CN101513846A - 电动增力装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动增力装置，其即使将ECU一体地设置也能够避免与发动机室内的其他装置类干涉。在将该电动机的旋转通过旋转/直线移动变换机构变换为直线运动并向输出部件传递，由该输出部件推进主缸(1)的活塞并在该主缸内的压力室内产生制动液压的电动增力装置中，将收纳有控制电动机的基板类的ECU壳体(54)结合在形成所述电动机的电动机壳体(11)的上部。在与包含主缸(1)的轴线的平面正交的平面内ECU壳体(54)向一方向偏置，在ECU壳体(54)的与偏置方向(F)相反侧的侧面上设置插头连接器(56)，将ECU壳体(54)与其他设备类的干涉区域(S′)之间的空间作为插座连接器(55)相对插头连接器(56)的拆装空间(S)而利用。

Description

电动增力装置
技术领域
本发明涉及一种用于汽车的制动系统中的增力装置，更详细地说，涉及一种以电动机作为增力源而利用的电动增力装置。
背景技术
现在，作为这种电动增力装置已有专利文献1中记载的装置。该装置的构造为，根据驱动指令驱动电动机，将该电动机的旋转通过旋转/直线移动变换机构变换为直线运动并向输出部件传递，由该输出部件推进主缸的活塞并在该主缸内的压力室内产生制动液压。
专利文献1：日本特开2007/191133号公报
发明内容
在上述的现有的电动增力装置中，由于控制电动机的ECU(控制装置)与电动增力装置分开设置，在车辆搭载后(在发动机室内设置后)必须进行电动增力装置与ECU的连接的繁琐的作业。
本发明是鉴于上述的问题点而提出的，其课题在于能够将电动增力装置与ECU一体地设置而改进搭载性。提供一种缓解与发动机室内的其他装置干涉的电动增力装置。
为了解决上述课题，本发明的特征为，将收纳有控制所述电动机的ECU基板的ECU壳体相对于电动机的电动机壳体一体性地设置，在与包含所述主缸的轴线的平面正交的平面内所述ECU壳体向一方向偏置地设置，对于所述基板类至少进行电源供给的连接器设置在所述ECU壳体的偏置方向侧或与偏置方向相反侧的端部。
根据本发明的电动增力装置，能够将ECU与电动机壳体一体地设置并改进搭载性。此外，能够缓解与发动机室内的其他装置类的干涉，提高其利用价值。
附图说明
图1为表示作为本发明第一实施方式的电动增装置的整体构造的剖面图。
图2为表示作为第一实施方式的电动增力装置的整体构造的立体图。
图3为表示作为第一实施方式的电动增力装置的主体部分的构造的剖面图。
图4为表示本第一实施方式的电动机壳体与ECU的结合的局部剖面的正视图。
图5为表示将作为第一实施方式的电动增力装置搭载在车辆上的状态的正视图。
图6为表示作为第一实施方式的电动增力装置的变形构造的正视图。
图7为表示作为本发明的第二实施方式的电动增力装置的整体构造的立体图。
图8为表示作为第二实施方式的电动增力装置的整体构造的正视图。
符号的说明
1串联主缸
3主缸的贮存器
5A、5B主缸的压力室
10、100电动增力装置
11壳体(电动机壳体)
21增压活塞(输出部件)
22输入活塞
26输入杆
31电动机
32滚珠丝杠机构(旋转/直线移动变换机构)
50ECU(制动控制装置)
54ECU壳体
55插座连接器(メスコネクタ)
56插头连接器(オスコネクタ)
63母线(バスバ一)
R1发动机室
R2车室
具体实施方式
下面，根据附图对实施本发明的最佳实施方式进行说明。
图1至图4为表示了本发明的第一实施方式的电动增力装置的构造图。本电动增力装置10具有一端固定在将发动机室R1与车室R2隔开的隔壁W上，另一端部与后述的串联主缸1结合的壳体11。此外，在以下为了说明方便，分别将发动机室R1侧称为前侧，将车室R2侧称为后侧。壳体11由筒状的壳体主体12和螺栓固定到壳体主体12的后端上的后罩13构成。在壳体主体12的前端上一体地设置有带台阶的前壁12a，在该前壁12a上使用双头螺栓14被固定连接有所述串联主缸1。后罩13使用双头螺栓15固定连接在所述隔壁W上，在该固定连接状态下，与该后罩13一体地设置的筒状的轴套部13a贯通隔壁W向车室R2内伸出。
在构成本电动增力装置10的壳体11中，内装有作为串联主缸1的主活塞而共用的后述的活塞装配体20，以及对构成该活塞装配体20的增压活塞(输出部件)21进行驱动的后述的电动促动器30，另一方面，在壳体11(壳主体12)的上部，一体地设置有用于控制电动促动器30的驱动的后述的控制装置(ECU)50。
如图3所示，串联主缸(以下仅称为主缸)1也具有有底的液压缸主体2及贮存器3，在该液压缸主体2内的里侧上可滑动地配置有与作为所述主活塞的活塞装配体20成对的副活塞4。在液压缸主体2内，由所述活塞装配体20和副活塞4划分成2个压力室5A、5B，封入到各压力室5A、5B内的制动液根据所述两活塞20、12的前进从设置在液压缸主体2上的排出孔6A、6B向对应的系统的车轮制动液压缸WC内被加压输送。
此外，在液压缸主体2中，形成将各压力室5A、5B内和贮存器3连通的溢流孔7A、7B，再者，在液压缸主体2的内面，夹持着所述溢流孔7A、7B地配置有成一对的密封部件8A、8B。此外，在各压力室5A、5B内配置有平时将作为所述主活塞的活塞装配体20和副活塞4向后退方向施力的复位弹簧9A、9B。各压力室5A、5B在两个活塞20、12的后退端经过所述溢流孔7A、7B与贮存器3连通，由此，从贮存器3向各压力室5A、5B补给必要的制动液。
上述活塞装配体20由所述的增压活塞21和输入活塞22构成，实心的输入活塞22可相对移动地配置在作为筒状的增压活塞21内。也如图3中所示，增压活塞21可滑动地嵌插在嵌装于所述壳主体12前端的前壁12a上的筒状的导向件23中，其前端部向主活塞1的压力室(主室)5A内伸出。另一方面，输入活塞22可滑动地嵌插在形成于增压活塞21的内周上的环状的壁部21a中，其前端部同样地向主活塞1的主室5A内伸出。增压活塞21与主缸1的液压缸主体2之间由密封部件8A密封，增压活塞21与输入活塞22之间由设置在所述环状壁部21a上的密封部件24密封，由此，防止制动液从主室5A向主缸外漏出。
另一方面，在上述输入活塞22的后端部，可旋转地连接有与制动踏板(图示略)相联动的输入杆24的前端部，输入活塞22通过制动踏板的操作(踏板操作)在增压活塞21内进退移动。在输入杆24的中途一体地形成扩径部24a，通过该扩径部24a与一体地形成在所述后罩13的筒状导向部13a后端的内侧突起25抵接而限制了输入杆24向后方(车室R2侧)的移动。即，输入活塞22使输入杆24的凸缘部24a与后罩13的内侧突起25抵接的位置为后退端。
上述电动促动器30由电动机31、和将该电动机31的旋转变换为直线运动并向所述增压活塞21传递的滚珠丝杠机构(旋转/直线移动变换机构)32构成。电动机31由具有多个线圈33a的定子33、和通过向该定子33通电而旋转的空心的转子34构成，该定子33使用螺栓35固定到壳体主体12上，且该转子34经由轴承36、37被可自由旋转地支承在壳体主体12及后罩13上。因而，壳体11与电动机壳体同义，以下将其称为电动机壳体11。
滚珠丝杠机构32由使用键38不能旋转地嵌合固定在上述电动机31的转子34上的螺母部件39及经由滚珠40与该螺母部件39啮合的空心的螺杆(直线移动部件)41构成。在螺杆41的后端部形成在轴方向上延伸的槽42，在该槽42中插入有所述后罩13的内侧突起25。即，螺杆41不可旋转地配置在壳体11内，由此，当螺母部件39与转子34一体地旋转时，螺杆41成为直线移动。
另一方面，在螺杆41的内面设置有环状的突起43，螺纹固定在所述增压活塞21的后端部上的凸缘部件44与该环状突起43抵接。此外，介于所述凸缘部44和嵌合在所述壳体主体12上的筒状导向件23之间安装有复位弹簧(施力装置)45，增压活塞21通过所述复位弹簧45平时将该凸缘部件44维持在与所述螺杆41侧的环状突起43抵接的状态。因此，当随着螺母部件39的旋转螺杆41前进时，增压活塞21也被该螺杆41推压而前进。在本实施方式中，所述螺杆41在制动器不动作时将其槽42的始端定位在与后罩13侧的内侧突起25抵接的后退端，与此对应，增压活塞21也在制动器不动作时被定位在与作为后退端的螺杆41的与环状突起43抵接的后退端。再者，在螺杆41与所述筒状导向件23之间安装有将螺杆41向后方施力，限制该螺杆41意外地前进的压簧46。
此外，如图3所示，在构成活塞装配体20的增压活塞21与输入活塞22的相互之间，配置有一对平衡弹簧(施力装置)47。该一对平衡弹簧47起到在制动器不动作时将增压活塞21和输入活塞22保持在相对移动的中立位置的作用。
在本实施方式中，在车室R2内的固定部，配置有经由输入杆24(或制动踏板)的运动检测出输入活塞22相对于车体的绝对变位的电位计(图示略)。此外，在壳体11内配置有根据所述电动机31的旋转变位检测出增压活塞21相对于车体的绝对变位的旋转变压器(旋转传感器)48。该旋转变压器48由通过螺栓固定在壳体11(壳体主体12)上的旋转变压器定子48a和配置在电动机31的转子34外周面上的旋转变压器转子48b构成。
上述ECU50也如图4、图5所示地，具有由具备底板部51的箱形的壳体主体52和覆盖壳体主体52的上部开口的盖体53构成的ECU壳体54。该ECU壳体54的整体构成大致立方体形状，在其一侧面(外壁面)上突出设置有用于连接电源侧的连接器(插座连接器)155的连接器(插头连接器)56。ECU壳体54在使其底板部51载置在设置于上述电动机壳体11上部的平坦部55(图1、3)的状态下，可拆装地与该电动机壳体11结合。另外，ECU连接器由插座连接器155和插头连接器56构成。
如图5所示，在与包含主缸1的轴线的平面G(在此，这与包含电动机转子34的轴线的平面一致且包含重力方向的垂直面)正交的平面H内，上述ECU壳体54向一方向偏置地设置。从与车辆的关系上说，以ECU壳体54的车辆横方向的中心线O与电动机转子34的中心轴线P在车辆横方向上错开的方式而使ECU壳体54相对于电动机壳体11配置。在图4、5中，箭头F表示该偏置方向，在此，向与设置所述插头连接器56的一侧相反方向偏置。因而，插头连接器56从ECU壳体54以向偏置方向F相反方向突出的状态而配置。在此，在电动机壳体11上，设置有支承所述ECU壳体54的偏置方向F的端部下面的支承部57。通过设置该支承部57，能够将偏置设置的ECU壳体54相对于振动等稳定地支承，能够提高内部的电子部件的可靠性。再者，ECU壳体54相对于车辆的前后方向水平地设置，但也可相对于车辆的前后方向倾斜地设置。
如图5所示，使上述ECU壳体54偏置的量为在将本电动增力装置10搭载在车辆上的状态下，不干涉发动机室R1内的其他装置类，能够确保相对于插头连接器56可拆装对应一侧的插座连接器55的空间(连接器拆装空间)S的量(在本实施方式中大约为30mm)。图5中，斜线部分表示与包含发动机罩、VDC组件(ABS组件)及配管类等的其他装置类的干涉区域S′，在此，在不干涉单侧的干涉区域S′的范围内，尽量将ECU壳体54偏置得更大，在与偏置方向F相反侧确保了充分的连接器拆装空间S。再者，作为电动机壳体11的偏置方向F的端部，面对车辆前方的角部上，形成有用于避免与其他装置类干涉的凹部54a，但其应根据需要形成。
在ECU壳体54内，配置有用于向电动机壳体11内的电动机31(定子33)供电的功率基板57及功率MOSFET58、用于控制电动机31的控制基板59、多个母线端子60等。功率基板57由于发热量多，在此经由散热板61设置在底板部51上。通过这种设置，功率基板57的发热经由底板部51传递至电动机壳体11，提高了散热性。此外，控制基板59等热量较弱的电子部件被配置在ECU壳体54内上部侧的不受热量的影响的部位上。在上述插头连接器56上，设置有用于向所述功率基板57供电(电源)的端子(ECU端子)、将自检测出所述输入活塞22的绝对变位的电位计的信号向所述控制基板59供给用的端子等。
在上述ECU壳体54的底板部51及载置该ECU壳体54的电动机壳体11的平坦部55，形成有可相互连通的贯通孔62(图3)，多根母线63插通该贯通孔62而延伸。各母线63的一端部通过螺钉64连接在电动机壳体11内的电动机31(定子33)上，另一端部通过螺钉65连接在ECU壳体54内的母线端子60上。再者，在所述贯通孔62内，还延伸有将所述旋转变压器48(旋转变压器定子48a)的检测出信号向ECU壳体54内的控制基板59输送用的信号线66(图1、3)。
在组装本电动增力装置10中，需要另外准备在电动机壳体11的壳体主体12中装配了电动机31的定子33、母线63、一轴承36及双头螺栓14的第1组件体；在电动机壳体11的后罩13中装配了另一轴承37、电动机31的转子34、旋转变压器48及双头螺栓15的第2组件体；滚珠丝杆机构32；在活塞组装体20中装配了输入杆24及平衡弹簧47的第3组件体；以及在ECU壳体54内装配了必要的基板类(ECU基板)57、58、59及插头连接器56的ECU装置50。其中，ECU壳体54是将盖体53拆下。
然后，首先将第1组件体与第2组件体结合，完成电动机31，接着从壳体主体12的前方将滚珠丝杆机构32装入电动机31内并完成电动促动器30。此后，对于所述已完成的电动促动器30，从壳体主体12的前方装入第3组件体，接着将筒状导引件23与复位弹簧45及压簧46一同嵌入壳体主体12中。其后，将ECU装置50载置在电动机壳体11的上部的平坦面55上，通过该壳体主体32的内部将ECU壳体54固定(结合)在电动机壳体11上。通过该结合，使一端部连接在电动机31的转子34上的母线63的上端部与ECU壳体54内的母线端子60邻接地配置，使用螺钉65将该母线63的上端部连接在母线端子60上。然后，最终将盖体53覆盖在ECU壳体54的壳体主体52上，完成本电动增力装置10。
在本电动增力装置10的制造时，需要在组装前检查电动机31及ECU装置50各个单体是否正常地动作。由于两者如上所述地各自独立地完成，其检查容易。此外，滚珠丝杆机构32相对于电动机31的安装、活塞装配体20等的安装能够从电动机壳体11的前方进行，不需要在电动机31的检查后将电动机壳体11解体、装配及修正等繁琐的作业。
以下，对如上所述构成的电动增力装置10的作用进行说明。
当根据制动踏板的踏下、输入杆24即输入活塞22前进时，其运动由所述电位计检测出。这样，接受来自该电位计的信号，由ECU装置50向电动机31输出起动指令，由此，电动机31的转子34旋转，该旋转由滚珠丝杠机构32变换为直线移动并向增压活塞21传递。即，输入活塞32与增压活塞31一体地前进(推进)，在主缸10内的压力室5A、5B中产生与从制动踏板向输入活塞32施加的输入推力以及从电动机31向增压活塞21施加的增压器推力对应的制动液压。此时，当以在输入活塞22与增压活塞21之间不产生相对变位的方式控制电动机31的旋转时，安装在两个活塞22、21之间的一对平衡弹簧47维持在中立位置。此时的增力比由于相对变位量为零，定义为增压活塞21的受压面积与输入活塞22的受压面积的面积比。
一方面，当由于增压推力使增压活塞21从上述中立位置向增加制动液压的方向(前侧)相对变位时，增力比(制动力)加大，实现由电动机31产生的制动辅助动作。此时，伴随着制动液压的增加，向制动踏板的反作用力(踏板反作用力)趋于增大，但由于与所述的增压活塞21的向前侧的相对变位相应，一对弹簧部件47中的制动踏板侧(后侧)的弹簧的施力增大，因该施力，所述的踏板反作用力的增大部分被抵消。另一方面，在由于增压推力使增压活塞21从中立位置向减少制动液压的方向(后侧)相对变位时，增力比(制动力)减少，实现再生制动时的再生协调动作。此时，伴随着制动液压的降低，制动踏板反作用力趋于减少，但由于与所述的增压活塞21的向后侧的相对变位相应，一对平衡弹簧47中前侧的弹簧的施力增大，因该施力，所述的踏板反作用力的减少部分被抵消。即、制动踏板的反作用力被调整的结果，制动操作的不适感被消除。
在本第一实施方式中，通过使电动增力装置的电动机罩体与ECU形成为一体构造，能够改进向车辆的搭载性。此外，在仅为一体构造的情况下，由于与发动机室内的其他设置类的干涉，会产生不能保证拆装ECU的连接器端子用的空间的问题。对于这一点，由于ECU罩体54相对于电动机壳体11向一方向偏置地结合，如上所述，在该偏置方向F的相反侧确保了将插座连接器155拆装于插头连接器56的足够的空间(连接器拆装空间)S(参照图5)，其结果，不但能够将ECU50一体化，也能够缓解与周边的装置类的干涉。此外，由于包含所述的连接器拆装空间S的整体的设置空间相对于通过主缸1的轴线的中心线，在车宽方向上形成大致对称的形状(参照图5)，即使有由于左舵、右舵的不同而导致搭载空间S的不同，都可直接地适用，利用价值较高。此外，由于ECU壳体54内的母线端子60被配置在与设置插头连接器56的侧面接近的部位上，连接器56与母线63的相对于电动机31的连接端的距离变短，能够降低能量损耗。再者，如图1所示地，由于ECU壳体54的一部分与主缸1的贮存器3的一部分上下重合地配置，整体小型化，向车辆的搭载性良好。
在此，在上述第一实施方式中，在与ECU壳体54的偏置方向F相反侧的侧面设置有插头连接器56，但是，如图6所示，本发明也可在ECU壳体54的偏置方向F的端部下侧上设置插头连接器56(连接器拆装空间S)(在图6中仅表示了对应侧的插座连接器155)。在此情况下，即使在ECU壳体54的与偏置方向F相反方向干涉区域S′较窄，也可适用。此外，通过将插头连接器56设置在ECU壳体54的偏置方向F的端部下侧，与例如设置于所述端部的上侧的情况相比，能够良好地防止雨水等浸入ECU连接器内。
图7及图8表示作为本发明的第二实施方式的电动增力装置的整体构造图。本第二实施方式的电动增力装置100将电动机(DC无刷电动机)101与内装有所述的活塞组装体20、滚珠丝杠机构(旋转/直线移动机构)32、平衡弹簧47等的壳体(增压器水平面体)102独立，将该电动机101与增压器壳体102并列地配置，使电动机101被支承在与该增压器壳体102一体化的支承板103上。此外，电动机101的旋转(动力)经由安装在其输出轴104上的驱动侧带轮105、安装在构成所述滚珠丝杠机构32的螺母部件39(参照图3)上的从动侧带轮(图示略)及挂绕在所述两带轮上的皮带106而进行传递。再者，图7中，107表示检测出所述输入活塞22的绝对变位的电位计。此外，在该电动增力装置100中，在电动机101的壳体101a内，内置有检测出增压器活塞21的绝对变位的旋转传感器(旋转变压器)。
在本第二实施方式中，上述电动机101从主缸1的垂直方向的中心线L向一方向(水平方向)变位地配置，另一方面，与该电动机101的壳体101a外面结合的ECU壳体54从所述中心线L向与该电动机101的变位方向相反的方向偏置地配置。ECU连接器55、56(图8中仅表示了插座连接器55)位于ECU壳体54的偏置方向的侧面，包含连接器拆装空间S的整体设置空间相对于主缸1的中心线L在车宽方向上成为大致对称形状。因而，本电动增力装置100与上述第一实施方式同样，无论为左舵车、右舵车都可共通地适用。在本实施方式中，电动机101的壳体101a与结合在其外面上的ECU壳体54两者可直接结合，也可将电动机101的壳体101a与ECU壳体54与增压器壳体102分别结合，将两者间接结合。
另外，在上述各实施方式中，是将由电动机31、101驱动的增压器活塞(输出部件)21作为串联主缸1的主活塞而共用的，但该输出部件21也可为与主缸内的活塞分开设置的部件。此外，在上述各实施方式中，对在ECU壳体54侧设置插头连接器56的状态进行了说明，但也可以在ECU壳体54侧设置插座连接器155的状态。

Claims (10)

1、一种电动增力装置，其根据驱动指令驱动电动机，将该电动机的旋转通过旋转/直线移动变换机构变换为直线运动并向输出部件传递，由该输出部件推进主缸的活塞并在该主缸内的压力室内产生制动液压，其特征在于，将形成所述电动机的电动机壳体与收纳有控制所述电动机的基板类的ECU壳体一体性地设置，在与包含所述主缸的轴线的平面正交的平面内所述ECU壳体向一方向偏置，并与所述电动机壳体结合，相对于所述基板类至少进行电源供给的连接器设置在所述ECU壳体的偏置方向侧或与偏置方向相反侧的端部上。
2、按照权利要求1所述的电动增力装置，其特征在于，所述ECU壳体的偏置量为能够确保在所述连接器的周围相对于该连接器拆装对应连接器所必需的空间的量。
3、按照权利要求1或2所述的电动增力装置，其特征在于，所述连接器从所述ECU壳体向与ECU壳体的偏置方向相反方向突出地设置。
4、按照权利要求1或2所述的电动增力装置，其特征在于，所述连接器从所述ECU壳体向ECU壳体的偏置方向突出地设置。
5、按照权利要求1至4中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述电动机壳体为筒形，具有支承ECU壳体的偏置方向的端部的支承部。
6、按照权利要求1至5中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述电动机将具有多个线圈的定子、与所述旋转/直线移动变换机构相连接并通过向所述定子的通电而旋转的转子内装在电动机壳体内，收纳有控制电动机的基板类的ECU壳体与所述电动机壳体的外侧结合而设置。
7、按照权利要求1至6中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述旋转/直线移动变换机构配置在所述电动机壳体内。
8、按照权利要求1至7中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述主缸具有贮存制动液的贮存器，所述ECU壳体的一部与所述贮存器的一部分上下重合。
9、一种电动增力装置，其根据驱动指令驱动电动机，将该电动机的旋转通过旋转/直线移动变换机构变换为直线运动并向输出部件传递，由该输出部件推进主缸的活塞并在该主缸内的压力室内产生制动液压，其特征在于，所述电动机由具有多个线圈的定子和通过向所述定子通电而进行旋转的转子构成，所述定子、所述转子及所述旋转/直线移动变换机构配置在电动机壳体的内部，将收纳有控制所述电动机的基板类的ECU壳体与所述电动机壳体的外面结合，以使所述转子的中心轴线与所述ECU壳体的车辆横方向的中心线在车辆横方向上错开的方式配置所述电动机壳体和ECU壳体，在面对由所述ECU壳体相对于所述电动机壳体的错位而产生的空间而配置的所述ECU壳体的端部，设置有至少进行电源供给的连接器。
10、按照权利要求9所述的电动增力装置，其特征在于，所述空间形成于ECU壳体的端部下侧，所述连接器设置在ECU壳体的端部下侧。
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