した位置には、それぞれ無線受信装置２２FL、２
２FR、２２RL、２２RRが設けられている。各無線受信装
置はそれぞれ対応する無線送信装置１６FL、１６FR、１
６RL、１６RRの送信部より無線送信されるタイヤ内温度
Ｔsiを示す信号を受信し、制御装置２４へ出力する。

【００３３】左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０
RL、右後輪１０RRに対応する位置には各輪の車輪速度Ｖ
wi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ２
６FL、２６FR、２６RL、２６RRが設けられている。車輪
速度センサにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号も
制御装置２４へ入力される。

【００３４】制御装置２４は、後述の如く図５に示され
たフローチャートに従って外乱オブザーバ方式により車
輪速度Ｖwiに基づき各輪のタイヤ空気圧Ｐoiを演算する
と共に、タイヤ内温度Ｔsiに基づきタイヤ空気圧Ｐoiを
補正し、各輪のタイヤ空気圧Ｐoiを基準値と比較し、タ
イヤ空気圧Ｐsiが基準値未満であるときには警報装置２
８へ制御信号を出力することにより車輌の乗員に警報を
発する。また制御装置２４はタイヤ内温度が検出される
たび毎にＲＡＭに格納されたタイヤ内温度Ｔsiを更新す
る。

【００３５】尚無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、
１６RR及び無線受信装置２２FL、２２FR、２２RL、２２
RRは、各車輪と車体２０との間の配線を要することなく
無線式に通信し得る限り任意の構成のものであってよ
く、例えば電波式、音波式、光線式の装置であってよ
い。また各無線送信装置１６の制御部１６Ａ及び制御装
置２４は例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リード
オンリメモリ（ＲＯＭ）と、電源にてバックアップされ
たランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート
装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互
いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。

【００３６】次に図４に示されたフローチャートを参照
してタイヤ内温度の読み込み及び送信制御ルーチンにつ
いて説明する。尚このルーチンは所定の時間毎に繰り返
し実行される。またフラグＦは遠心力スイッチ１４がオ
ン状態にあるか否かに関するものであり、１は遠心力ス
イッチ１４がオン状態にあることを示している。

【００３７】まずステップ１０に於いては、フラグＦが
１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ２０へ進む。ステップ２０に於いては、遠心
力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別、即ち車
輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３０に於いてフラグＦが１にセッ
トされた後ステップ１００へ進む。

【００３８】ステップ４０に於いては、タイマのカウン
ト値ＴがＴo （正の定数）インクリメントされ、ステッ
プ５０に於いては、タイマのカウント値Ｔが基準値Ｔc
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ６０へ進む。

【００３９】ステップ６０に於いては、タイヤ内温度Ｔ
siの読み込みが行われ、ステップ７０に於いては、前回
送信されたタイヤ内温度Ｔsfi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）
と今回読み込まれたタイヤ内温度Ｔsiとの偏差の絶対値
が基準値ΔＴsio （正の定数）以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ
戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進
む。

【００４０】ステップ８０に於いては、ステップ２０と
同様遠心力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０に
於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１２０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に
於いて温度センサ１２よりタイヤ内温度Ｔsiの読み込み
が行われる。

【００４１】ステップ１１０に於いては、送信部１６Ｂ
へ電力が供給されることによりタイヤ内温度Ｔsiを示す
信号が対応する無線受信装置２２へ向けて無線送信され
ると共に、タイヤ内温度の前回送信値Ｔsfi が今回読み
込まれたタイヤ内温度Ｔsiに更新され、ステップ１２０
に於いては、タイマのカウント値Ｔが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００４２】次に図５に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、補正
及び判定ルーチンについて説明する。尚このルーチンは
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。

【００４３】まずステップ２１０に於いては、車輪速度
Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０
に於いては外乱オブザーバ方式により車輪速度Ｖwiに基
づき各輪のタイヤ空気圧Ｐoi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が
推定により演算される。

【００４４】ステップ２３０に於いては、タイヤ内温度
Ｔsiを示す信号が無線受信装置２２により受信されたか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ２４０に於いてタイヤ内温度Ｔsiに基づき図６に示さ
れたグラフに対応するマップに基づき補正係数Ｋaiが演
算されると共に、該補正係数がＲＡＭに格納され更新さ
れる。尚図６に示された補正係数Ｋaiのグラフは例えば
実験的に求められてよい。

【００４５】ステップ２５０に於いては、各輪のタイヤ
空気圧が下記の数１に従って補正係数Ｋaiにて補正され
ることにより、補正後のタイヤ空気Ｐi （ｉ＝fl、fr、
rl、rr）が演算される。

【数１】Ｐi ＝Ｋai・Ｐoi

【００４６】ステップ２６０に於いては、タイヤ空気圧
Ｐi が基準値Ｐc （正の定数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０
へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に
於いて警報装置２８を作動させる制御信号が出力され、
これにより車輌の乗員に対しタイヤ空気圧が異常である
旨の警報が発せられる。尚ステップ２３０乃至２７０は
例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に全ての車
輪について行われる。

【００４７】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
２２０に於いて外乱オブザーバ方式により車輪速度Ｖwi
に基づき各輪のタイヤ空気圧Ｐoiが推定により演算さ
れ、ステップ２３０及び２４０に於いてタイヤ内温度の
検出値Ｔsiを示す信号が無線受信装置２２により受信さ
れるたび毎にタイヤ内温度に基づき補正係数Ｋa が演算
され更新され、ステップ２５０に於いて各輪のタイヤ空
気圧の推定値Ｐoiが数２に従って補正されるので、タイ
ヤ内温度に基づく補正が行われない場合に比して各輪の
タイヤ空気圧を正確に推定することができ、また補正後
のタイヤ空気Ｐiについてステップ２６０及び２７０に
より異常判定が行われるので、外乱オブザーバ方式によ
り推定されたタイヤ空気圧Ｐoiについて異常判定が行わ
れる場合に比して正確に異常判定を行うことができる。

【００４８】特に図示の実施形態によれば、Ｔc 時間が
経過しておらず、ステップ５０に於いて否定判別が行わ
れても、ステップ６０に於いてタイヤ内温度Ｔsiが読み
込まれ、その前回値との偏差の絶対値が基準値ΔＴsio
以上のときにはステップ７０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ１１０に於いてタイヤ内温度を示す信号の
無線送信が行われるので、タイヤ内温度を示す信号の無
線送信の頻度を高くすることなく、タイヤ内温度の変化
に応じて確実にタイヤ空気圧の推定値Ｐoiを補正するこ
とができる。

【００４９】またこの実施形態によれば、各輪に温度セ
ンサ１２が設けられ、各輪毎に検出されたタイヤ内温度
に基づきタイヤ空気圧の推定値の補正が行われるので、
例えば一つの車輪にのみ温度センサが設けられ、その検
出結果に基づき他の車輪のタイヤ空気圧の推定値の補正
が行われる場合に比して、例えば長時間に亘り左右一方
の車輪が日向に位置し左右他方の車輪が日陰に位置する
ような状況に於いても、各輪のタイヤ空気圧を正確に推
定することができる。

【００５０】またこの実施形態によれば、ステップ４
０、６０、８０に於いて例えば１時間の如きＴc 時間毎
に遠心力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別、
即ち車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、車輌
が走行する状態にてＴc 時間が経過するたび毎にステッ
プ１００に於いてタイヤ内温度Ｔsiの読み込みが行わ
れ、ステップ１１０に於いて無線送信装置１６の送信部
１６Ｂへバッテリ１８より電力が供給され、タイヤ内温
度を示す信号の無線送信が行われる。

【００５１】従って車輌が停止状態にある場合や車輌が
走行状態にあるか否かに拘らず常にタイヤ内温度を示す
信号の無線送信が行われる構造の場合に比して、タイヤ
空気圧推定装置による電力消費量を大幅に低減し、これ
により電源がバッテリである場合にも長期間に亘りタイ
ヤ空気圧を推定することができる。

【００５２】更にこの実施形態によれば、ステップ１０
に於いてフラグＦが１であるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ２０に於いて遠心力
スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いてフラ
グＦが１にセットされた後ステップ１００へ進むので、
Ｔc 時間が経過した段階で車輌が停止し、ステップ８０
に於いて否定判別が行われることによりタイヤ内温度の
読み込み及び無線送信が行われなくなっても、車輌が走
行を再開すると、ステップ２０に於いて肯定判別が行わ
れる。従ってステップ１０〜３０が実行されない場合に
比して、タイヤ内温度の読み込み及び無線送信の頻度が
過剰に低下する虞れを低減することができる。

【００５３】図７は本発明による車輌のタイヤ空気圧推
定装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。尚図
７に於いて、図１に示された部材に対応する部材には図
１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

【００５４】この実施形態に於いては、制御装置２４に
は無線受信装置２２FL、２２FR、２２RL、２２RRよりタ
イヤ内温度Ｔsiを示す信号が入力され、車輪速度センサ
２６FL、２６FR、２６RL、２６RRより車輪速度Ｖwiを示
す信号が入力されることに加えて、ブレーキランプスイ
ッチ（ＢＫＳＷ）３０より該ブレーキランプスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号が入力される。

【００５５】図８は第二の実施形態に於けるタイヤ空気
圧の推定、補正及び判定ルーチンを示すフローチャート
である。尚図８に於いて、図５に示されたステップに対
応するステップには図５に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。

【００５６】この実施形態に於いては、ステップ２２０
の次に実行されるステップ２２２に於いて、例えば各輪
の車輪速度Ｖwiに基づき車速Ｖが演算されると共に、車
速Ｖが基準値Ｖo （正の定数）以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２３０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２４へ
進む。

【００５７】ステップ２２４に於いては、ブレーキラン
プスイッチ３０がオン状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２２８へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２２６へ進
む。ステップ２２６に於いては、ブレーキランプスイッ
チがオン状態よりオフ状態に切り換わった時点より所定
の時間が経過したか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ２３０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ２２８に於いて補正係数Ｋaiが１
にセットされた後ステップ２５０へ進む。

【００５８】かくしてこの実施形態によれば、第一の実
施形態の作用効果と同一の作用効果が得られることに加
えて、車輌が基準値Ｖo 以上の車速にて走行している状
況にて制動される場合及び制動が終了した時点より所定
の時間が経過するまでは、補正係数のＫaiが１にセット
されることによりタイヤ空気圧の推定値Ｐoiに対する補
正が行われないので、制動装置の摩擦熱によるタイヤ内
の局部的な温度上昇に起因して実際のタイヤ内温度より
も高い値に検出されたタイヤ内温度Ｔsiに基づき補正係
数Ｋaiが演算され、該補正係数に基づきタイヤ空気圧の
補正が行われることを防止し、これにより車輌の制動時
に於けるタイヤ空気圧の推定精度を高くすることができ
る。

【００５９】特に図示の実施形態によれば、ステップ２
２６に於いてブレーキランプスイッチがオンよりオフに
切り換わった時点より所定の時間が経過したか否かの判
別が行われ、所定の時間が経過していないときにはステ
ップ２２８が実行されるので、車輌が制動中の場合にの
み補正係数Ｋaiによるタイヤ空気圧の補正が行われない
構成の場合に比して、制動直後に於けるタイヤ空気圧の
推定精度を高くすることができる。

【００６０】尚ステップ２２６の判別に於ける所定の時
間は一定の値であってもよいが、一般に車速が高く制動
時間が長いほどタイヤ内の局部的な温度上昇量も高くな
り、その局部的に上昇した温度が放熱等により低下する
に要する時間も長くなるので、所定の時間は車速Ｖが高
いほど長く設定されてもよく、また車速Ｖが高くブレー
キランプスイッチのオン時間が長いほど長く設定されて
もよい。

【００６１】図９は本発明による車輌のタイヤ空気圧推
定装置の第三の実施形態を示す概略構成図、図１０は第
三の実施形態に於ける右前輪のタイヤ内温度の読み込み
及び送信制御ルーチンを示すフローチャート、図１１は
第三の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、補正及び
判定ルーチンを示すフローチャートである。尚図９に於
いて、図１に示された部材に対応する部材には図１に於
いて付された符号と同一の符号が付されている。また図
１０及び図１１に於いて、図４及び図５に示されたステ
ップに対応するステップにはそれぞれ図４及び図５に於
いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付さ
れている。

【００６２】この実施形態は第一の実施形態の修正例と
して構成されており、この実施形態に於いては、右前輪
１０FRには右前輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧セン
サ３２も設けられている。空気圧センサ３２により検出
されたタイヤ空気圧Ｐsfr は無線送信装置１６FRにより
無線受信装置２２FRへ伝達され、これにより制御装置２
４へ入力される。尚空気圧センサが設けられる車輪は右
前輪以外の車輪であってもよい。

【００６３】またこの実施形態の右前輪のタイヤ内温度
の読み込み及び送信制御ルーチンのステップ１００に於
いては、空気圧センサ３２へ電力が供給されることによ
って右前輪のタイヤ空気圧Ｐsfr の検出が行われ、タイ
ヤ内温度Ｔsfr と共にタイヤ空気圧Ｐsfr の読み込みが
行われ、ステップ１１０に於いてタイヤ内温度及びタイ
ヤ空気圧の両方の信号が無線送信される。尚右前輪以外
の車輪については図４に示されたフローチャートに従っ
てタイヤ内温度の読み込み等が行われる。

【００６４】更にこの実施形態のタイヤ空気圧の推定、
補正及び判定ルーチンに於いては、ステップ２５０の前
にステップ２４２に於いて、空気圧センサ３２により検
出された右前輪のタイヤ空気圧Ｐsfr を示す信号が無線
受信装置２２により受信されたか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ２４４に於いて下記
の数２に従って補正係数Ｋbiが演算されると共に、該補
正係数がＲＡＭに格納され更新される。

【数２】Ｋbi＝Ｐsfr ／Ｐofr

【００６５】またステップ２５０に於いては、各輪のタ
イヤ空気圧が下記の数３に従って補正係数Ｋai及びＫbi
にて補正されることにより、補正後のタイヤ空気Ｐi
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【数３】Ｐi ＝Ｋai・Ｋbi・Ｐoi

【００６６】かくしてこの実施形態によれば、タイヤ内
温度に基づく補正係数Ｋaiに加えて空気圧センサにより
検出されたタイヤ空気圧に基づく補正係数Ｋbiによって
もタイヤ空気圧の推定値が補正されるので、第一の実施
形態の場合に比して更に一層高精度にタイヤ空気圧を推
定することができる。

【００６７】またこの実施形態によれば、空気圧センサ
３２への電力の供給は温度センサ１２へ電力を供給する
ためのバッテリ１８より行うことができ、また空気圧セ
ンサにより検出されたタイヤ空気圧の無線送信はタイヤ
内温度を無線送信するための無線送信装置１６及び無線
受信装置２２を用いて行うことができるので、タイヤ空
気圧推定装置が過剰に高コストになることを回避するこ
とができる。

【００６８】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００６９】例えば図示の各実施形態に於いては、温度
センサ１２は各輪に設けられ、各輪毎に検出されたタイ
ヤ内温度に基づきタイヤ空気圧の補正が行われるように
なっているが、例えば温度センサが何れか一輪又は二輪
にのみ設けられ、その温度センサの検出結果に基づき他
の車輪のタイヤ空気圧の補正が行われてもよい。

【００７０】また図示の各実施形態に於いては、温度セ
ンサ１２にはバッテリ１８より常時電力が供給され、こ
れによりタイヤ内温度が温度センサ１２により常時検出
されるようになっているが、車輌が走行する状態にてＴ
c 時間が経過するたび毎に温度センサ１２及び無線送信
装置１６の送信部１６Ｂの両方へバッテリ１８より電力
が供給され、これにより電力消費量が更に一層低減され
るよう構成されてもよい。

【００７１】また上述の各実施形態に於いては、各輪の
タイヤ空気圧Ｐoiは車輪速度Ｖwiに基づき外乱オブザー
バ方式により演算されるようになっているが、タイヤ空
気圧Ｐoiは車輪速度に基づき演算される限り、例えば当
技術分野に於いて周知のＦＦＴ（周波数解析）方式によ
り演算されてもよい。

【００７２】更に上述の第一及び第三の実施形態に於い
て、ステップ７０と同一の判定がステップ１００の直後
に行われ、これにより定期送信時にもタイヤ内温度の前
回送信値との偏差の大きさが基準値以上の場合にのみタ
イヤ内温度の送信が行われるよう構成されてもよい。

【００７３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、推定手段によりタイヤ空
気圧の推定値がタイヤ内温度に基づき補正されるので、
タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧を正確に推定するこ
とができ、またタイヤ空気圧の推定値が外気温に基づき
補正される場合に比して、タイヤ空気圧の推定精度を高
くすることができる。

【００７４】特に請求項２の構成によれば、送信手段は
タイヤ内温度を示す信号を定期的に送信するので、送信
手段がタイヤ内温度を示す信号を常時送信する場合に比
して、送信手段による消費電力を低減することができ
る。

【００７５】また請求項３の構成によれば、タイヤ内温
度が所定量以上変化したときにはタイヤ内温度を示す信
号が送信されるので、タイヤ空気圧の推定値をタイヤ内
温度の変化に応じて的確に補正することができ、しかも
信号の定期送信の間隔を長くすることができる。

【００７６】更に請求項４の構成によれば、タイヤ内温
度の検出値が実際のタイヤの温度よりも高くなる車輌の
制動時にはタイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正が
禁止されるので、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の
補正によりタイヤ空気圧の推定精度が却って悪化される
ことを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌のタイヤ空気圧推定装置の第
一の実施形態を示す概略構成図である。

【図２】空気圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置
及びバッテリが設けられた車輪を総括的に示す説明図で
ある。

【図３】第一の実施形態を総括的に示すブロック線図で
ある。

【図４】第一の実施形態に於けるタイヤ内温度の読み込
み及び送信制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】第一の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、
補正及び判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】タイヤ内温度Ｔsiと補正係数Ｋa との間の関係
を示すグラフである。

【図７】本発明による車輌のタイヤ空気圧推定装置の第
二の実施形態を示す概略構成図である。

【図８】第二の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、
補正及び判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】本発明による車輌のタイヤ空気圧推定装置の第
三の実施形態を示す概略構成図である。

【図１０】第三の実施形態に於ける右前輪のタイヤ内温
度の読み込み及び送信制御ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１１】第三の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推
定、補正及び判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１２FL〜１２RR…温度センサ １４FL〜１４RR…遠心力スイッチ １６FL〜１６RR…無線送信装置 １８FL〜１８RR…バッテリ ２２FL〜２２RR…無線受信装置 ２４…制御装置 ２６FL〜２６RR…車輪速度センサ ２８…警報装置 ３０…ブレーキランプスイッチ ３２…空気圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤藤 和則 岐阜県安八郡神戸町1300番地１太平洋工業 株式会社北大垣工場内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各輪に対応して設けられた車輪速度検出手
   段と、車輪速度に基づき車輪のタイヤ空気圧を推定する
   推定手段とを有するタイヤ空気圧推定装置に於いて、少
   なくとも一つの車輪に設けられタイヤ内温度を検出する
   温度検出手段と、前記車輪に設けられ前記温度検出手段
   により検出されたタイヤ内温度を示す信号を送信する送
   信手段と、車体に設けられ前記タイヤ内温度を示す信号
   を受信する受信手段とを有し、前記推定手段は前記タイ
   ヤ内温度に基づきタイヤ空気圧を補正することを特徴と
   するタイヤ空気圧推定装置。
2. 【請求項２】前記送信手段は前記タイヤ内温度を示す信
   号を定期的に送信することを特徴とする請求項１に記載
   のタイヤ空気圧推定装置。
3. 【請求項３】前記送信手段は前記タイヤ内温度が所定量
   以上変化したときに前記タイヤ内温度を示す信号を送信
   することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧推
   定装置。
4. 【請求項４】前記タイヤ空気圧推定装置は車輌の制動状
   態を検出する手段と、車輌が制動状態にあるときには前
   記タイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正を禁止する
   手段とを有することを特徴とする請求項１に記載のタイ
   ヤ空気圧推定装置。