JP6624089B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ブレーキ操作部材（１０）と；第１ピストン−シリンダユニット（１２）であって、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材（１０）によって第１ピストン−シリンダユニット（１２）の第１ピストン（１４）が変位可能であり、これにより、ピストン−シリンダユニット（１２）の第１内圧が増大可能となるように、ブレーキ操作部材（１０）を配置した第１ピストン−シリンダユニット（１２）と；少なくとも１つのホイールブレーキシリンダであって、第１ピストン−シリンダユニット（１２）内の増大された第１内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように第１ピストン−シリンダユニット（１２）と液圧接続された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダと；第１ブレーキブースタ（２４）と；を備える車両のためのブレーキシステムにおいて、第２ピストン−シリンダユニット（２６）であって、第１ブレーキブースタ（２４）によって第２ピストン−シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）が変位可能であり、これにより、第２ピストン−シリンダユニット（２６）内の第２内圧が増大可能となるように第１ブレーキブースタ（２４）を第２ピストン−シリンダユニット（２６）に配置し、第２ピストン−シリンダユニット（２６）内の増大された第２内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように少なくとの１つのホイールブレーキシリンダを液圧接続した第２ピストン−シリンダユニット（２６）を備える」ことが記載されている。

特許文献１には、回生ブレーキと協調して制動を行うために、２つの電気モータによって駆動される、２つのピストン−シリンダユニットにて構成された制動制御装置について記載されている。この装置には、２つのピストン−シリンダユニットが設けられるため、装置全体の小型化が困難である。従って、制動制御装置には、小型化され得るものが望まれている。

この課題を解決するために、出願人は、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。特許文献２の制動制御装置には、マスタシリンダに固定されるケース部材（「ハウジング」ともいう）と、ケース部材に固定される第１電気モータと、第１電気モータとは別にケース部材に固定される第２電気モータと、制動操作部材に機械的に接続され、直線的に移動する入力ロッドと、マスタシリンダ内のピストンを押圧し入力ロッドの中心軸線に平行、且つ、直線的に移動可能な出力ロッドと、第１電気モータの出力、及び、第２電気モータの出力が入力され、入力ロッドと出力ロッドとの間の相対的な移動を許容し、ケース部材に内蔵される差動機構と、第１電気モータの出力、及び、第２電気モータの出力を制御することによって、入力ロッドに作用する力と出力ロッドの変位とを独立して制御するコントローラと、が備えられている。この制動制御装置では、２つの電気モータの協働によって、その機能が達成されるが、例えば、電気モータのうちの１つが不調になった場合等で、フェイルセーフが確保されることが必要である。

特表２０１３−５３２６０４号公報 米国特許出願番号１５／２８１，８２０

本発明の目的は、回生ブレーキと協調して制御可能な制動制御装置において、装置不調時のフェイルセーフが確保され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、マスタシリンダ（ＭＣ）からホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液を圧送して、前記車両の車輪（ＷＨ）に制動トルクを発生する。車両の制動制御装置は、前記制動操作部材（ＢＰ）に接続された入力ロッド（ＲＤＩ）と、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）と平行に移動可能であり、前記マスタシリンダ（ＭＣ）内のピストン（ＰＮＡ）を押圧する出力ロッド（ＲＤＯ）と、前記入力ロッド（ＲＤＩ）に対して助勢力（Ｆｊｓ）を発生する第１電気モータ（ＭＴＦ）と、前記出力ロッド（ＲＤＯ）の変位（Ｓｒｏ）を調整する第２電気モータ（ＭＴＳ）と、「前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力を前記入力ロッド（ＲＤＩ）に伝達する第１伝達機構（ＰＮＦ＆Ｇｆａ）、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力を前記出力ロッド（ＲＤＯ）に伝達する第２伝達機構（ＰＮＳ＆Ｇｓａ、ＰＮＯ＆Ｇｓｂ）、及び、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の出力を前記出力ロッド（ＲＤＯ）に伝達する第３伝達機構（ＰＮＯ＆Ｇｆｂ）にて構成され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）と前記出力ロッド（ＲＤＯ）との間の相対的な動きを調整する差動機構（ＤＦＲ）」と、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）を制御して、前記入力ロッド（ＲＤＩ）に作用する操作力（Ｆｂｐ）と前記変位（Ｓｒｏ）とを独立して制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）に通電が行われない場合に、前記第２伝達機構（ＰＮＳ＆Ｇｓａ、ＰＮＯ＆Ｇｓｂ）の前記マスタシリンダ（ＭＣ）内の液圧（Ｐｍａ、Ｐｍｂ）の減少に対応する後退方向（Ｈｒｓ）の動きを拘束するロック機構（ＬＯＫ、ＳＬＫ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記ロック機構（ＬＯＫ）は、前記第２伝達機構（ＰＮＳ＆Ｇｓａ、ＰＮＯ＆Ｇｓｂ）の動きを拘束するロック状態と前記第２伝達機構（ＰＮＳ＆Ｇｓａ、ＰＮＯ＆Ｇｓｂ）の動きを許容する解除状態とを切り替え、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ロック機構（ＬＯＫ）を駆動し、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）へ通電を行わない場合には前記ロック状態を達成し、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）へ通電を行う場合には前記解除状態を達成するよう構成される。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）が不調であるか、否かを判定し、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）が不調であることを判定する場合に、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）へ通電を停止し、前記ロック状態を達成するよう構成される。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記ロック機構（ＳＬＫ）は、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）から前記出力ロッド（ＲＤＯ）には動力を伝達するが、前記出力ロッド（ＲＤＯ）から前記第２電気モータ（ＭＴＳ）には動力を伝達しないよう構成される。

上記構成によれば、電源失陥時等、第２電気モータＭＴＳに通電が行われない場合には、ロック機構（移動ロック機構ＬＯＫ、又は、自己ロック機構ＳＬＫ）によって、第２ラックＲＫＳの動き（特に、後退方向Ｈｒｓの並進運動）が拘束される。このため、第２電気モータＭＴＳの非通電時には、入力ロッドＲＤＩが、前進方向Ｈｆｆに移動されると、出力ロッドＲＤＯは、前進方向Ｈｆｐに移動され、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが増加される。ロック機構ＬＯＫ、ＳＬＫによって、電源失陥時を含む装置不調時において、制動操作部材ＢＰの操作が、効率的に、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂに変換され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置の全体を示す構成図である。 電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの駆動処理を説明するための制御フロー図である。 差動機構ＤＦＲの第１の実施形態を説明するための概略図である。 差動機構ＤＦＲの第２の実施形態を説明するための概略図である。 差動機構ＤＦＲの第３の実施形態を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、移動方向＞
本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字（「ｆｒ」等）は、それが何れの車輪に関するかを示す包括記号である。具体的には、「ｆｒ」は右前輪、「ｆｌ」は左前輪、「ｒｒ」は右後輪、「ｒｌ」は左後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒ、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌと表記される。

各構成要素の移動方向（特に、直線運動）において、「前進方向」は、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗａが上昇し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される方向に相当する。逆に、「後退方向」は、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗａが下降し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される方向に対応する。また、回転運動する構成要素においては、「正転方向」が、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗａが上昇し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される方向に対応する。一方、「逆転方向」は、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗａが下降し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される方向に相当する。従って、各構成要素が組み付けられた状態では、「前進方向」と「正転方向」とが対応し、「後退方向」と「逆転方向」とが対応する。

＜本発明に係る制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の実施形態を備えた車両について説明する。車両には、電気駆動装置ＥＤＳ、制動操作部材ＢＰ、操作量センサＢＰＡ、制動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＢＡＣ、電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵ、タンデムマスタシリンダ（単に、「マスタシリンダ」ともいう）ＭＣ、及び、流体路（制動配管）ＨＫＡ、ＨＫＢ（単に、「ＨＫ」とも表記）が備えられる。

車両の各々の車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌ（単に、「ＷＨ」とも表記）には、ブレーキキャリパＣＰｆｒ、ＣＰｆｌ、ＣＰｒｒ、ＣＰｒｌ（単に、「キャリパ」とも称呼され、「ＣＰ」とも表記）、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ（単に、「ＷＣ」とも表記）、及び、回転部材ＫＴｆｒ、ＫＴｆｌ、ＫＴｒｒ、ＫＴｒｌ（単に、「ＫＴ」とも表記）が備えられる。マスタシリンダＭＣ、流体路ＨＫ（ＨＫＡ、ＨＫＢの総称）、及び、ホイールシリンダＷＣは、液密状態にされている。

≪電気駆動装置ＥＤＳ≫
車両には電気駆動装置ＥＤＳが備えられる。即ち、車両は、電気自動車、又は、ハイブリッド自動車である。電気駆動装置ＥＤＳは、駆動用電気モータＭＴＤと駆動用電子制御ユニットＥＣＤとで構成される。例えば、車両の前方車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌに、駆動用電気モータＭＴＤが、ドライブシャフトＤＳを介して備えられる。車両は、所謂、前輪駆動である。

車両が加速される場合には、駆動用の電気モータ（単に、「駆動モータ」ともいう）ＭＴＤは、電気モータとして機能し、前輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌに駆動力を発生させる。一方、車両が減速される場合には、駆動モータＭＴＤは発電機として機能し、前輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌに回生制動力を発生させる。この際、車両の運動エネルギは、発電機ＭＴＤによって電力に変換され、車載された２次電池ＢＡＴに蓄えられる。駆動モータＭＴＤは、所謂、駆動力発生装置のみならず、回生制動装置としても機能する。

駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、駆動用の電気モータＭＴＤが制御される。駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、図示されない加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量に応じて、駆動モータＭＴＤの出力トルクが調整される。また、制動時においては、駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、発電機でもある駆動モータＭＴＤを介して、回生制動力Ｒｇａが制御される。電子制御ユニットＥＣＤでは、蓄電池ＢＡＴの充電状態が監視され、これに基づいて、発生可能な最大回生制動力Ｒｇｍが演算される。最大回生制動力Ｒｇｍは、通信バスＣＭＢを介して、電子制御ユニットＥＣＤから電子制御ユニットＥＣＵに送信される。制動用電子制御ユニットＥＣＵにて、摩擦制動力、及び、回生制動力、夫々の目標値が決定される。回生制動力の目標値Ｒｇｔは、通信バスＣＭＢを介して、制動用電子制御ユニットＥＣＵから駆動用電子制御ユニットＥＣＤに送信され、電子制御ユニットＥＣＤにて、目標値Ｒｇｔに基づいて、実際値Ｒｇａが制御される。以上、電気駆動装置ＥＤＳについて説明した。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰは、回転運動が可能な状態で、車体ＢＤに固定されている。制動操作部材ＢＰと車体ＢＤとの固定部に、操作変位センサＳＢＰが設けられる。操作変位センサＳＢＰによって、操作変位Ｓｂｐが検出される。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨ（即ち、各車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌ）の制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴ（ＫＴｆｒ、ＫＴｆｌ、ＫＴｒｒ、ＫＴｒｌ）を挟み込むようにキャリパＣＰが配置される。そして、キャリパＣＰ（即ち、ＣＰｆｒ、ＣＰｆｌ、ＣＰｒｒ、ＣＰｒｌ）には、ホイールシリンダＷＣ（即ち、各ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ）が設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（結果、制動力）が発生される。

操作量センサＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量センサＢＰＡとして、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを検出する操作変位センサＳＢＰ」、及び、「制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを検出する操作力センサＦＢＰ」のうちの少なくとも１つが採用される。即ち、操作量センサＢＰＡは、操作変位センサＳＢＰ、及び、操作力センサＦＢＰについての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵに入力される。

≪制動アクチュエータＢＡＣ≫
制動アクチュエータＢＡＣは、制動操作部材ＢＰに作用する操作力Ｆｂｐ（即ち、入力ロッドＲＤＩに作用する力）と、マスタシリンダＭＣのピストン変位（即ち、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏ）との関係を独立に制御する。アクチュエータＢＡＣは、ハウジングＨＳＧ、第１電気モータＭＴＦ、第２電気モータＭＴＳ、入力ロッドＲＤＩ、出力ロッドＲＤＯ、及び、差動機構ＤＦＲにて構成される。

ハウジングＨＳＧは、内部に空間をもつ箱型の部材であり、「ケース（容器）」ともいう。ハウジングＨＳＧの内部には、差動機構ＤＦＲ等、アクチュエータＢＡＣを構成する部材が収められている。ハウジングＨＳＧは、取付ボルトＢＬＴ、及び、ナットＮＵＴによって、車両の車体ＢＤに固定される。そして、車体ＢＤに対する固定部とは反対側にて、ハウジングＨＳＧにマスタシリンダＭＣが固定される。

ハウジングＨＳＧの内部には、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳが固定される。第１電気モータＭＴＦと第２電気モータＭＴＳとは別個の電気モータである。従って、ハウジングＨＳＧには２つの電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが内蔵されている。第１電気モータＭＴＦの出力（第１回転軸Ｓｈｆ）、及び、第２電気モータＭＴＳの出力（第２回転軸Ｓｈｓ）は、差動機構ＤＦＲに入力される。

入力ロッドＲＤＩは、制動操作部材ＢＰに、接続ロッドＲＤＣを介して、機械的に接続される。具体的には、制動操作部材ＢＰには接続ロッドＲＤＣが機械接続され、接続ロッドＲＤＣと入力ロッドＲＤＩとが機械接続される。制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）は、車体ＢＤに対する取付部を中心に回転運動するが、接続ロッドＲＤＣによって、この回転運動が吸収され、入力ロッドＲＤＩの直線運動（前進、又は、後退）に変換される。

接続ロッドＲＤＣと制動操作部材ＢＰとの取付部（接続部）に操作力センサＦＢＰが設けられる。操作力センサＦＢＰによって、操作力Ｆｂｐが検出される。入力ロッドＲＤＩは、ハウジングＨＳＧに対して、その中心軸線Ｊｉｎの方向に直線的に移動可能な状態で組み付けられている。ここで、中心軸線Ｊｉｎは、「入力軸線」とも称呼される。入力ロッドＲＤＩと制動操作部材ＢＰとの取付部とは反対側の部位にて、入力ロッドＲＤＩは差動機構ＤＦＲに入力される。

入力ロッドＲＤＩと同様に、出力ロッドＲＤＯは、ハウジングＨＳＧに対して、その中心軸Ｊｏｔの方向に直線的に移動可能な状態で組み付けられている。出力ロッドＲＤＯは、アクチュエータＢＡＣの出力部材であり、その端部にて、マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＮＡを押圧する。

入力、出力ロッドＲＤＩ、ＲＤＯは、２つの異なるロッド部材であり、相互に移動し得る状態で、ハウジングＨＳＧに組み付けられている。幾何的な関係において、入力ロッドＲＤＩの中心軸線Ｊｉｎと、出力ロッドＲＤＯの中心軸線Ｊｏｔとは、平行であって、「０（ゼロ）」より大きい距離をもって離れている。即ち、軸線Ｊｉｎと軸線Ｊｏｔとは異なる軸線であり、同軸ではない。また、出力ロッドＲＤＯ、マスタシリンダＭＣの円筒内壁、第１ピストンＰＮＡ、及び、第２ピストンＰＮＢは同軸上に配置される。従って、これら部材の中心軸線が軸Ｊｏｔである。なお、中心軸線Ｊｏｔは、「出力軸線」とも称呼される。

差動機構ＤＦＲにて、第１電気モータＭＴＦの出力、及び、第２電気モータＭＴＳの出力が、個別に制御される。これにより、入力ロッドＲＤＩに作用する力（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力）Ｆｂｐ、及び、出力ロッドＲＤＯの変位（即ち、ピストンＰＮＡの変位）Ｓｒｏが、独立して調整される。ここで、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳ（総称して、「ＭＴ」とも表記）の出力とは、夫々の電気モータにおける回転方向（正転、又は、逆転）、及び、トルクの大きさである。

差動機構ＤＦＲが、ハウジングＨＳＧに内蔵される。差動機構ＤＦＲによって、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとの間の相対的な移動が許容される（即ち、相対的な動きが調整可能である）。差動機構ＤＦＲには、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力が入力される。そして、差動機構ＤＦＲを介して、第１電気モータＭＴＦによって、入力ロッドＲＤＩに対して力（後述の助勢力Ｆｊｓ）が加えられる。また、差動機構ＤＦＲを介して、第２電気モータＭＴＳによって、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏが制御（調整）される。従って、差動機構ＤＦＲは、２入力（入力ロッドＲＤＩと第１電気モータＭＴＦとを個別の入力とすれば、３入力）、且つ、１出力の動力伝達機構である。差動機構ＤＦＲの詳細については、後述する。

電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵは、操作量Ｂｐａ（操作変位Ｓｂｐ等の総称）に基づいて、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳを制御する。具体的には、コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰＲには、２つの電気モータＭＴ（第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの総称）を制御するための制御アルゴリズムがプログラムされていて、電気モータＭＴを制御するための信号が演算される。また、コントローラＥＣＵ内には、第１電気モータＭＴＦを駆動する第１駆動回路ＤＲＦ、及び、第２電気モータＭＴＳを駆動する第２駆動回路ＤＲＳが設けられる。第１、第２駆動回路ＤＲＦ、ＤＲＳ（総称して、「ＤＲ」とも表記）は、複数のスイッチング素子で構成された電気回路であり、マイクロプロセッサＭＰＲによって制御される。

コントローラＥＣＵは、電気モータＭＴを制御することによって、入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐと出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏ（結果として、マスタシリンダ内のピストン変位）との関係を独立して制御する。即ち、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｂｐと操作力Ｆｂｐとの関係）と、摩擦制動力との関係が任意に設定され得る。例えば、コントローラＥＣＵは、駆動モータＭＴＤが回生制動力Ｒｇａを発生している場合（即ち、駆動モータＭＴＤが発電機として機能している場合）、入力ロッドＲＤＩの変位Ｓｂｐの増加（即ち、操作量Ｂｐａの増加）に伴い入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐを増加するとともに、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏをゼロの状態に維持するよう、第１電気モータＭＴＦの出力、及び、第２電気モータＭＴＳの出力を制御する。該制御が、「回生協調制御」と称呼される。回生協調制御によって、駆動モータＭＴＤによって回生される電力が十分に確保されるとともに、制動操作部材ＢＰの操作特性が適正化され得る。以上、アクチュエータＢＡＣについて説明した。

マスタシリンダＭＣは、出力ロッドＲＤＯと機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣには、２つの第１、第２流体路（制動配管）ＨＫＡ、ＨＫＢ（単に、「ＨＫ」とも表記）が流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液（ブレーキフルイド）は、マスタシリンダＭＣから流体路ＨＫに排出（圧送）され、４つのホイールシリンダＷＣ内の制動液が加圧される。なお、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣまでの構成部材の内部には、制動液が満充填され、液密状態にされている。

マスタシリンダＭＣ内では、その内壁、及び、２つのピストンＰＮＡ、ＰＮＢによって、２つの第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂが形成される。マスタシリンダＭＣは、所謂、タンデム型マスタシリンダである。ダイアゴナル型流体路の構成では、マスタシリンダＭＣの第１液圧室Ｋｍａは、第１流体路ＨＫＡを通して、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに流体接続される。また、マスタシリンダＭＣの第２液圧室Ｋｍｂは、第２流体路ＨＫＢを通して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに流体接続される。第１液圧室Ｋｍａに係る構成と、第２液圧室Ｋｍｂに係る構成とは、基本的には同一である。

第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢは、２つの弾性部材（例えば、圧縮ばね）ＰＳＡ、ＰＳＢによって出力ロッドＲＤＯに押圧されている。具体的には、マスタシリンダＭＣの内筒底部と第２ピストンＰＮＢとの間に第２ピストンばねＰＳＢが圧縮されて設けられ、第２ピストンＰＮＢと第１ピストンＰＮＡとの間に第１ピストンばねＰＳＡが圧縮されて設けられる。従って、出力ロッドＲＤＯと第１ピストンＰＮＡとは分離可能ではある。しかし、第１、第２ピストンばねＰＳＡ、ＰＳＢによって、出力ロッドＲＤＯに押し付けられているため、制動時には一体となって移動される。

制動操作部材ＢＰが操作されると、入力ロッドＲＤＩが、前進方向Ｈｆｆに移動される。回生協調制御が実行されていない場合、入力ロッドＲＤＩの前進に伴って、出力ロッドＲＤＯが前進方向Ｈｆｐに移動され、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢが、出力ロッドＲＤＯによって押圧される。第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢが前進方向Ｈｆｐに移動されると、先ず、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢによって、リザーバＲＳＶへの流体路が塞がれる。さらに、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢが前進されると、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が減少され、４つのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗａが増加される。

制動操作部材ＢＰが初期位置（非制動時に対応する位置）に向けて戻されると、入力ロッドＲＤＩが、後退方向Ｈｒｆに移動される。回生協調制御が実行されていない場合、入力ロッドＲＤＩの後退に伴って、出力ロッドＲＤＯが後退方向Ｈｒｐに移動され、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢは、第１、第２ピストンばねＰＳＡ、ＰＳＢによって後退方向Ｈｒｐに押される。従って、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢは後退し、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が増加される。結果、マスタシリンダＭＣに制動液が戻り、４つのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗａが減少される。

なお、入力ロッドＲＤＩの入力軸線Ｊｉｎに沿った動きにおいて、「前進方向Ｈｆｆ（図では左方向）」は、ホイールシリンダ液圧Ｐｗａ（即ち、車輪ＷＨの制動トルク）が増加する方向である。また、前進方向Ｈｆｆは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａが増加する方向でもある。逆に、入力ロッドＲＤＩの「後退方向Ｈｒｆ（図では右方向）」は、ホイールシリンダ液圧Ｐｗａ（即ち、車輪ＷＨの制動トルク）が減少する方向である。また、後退方向Ｈｒｆは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａが減少する方向でもある。

出力ロッドＲＤＯ、及び、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢの出力軸線Ｊｏｔに沿った動きにおいて、「前進方向Ｈｆｐ（図では左方向）」は、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が減少する方向であり、マスタシリンダＭＣから制動液が圧送される。従って、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢの前進方向Ｈｆｐの移動は、ホイールシリンダ液圧Ｐｗａ（即ち、車輪ＷＨの制動トルク）が増加する方向である。逆に、出力ロッドＲＤＯ、及び、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢの「後退方向Ｈｒｐ（図では右方向）」は、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が増加する方向であり、マスタシリンダＭＣに制動液が吸収される。従って、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢの後退方向Ｈｒｐの移動は、ホイールシリンダ液圧Ｐｗａ（即ち、車輪ＷＨの制動トルク）が減少する方向である。

第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂ（結果、ホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗａ）を検出するよう、第１、第２液圧センサＰＭＡ、ＰＭＢが設けられる。第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

＜電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの駆動処理＞
図２の制御フロー図を参照して、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの駆動処理例について説明する。アクチュエータＢＡＣでは、差動機構ＤＦＲに入力される２つの電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力が調整されることによって、入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐ（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ）と出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏ（即ち、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ）とが独立して制御される。

先ず、ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、回生制動力（実際値）Ｒｇａが読み込まれる。ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが増加しているか、否か」が判定される。操作量Ｂｐａが増加中であり、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１３０に進む。一方、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１３０にて、回生制動力Ｒｇａに基づいて、「回生制動中であるか、否か」が判定される。回生制動力Ｒｇａが発生されている回生制動中であって、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１７０に進む。一方、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが一定か、否か」が判定される。制動操作部材ＢＰが保持され、ステップＳ１４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１８０に進む。一方、操作量Ｂｐａが減少中であり、ステップＳ１４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０にて、回生制動力Ｒｇａに基づいて、「回生制動中であるか、否か」が判定される。回生制動力Ｒｇａの発生中であって、ステップＳ１５０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１９０に進む。一方、ステップＳ１５０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２００に進む。

操作量Ｂｐａが増加され、且つ、回生制動力Ｒｇａが発生されない場合には、ステップＳ１６０にて、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳは、ともに正転方向Ｒｆｆ、Ｒｆｓに駆動される。従って、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳによって、出力ロッドＲＤＯ（結果、ピストンＰＮＡ）は前進方向Ｈｆｐに移動され、結果、摩擦制動力が発生される。

操作量Ｂｐａが増加され、回生制動力Ｒｇａが発生される場合には、ステップＳ１７０にて、第１電気モータＭＴＦは正転方向Ｒｆｆに駆動され、第２電気モータＭＴＳは逆転方向Ｒｒｓに駆動される。従って、第１電気モータＭＴＦの動きが、第２電気モータＭＴＳによって、抑制（一部、又は、全部が相殺）されるため、出力ロッドＲＤＯ（結果、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢ）は、僅かに前進方向Ｈｆｐに移動される、又は、移動停止状態（保持状態）に維持される。結果、摩擦部材ＭＳＢによる摩擦制動力は、僅かに発生されるか、又は、発生されない。

制動操作部材ＢＰが保持されて、操作量Ｂｐａが一定に維持される場合には、ステップＳ１８０にて、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳは、共に停止状態にされる。従って、出力ロッドＲＤＯ（結果、ピストンＰＮＡ、ＰＮＢ）は移動されない。操作量Ｂｐａは減少されるが、未だ回生制動力が発生されている場合には、ステップＳ１９０にて、第１電気モータＭＴＦは逆転方向Ｒｒｆに駆動され、第２電気モータＭＴＳの回転は停止される。操作量Ｂｐａが減少され、回生制動力が発生されない場合には、ステップＳ２００にて、第１電気モータＭＴＦは逆転方向Ｒｒｆに駆動される。このとき、第２電気モータＭＴＳは、ステップＳ１７０にて逆転方向Ｒｒｓに駆動された分だけ、正転方向Ｒｆｓに駆動され、その後、逆転方向Ｒｒｓに駆動される。

なお、第１電気モータＭＴＦが正転方向Ｒｆｆに駆動される場合、第１ラックＲＫＦの助勢部Ｐｊｓは、前進方向Ｈｆｆの力を受ける。逆に、第１電気モータＭＴＦが逆転方向Ｒｒｆに駆動される場合、第１ラックＲＫＦの助勢部Ｐｊｓは、後退方向Ｈｒｆの力を受ける。また、第２電気モータＭＴＳが正転方向Ｒｆｓに駆動される場合、第２ラックＲＫＳは、前進方向Ｈｆｓの力を受ける。逆に、第２電気モータＭＴＳが逆転方向Ｒｒｓに駆動される場合、第２ラックＲＫＳは、後退方向Ｈｒｓの力を受ける。

ステップＳ１７０、及び、ステップＳ２００の処理が、上記の回生協調制御に相当する。回生協調制御では、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳの出力が調整されることによって、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとが、「力と変位との関係」において、相互に依存することなく、独立して制御される。結果、制動操作部材ＢＰにおいて、操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの特性（操作特性）が、常に適切な特性に維持される。このため、「回生制動力のみが発生」、「回生制動力と摩擦制動力とが協調されて発生」、及び、「摩擦制動力のみが発生」の３つの状態が遷移した場合であっても、夫々の状態遷移において操作特性は急変されることなく、滑らかな操作特性が確保され得る。

例えば、駆動モータ（発電機）ＭＴＤが回生制動力Ｒｇａを発生している場合（Ｒｇａ＞０）に、「入力ロッドＲＤＩの変位（即ち、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ）が増加するのに対して、入力ロッドＲＤＩに作用する力（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ）が増加される状態」、且つ、「出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏ（即ち、ピストンＰＮＡの変位）がゼロの状態（即ち、摩擦制動力が発生しない状態）」が達成され得る。このため、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの関係）が適切に維持された状態で、回生制動力と摩擦制動力との協調（車両全体での制動力において夫々の寄与度）が適宜調整され得る。結果、回生制動力が効果的に使用されるため、車両減速時の運動エネルギが、効率良く、回収され得る。即ち、回生可能な電力が最大化されるとともに、操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの特性（操作特性）が好適に維持され得る。

上述した第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの駆動処理例では、回生制動力の実際値Ｒｇａが採用された。これに代えて、駆動用のコントローラＥＣＤ内で演算される回生制動力の目標値Ｒｇｔが採用され得る。いずれの場合であっても、回生協調制御は、回生制動力の有無に基づいて、制動操作量Ｂｐａに応じて実行される。

＜差動機構ＤＦＲの第１実施形態＞
図３の概要図を参照して、アクチュエータＢＡＣに設けられた差動機構ＤＦＲの第１の実施形態の構成、及び、作動について詳述する。制動アクチュエータＢＡＣに差動機構ＤＦＲが採用されるため、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳによって、力と変位とが分離されて、別個に独立制御される。このため、回生協調制御が可能な制動制御装置が、特許文献１のように２つのマスタシリンダが採用されることなく、１つのマスタシリンダＭＣにて構成され得る。

≪差動機構ＤＦＲの構成≫
先ず、差動機構ＤＦＲの構成について説明する。差動機構ＤＦＲは、ラック・アンド・ピニオン機構（回転運動と直線運動との変換機構）によって形成される。ラック・アンド・ピニオン機構では、「ピニオンギヤと称呼される円形歯車」と、「平板状のロッドにピニオンギヤに咬み合うように歯（ラックギヤ）が設けられたラック」とが組み合わされる。差動機構ＤＦＲは、「第１、第２ピニオンギヤＰＮＦ、ＰＮＳ」、「第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ」、「入力、出力ロッドＲＤＩ、ＲＤＯ」、及び、出力ピニオンギヤＰＮＯを含んで構成される。ここで、「第１、第２ピニオンギヤＰＮＦ、ＰＮＳ」、「第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ」、及び、出力ピニオンギヤＰＮＯが、「第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳ」の出力（動力）を伝える「伝達機構」に相当する。

差動機構ＤＦＲは、３つの伝達機構で構成される。「第１伝達機構」によって、第１電気モータＭＴＦの出力が入力ロッドＲＤＩに伝達される。具体的には、以下で説明する、第１ピニオンギヤＰＮＦ、及び、第１ラックＲＫＦの第１入力ラックギヤ部Ｇｆａの組み合わせ（ラック・アンド・ピニオン機構）が、第１伝達機構に相当する。「第２伝達機構」によって、第２電気モータＭＴＳの出力が、出力ロッドＲＤＯに伝達される。第２ピニオンギヤＰＮＳと第２ラックＲＫＳの第２入力ラックギヤ部Ｇｓａとの組み合わせ、及び、出力ピニオンＰＮＯと第２ラックＲＫＳの第２出力ラックギヤ部Ｇｓｂとの組み合わせが、第２伝達機構に相当する。「第３伝達機構」によって、入力ロッドＲＤＩの出力が、出力ロッドＲＤＯに伝達される。出力ピニオンギヤＰＮＯと第２ラックＲＫＦの第１出力ラックギヤ部Ｇｆｂとの組み合わせが、第３伝達機構に相当する。差動機構ＤＦＲによって、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとの間の相対的な動きが調整される。

ハウジングＨＳＧの内部に、固定部材ＫＴＥによって、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが固定される。第１電気モータＭＴＦの出力シャフト部Ｓｈｆには、第１ピニオンギヤＰＮＦが固定される。同様に、第２電気モータＭＴＳの出力シャフト部Ｓｈｓには、第２ピニオンギヤＰＮＳが固定される。なお、第１電気モータＭＴＦの回転軸（第１回転軸）Ｓｈｆと第１ピニオンギヤＰＮＦとの間、及び、第２電気モータＭＴＳの回転軸（第２回転軸）Ｓｈｓと第２ピニオンギヤＰＮＳとの間のうちの少なくとも１つにおいて、減速機が設けられ得る。

制動操作部材ＢＰには、クレビス（Ｕ字リンク）によって、接続ロッドＲＤＣが回転可能に接続される。接続ロッドＲＤＣにおいて、クレビス部の反対側は、球状に加工され、入力ロッドＲＤＩに機械接続される。即ち、入力ロッドＲＤＩと制動操作部材ＢＰとは、接続ロッドＲＤＣを介して、機械的に接続される。制動操作部材ＢＰは、車体ＢＤの取付部にて回転運動するが、接続ロッドＲＤＣによって、制動操作部材ＢＰの回転運動が、入力ロッドＲＤＩの直線運動に効果的に変換される。入力ロッドＲＤＩの先端部（制動操作部材ＢＰに接続される端部とは反対側）は、第１ラックＲＫＦに固定される。

第１ラックＲＫＦは、ハウジングＨＳＧに対して、入力軸線Ｊｉｎ（入力ロッドＲＤＩの中心軸線）に沿って滑らかに移動可能である。第１ラックＲＫＦは、入力部Ｐｉｎと助勢部Ｐｊｓとの、２つの部材で構成される。該構成が、「分割構成」と称呼される。入力部Ｐｉｎと助勢部Ｐｊｓとは、入力軸線Ｊｉｎに沿って、相互変位が可能なように形成される。入力部Ｐｉｎには、入力ロッドＲＤＩが固定されるとともに、第１出力ラックギヤＧｆｂが形成され、この第１出力ラックギヤＧｆｂは、出力ピニオンギヤＰＮＯと咬み合わされる。助勢部Ｐｊｓには、第１出力ラックギヤＧｆｂとは別に、第１入力ラックギヤＧｆａが形成され、この第１入力ラックギヤＧｆａは、第１ピニオンギヤＰＮＦと咬み合わされる。従って、第１ピニオンギヤＰＮＦを介して、助勢部Ｐｊｓには、第１電気モータＭＴＦの回転動力が入力される。なお、第１ラックＲＫＦにおいて、第１出力ラックギヤＧｆｂは、第１入力ラックギヤＧｆａの裏側（入力軸線Ｊｉｎを挟んで反対側）に位置する。

入力ロッドＲＤＩは、第１ラックＲＫＦ（特に、入力部Ｐｉｎ）に固定される。従って、第１電気モータＭＴＦの出力は、動力伝達機構（第１ピニオンギヤＰＮＦ、第１ラックＲＫＦ）を介して、回転運動から並進運動（平行方向への移動）に変換され、入力ロッドＲＤＩに伝達される。

入力部Ｐｉｎには、入力軸線Ｊｉｎに垂直な段差が設けられ、後退方向Ｈｒｆに向いた受圧面Ｍｉｎが形成される。同様に、助勢部Ｐｊｓには、入力軸線Ｊｉｎに垂直な段差が設けられ、前進方向Ｈｆｆに向いた助勢面Ｍｊｓが形成される。そして、助勢面Ｍｊｓと受圧面Ｍｉｎとの面接触によって、前進方向Ｈｆｆの力Ｆｊｓが付与される。ここで、助勢部Ｐｊｓから入力部Ｐｉｎに対して作用する力Ｆｊｓが、「助勢力」と称呼される。

入力部Ｐｉｎと助勢部Ｐｊｓとの間の動力伝達（即ち、力の伝達）は方向性を有する。助勢部Ｐｊｓは入力部Ｐｉｎに対して、前進方向Ｈｆｆには動力伝達するが、後退方向Ｈｒｆへは動力伝達しない。一方、入力部Ｐｉｎは助勢部Ｐｊｓに対して、後退方向Ｈｒｆへは動力伝達するが、前進方向Ｈｆｆへは動力伝達しない。換言すれば、助勢部Ｐｊｓが入力部Ｐｉｎに近づく方向には力は伝達されるが、助勢部Ｐｊｓが入力部Ｐｉｎから離れる方向には力は伝達されない。従って、第１ラックＲＫＦでは、入力部Ｐｉｎ、及び、助勢部Ｐｊｓの構成によって、第１電気モータＭＴＦによって発生される助勢力Ｆｊｓは、前進方向Ｈｆｆには伝達されるが、後退方向Ｈｒｆ（前進方向Ｈｆｆとは反対方向）には伝達されない。

ハウジングＨＳＧには、第１ラックＲＫＦの後退方向Ｈｒｆの移動を阻止するよう、第１ストッパＳＴＦが設けられる。第１ラックＲＫＦの助勢部Ｐｊｓは、第１ラック弾性体ＳＰＦ（例えば、圧縮ばね）によって、後退方向Ｈｒｆに押圧される。ハウジングＨＳＧと、助勢部Ｐｊｓの助勢部第２端面Ｍｊｐとの間に第１ラック弾性体ＳＰＦが設けられ、第１電気モータＭＴＦが通電されていない場合には、助勢部Ｐｊｓの助勢部第１端面Ｍｊｅが、ハウジングＨＳＧに設けられた第１ストッパＳＴＦに押し付けられる。第１ラック弾性体ＳＰＦによって、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｂｐａ＝０」の場合）には、助勢部第１端面Ｍｊｅが第１ストッパＳＴＦに当接している。

同様に、第１ラックＲＫＦの入力部Ｐｉｎは、戻し弾性体ＳＰＩ（例えば、圧縮ばね）によって、後退方向Ｈｒｆに押圧される。ハウジングＨＳＧと、入力部Ｐｉｎの入力部第２端面Ｍｉｐとの間に戻し弾性体ＳＰＩが設けられ、通常の場合には、入力部Ｐｉｎと助勢部Ｐｊｓとが、一体となって移動される。ここで、「通常の場合」とは、「第１電気モータＭＴＦが適正に作動し、その動力が発生され得る場合」、且つ、「制動操作部材ＢＰの操作が急ではなく、第１電気モータＭＴＦの応答が十分に操作に追従し得る場合」である。

第１ラックＲＫＦと同様に、第２ラックＲＫＳには、２つのラックギヤＧｓａ、Ｇｓｂが形成される。出力ピニオンギヤＰＮＯは、第１ラックＲＫＦの第１出力ラックギヤＧｆｂと咬み合わされるともに、第２ラックＲＫＳの第２出力ラックギヤＧｓｂとも咬み合わされる。また、第２ラックＲＫＳにおいて、第２出力ラックギヤＧｓｂの裏側には、第２出力ラックギヤＧｓｂとは別に、第２入力ラックギヤＧｓａが形成される。そして、第２入力ラックギヤＧｓａは、第２ピニオンギヤＰＮＳと咬み合わされる。従って、第２電気モータＭＴＳの出力は、動力伝達機構（第２ピニオンギヤＰＮＳ、第２ラックＲＫＳ、出力ピニオンギヤＰＮＯ）を介して、回転運動から並進運動に変換され、出力ロッドＲＤＯに伝達される。

第２ラックＲＫＳには、Ｇｓａ、Ｇｓｂの他に、咬合部Ｐｋｇ（第２ラックＲＫＳの一部分）が設けられる。咬合部Ｐｋｇとつめ部Ｔｓｕとが咬み合うことによって、第２ラックＲＫＳの移動を制限する移動ロック機構ＬＯＫ（「ロック機構」に相当）が構成される。移動ロック機構ＬＯＫは、第２ラックＲＫＳの咬合部Ｐｋｇ、及び、ソレノイドＳＯＬにて構成される。具体的には、咬合部Ｐｋｇには、つめ部Ｔｓｕの先端が入り込めるよう、複数のロック溝が形成されている。例えば、ロック溝として、出力軸線Ｊｏｔ（入力軸線Ｊｉｎ）に垂直な面を有する矩形断面の溝が採用され得る。ソレノイドＳＯＬが励磁される場合に発生される吸引力によって、ソレノイドＳＯＬのつめ部Ｔｓｕは、つめ部Ｔｓｕと咬合部Ｐｋｇとは離れている。この場合、つめ部Ｔｓｕが咬合部Ｐｋｇのロック溝に嵌っていない非ロック状態であり、第２ラックＲＫＳは、並進運動が可能である（「解除状態」という）。一方、ソレノイドＳＯＬが励磁されない場合には、ソレノイドＳＯＬの弾性体Ｓｌｋ（例えば、圧縮ばね）によって、つめ部Ｔｓｕは、咬合部Ｐｋｇに向けて押される。そして、そして、つめ部Ｔｓｕが、ロック溝に嵌ることによって、第２ラックＲＫＳの動きが拘束される（「ロック状態」という）。第２ラックＲＫＳのロック状態では、第２ラックＲＫＳの並進運動が拘束され、後退方向Ｈｒｓの移動が阻止される。なお、つめ部Ｔｓｕの先端は、咬合部Ｐｋｇのロック溝と合致するよう、断面矩形形状である。

移動ロック機構ＬＯＫは、コントローラＥＣＵによって駆動される。移動ロック機構ＬＯＫによって、「第２ラックＲＫＳの動きが拘束されるロック状態」と、「第２ラックＲＫＳの動きが許容される解除状態」とが、適宜、切り替えられる。具体的には、コントローラＥＣＵが、第２電気モータＭＴＳへ通電を行う場合には、移動ロック機構ＬＯＫは解除状態にされる。一方、コントローラＥＣＵが、第２電気モータＭＴＳへ通電を行わない場合（電源失陥によって通電できない場合を含む）には、移動ロック機構ＬＯＫはロック状態にされる。アクチュエータＢＡＣの駆動源である電源が不調になった場合にも対応できるよう、移動ロック機構ＬＯＫのロック状態は、ソレノイドＳＯＬの非通電時に達成される。

ハウジングＨＳＧには、第２ラックＲＫＳの前進方向Ｈｆｓの移動を阻止するよう、第２ストッパＳＴＳが設けられる。第２ラックＲＫＳは、第２ラック弾性体ＳＰＳ（例えば、圧縮ばね）によって、前進方向Ｈｆｓに押圧される。ハウジングＨＳＧと、第２ラックＲＫＳの第１端面Ｍｓｐとの間には、第２ラック弾性体ＳＰＳが設けられる。非ロック状態であって、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｂｐａ＝０」の場合）には、第２ラック弾性体ＳＰＳによって、第２ラックＲＫＳの第２端面Ｍｓｅが、ハウジングＨＳＧに設けられた第２ストッパＳＴＳに押し付けられ、当接している。従って、この位置が、制動操作部材ＢＰが操作されてない状態に対応した第２ラックＲＫＳの初期位置である。また、非ロック状態であって、第２電気モータＭＴＳが通電されない場合、第２ラック弾性体ＳＰＳによって、第２ラックＲＫＳは前進方向Ｈｆｓに移動され、第２端面Ｍｓｅが、第２ストッパＳＴＳに押し付けられる。

第２ラックＲＫＳに対して、第２ストッパＳＴＳの反対側のハウジングＨＳＧには、第２ラックＲＫＳの後退方向Ｈｒｓの移動を阻止するよう、回生ストッパＳＴＲが設けられる。第２ストッパＳＴＳ、及び、回生ストッパＳＴＲによって、第２ラックＲＫＳの移動が、所定変位ｈｒｇに制限される。即ち、第２ラックＲＫＳが移動し得る範囲は、その初期位置（非制動時に対応した、第２ストッパＳＴＳとの当接位置）から所定変位ｈｒｇまでである。第２ラックＲＫＳの後退方向Ｈｒｓの移動は、摩擦制動力を発生させないよう、回生協調制御に対応するものである。例えば、電気駆動装置ＥＤＳ（即ち、回生制動装置）によって発生可能な車両減速度（例えば、０．２〜０．３Ｇ）に対応する値として、予め設定され得る。ここで、回生制動装置ＥＤＳにおける発生可能な車両減速度は、発電機ＭＴＤの容量、コントローラＥＣＤの通電量等に基づいて定まる。変位制限ｈｒｇによって、コントローラＥＣＵ、又は、第２電気モータＭＴＳに不調があった場合でも、制動操作部材ＢＰの操作に伴って、確実に摩擦制動力が発生され得る。

出力ピニオンギヤＰＮＯは、出力ロッドＲＤＯに、回転シャフトＳＦＯによって回転可能な状態で固定される。出力ロッドＲＤＯは、ハウジングＨＳＧに対して、出力軸線Ｊｏｔ（出力ロッドＲＤＯの中心軸線）に沿って滑らかに移動可能である。中心軸線Ｊｉｎと中心軸線Ｊｏｔとは平行な別軸であり、「別軸構成」と称呼される。第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ、及び、出力ロッドＲＤＯは、ハウジングＨＳＧに対して、中心軸線Ｊｉｎ（中心軸線Ｊｏｔ）に沿って滑らかに移動され得る。即ち、差動機構ＤＦＲにおいて、第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ、及び、出力ロッドＲＤＯは、夫々が平行、且つ、直線的に相対運動することができる（換言すれば、相対的な移動が許容される）。

マスタシリンダＭＣとして、タンデム型マスタシリンダが採用される場合、２つの液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂが直列配置される。このため、マスタシリンダＭＣの中心軸方向Ｊｏｔの寸法が長くなる。しかし、別軸構成の差動機構ＤＦＲが採用されるため、軸方向の寸法が短縮され、構造が簡略化される。結果、装置全体の小型化が達成され得る。以上、差動機構ＤＦＲの構成について説明した。

≪差動機構ＤＦＲの作動≫
次に、制御装置の不調時における差動機構ＤＦＲの作動について説明する。上述したように、差動機構ＤＦＲを構成する各要素（第１ラックＲＫＦ等）の動きにおいて、「前進方向Ｈｆｆ、Ｈｆｓ、Ｈｆｐ」の移動は、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗａの増加に相当する。前進方向の直線運動は、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの「正転方向Ｒｆｆ、Ｒｆｓ」の回転運動に対応する。また、前進方向Ｈｆｆ、Ｈｆｓ、Ｈｆｐとは逆の方向である、「後退方向Ｈｒｆ、Ｈｒｓ、Ｈｒｐ」の移動は、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗａの減少に相当する。そして、後退方向の直線運動は、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの「逆転方向Ｒｒｆ、Ｒｒｓ」の回転運動に対応する。

第１電気モータＭＴＦ、又は、第１駆動回路ＤＲＦが不調である場合には、第１電気モータＭＴＦには通電されない。具体的には、コントローラＥＣＵにて、各センサの信号（例えば、第１電気モータＭＴＦの回転角、第１駆動回路ＤＲＦの電流値）が参酌されて、第１電気モータＭＴＦ、及び、第１駆動回路ＤＲＦのうちの少なくとも１つの不調状態が判定される。不調状態が判定されない場合（即ち、第１電気モータＭＴＦ、第１駆動回路ＤＲＦが適正作動の場合）には、第１電気モータＭＴＦへの通電が行われるが、不調状態が判定される場合には、第１電気モータＭＴＦへの通電が停止される。従って、不調状態では、第１電気モータＭＴＦによって、回転動力が発生されず、助勢力Ｆｊｓが生じない。

第１電気モータＭＴＦ等の不調状態において、制動操作部材ＢＰが操作され、入力ロッドＲＤＩが前進方向Ｈｆｆに移動される場合には、ＲＫＦの分割構成によって、入力部Ｐｉｎが助勢部Ｐｊｓに対して力を及ぼさない。このため、助勢部Ｐｊｓは移動されず、入力部Ｐｉｎのみが前進方向Ｈｆｆに移動される。この場合、助勢部Ｐｊｓは、第１ラック弾性体ＳＰＦにて押圧されているため、第１ストッパＳＴＦと当接する位置に留まる。

第１ラックＲＫＦが一体構造である場合には、入力ロッドＲＤＩの移動に伴って、第１電気モータＭＴＦが、第１ラックＲＫＦの移動によって回転される。従って、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐが、第１電気モータＭＴＦを回転させる分だけ増大する。即ち、第１電気モータＭＴＦが、制動操作の抵抗となる。この課題を解消するため、第１ラックＲＫＦには、「２つの部材Ｐｉｎ、Ｐｊｓに分割され、入力部Ｐｉｎと助勢部Ｐｊｓとの間の動力伝達が、助勢部Ｐｊｓから入力部Ｐｉｎへの前進方向Ｈｆｆ、及び、入力部Ｐｉｎから助勢部Ｐｊｓへの後退方向Ｈｒｆに限って達成される」分割構成が採用される。換言すれば、分割構成では、動力伝達は、助勢部Ｐｊｓから入力部Ｐｉｎへの後退方向Ｈｒｆ、及び、入力部Ｐｉｎから助勢部Ｐｊｓへの前進方向Ｈｆｆには行われない。結果、第１電気モータＭＴＦ等の不調時に、操作力Ｆｂｐが不必要に増大されることが抑制され得る。

第２電気モータＭＴＳ、及び、第２駆動回路ＤＲＳのうちの少なくとも１つが不調状態の場合には、第１電気モータＭＴＦ等の場合と同様に、第２電気モータＭＴＳには通電されない。具体的には、コントローラＥＣＵにて、各センサの信号（例えば、第２電気モータＭＴＳの回転角、第２駆動回路ＤＲＳの電流値）が参酌されて、第２電気モータＭＴＳ、及び、第２駆動回路ＤＲＳのうちの少なくとも１つの不調状態が判定される。不調状態が判定されない場合（即ち、第２電気モータＭＴＳ、第２駆動回路ＤＲＳが適正作動の場合）には、第２電気モータＭＴＳへの通電が行われるが、不調状態が判定される場合には、第２電気モータＭＴＳへの通電が停止される。

第２電気モータＭＴＳ等の不調状態において、第２電気モータＭＴＳは、自由に回転され、ロックされない。このため、第２ラックＲＫＳのロック状態が維持されず、後退方向Ｈｒｓに移動され得る。結果、出力ロッドＲＤＯの移動量が、所望される量よりも減少され、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂの上昇が妨げられ得る。

この課題を解消するため、第２ラックＲＫＳの移動し得る距離が、第２ストッパＳＴＳ、及び、回生ストッパＳＴＲによって、所定変位ｈｒｇの範囲内（即ち、第２ストッパＳＴＳとの当接位置から回生ストッパＳＴＲとの当接位置までの範囲）に制限される。この場合、入力ロッドＲＤＩが前進方向Ｈｆｆに移動されると、出力ピニオンギヤＰＮＯによって、第２ラックＲＫＳは、後退方向Ｈｒｓに移動される。第２ラックＲＫＳが、回生ストッパＳＴＲに当接した後は、第２ラックＲＫＳは、その動きが制限され、それ以上は移動されない。結果、第２ラックＲＫＳがロックされ、出力ロッドＲＤＯは前進方向Ｈｆｐに移動され、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが増加される。

加えて、「第２ラックＲＫＳの動きが拘束されるロック状態」と、「第２ラックＲＫＳの動きが許容される解除状態」とを切り替える、移動ロック機構ＬＯＫが設けられる。コントローラＥＣＵによって、制御装置の適正状態が判定されている場合には、移動ロック機構ＬＯＫでは解除状態が達成されている。具体的には、コントローラＥＣＵでは、ソレノイドＳＯＬを励磁する信号（制御フラグ）ＦＬｓｌが、「１」に設定される。この適正状態を表す、「ＦＬｓｌ＝１」に基づいて、コントローラＥＣＵによって、ソレノイドＳＯＬが駆動され、ソレノイド弾性体Ｓｌｋに対抗する力が発生される。結果、つめ部Ｔｓｕと咬合部Ｐｋｇと（特に、ロック溝部）の咬み合いが解除され、第２ラックＲＫＳの変位が、第２電気モータＭＴＳによって制御可能にされる。

一方、コントローラＥＣＵにて、制御装置の作動が適正ではない、不調状態（第２電気モータＭＴＳ、及び、第２駆動回路ＤＲＳのうちの少なくとも１つの不調状態）が判定される場合には、移動ロック機構ＬＯＫはロック状態にされ、第２ラックＲＫＳの動きが拘束される。具体的には、コントローラＥＣＵでは、ソレノイドＳＯＬの駆動信号（制御フラグ）ＦＬｓｌが、「０」に決定される。即ち、装置不調が判定された時点（演算周期）にて、制御フラグＦＬｓｌが、「１」から「０」に変更される。この不調状態を表示する、「ＦＬｓｌ＝０」に基づいて、コントローラＥＣＵは、ソレノイドＳＯＬへの通電を停止し、ソレノイドＳＯＬの吸引力は発生されなくなる。結果、ソレノイドＳＯＬに内蔵されたソレノイド弾性体Ｓｌｋによって、つめ部Ｔｓｕが咬合部Ｐｋｇに向けて押され、つめ部Ｔｓｕと咬合部Ｐｋｇ（特に、矩形ロック溝）との咬み合いが達成される。移動ロック機構ＬＯＫによって、第２ラックＲＫＳの動きは拘束され、第２ラックＲＫＳは、後退方向Ｈｒｓにも、前進方向Ｈｆｓにも移動されない。

入力ロッドＲＤＩが、前進方向Ｈｆｆに移動されると、出力ピニオンギヤＰＮＯによって、第２ラックＲＫＳは、後退方向Ｈｒｓの力を受ける。しかし、移動ロック機構ＬＯＫのロック状態によって、第２ラックＲＫＳは、後退方向Ｈｒｓに移動されない。結果、出力ロッドＲＤＯは、前進方向Ｈｆｐに移動され、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが増加する。電源失陥時を含む装置不調時において、移動ロック機構ＬＯＫによって、第２ラックＲＫＳの後退方向Ｈｒｓの動きが拘束されるため、制動操作部材ＢＰの操作によって、効率的に、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが発生され得る。

＜差動機構ＤＦＲの第２実施形態＞
図４の概略図を参照して、差動機構ＤＦＲの第２の実施形態について説明する。差動機構ＤＦＲの第１実施形態では、咬合部Ｐｋｇの複数のロック溝として、出力軸線Ｊｏｔに垂直な面を有する矩形断面溝が採用され、移動ロック機構ＬＯＫのロック状態において、第２ラックＲＫＳは、前進方向Ｈｆｓ、及び、後退方向Ｈｒｓに拘束され、出力軸線Ｊｏｔに沿っては全く移動されない。これに代えて、差動機構ＤＦＲの第２実施形態では、移動ロック機構ＬＯＫ（「ロック機構」に相当）のロック状態において、第２ラックＲＫＳの動きは方向性を有する。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

咬合部Ｐｋｇのロック溝において、出力軸線Ｊｏｔに平行ではない２つの面のうちの１つが斜面とされる。具体的には、溝形状において、ロック溝の第１面は、出力軸線Ｊｏｔに対して垂直であり、第２ストッパＳＴＳに近い側にあり、後退方向Ｈｒｓを向いている。従って、ロック溝の第１面によって、第２ラックＲＫＳの後退方向Ｈｒｓの動きが拘束される。ロック溝の第２面（第２ストッパＳＴＳから離れた側）は、ロック溝の第１面と対面する。この第２面は、出力軸線Ｊｏｔに対して垂直ではなく、傾斜を有する。即ち、ロック溝の第２面が、斜面として形成されている。第１実施形態と同様に、つめ部Ｔｓｕの先端部は、ロック溝の第１面、第２面と合致するよう、斜面を有する形状として形成されている。

つめ部Ｔｓｕがロック溝に嵌った状態（即ち、ロック状態）においても、第２ラックＲＫＳは、第２ラック弾性体ＳＰＳによって、前進方向Ｈｆｓに押されている。第２ラックＲＫＳが前進方向Ｈｆｓに押されることで、つめ部Ｔｓｕが、ロック溝の第２面を摺動して乗り越え、ロック溝を外れ、隣のロック溝に嵌る。この動作が繰り返されることによって、電源失陥時においても、ロック溝の第２面、及び、これに対応するつめ部Ｔｓｕの斜面によって、第２ラック弾性体ＳＰＳは、第２端面Ｍｓｅが、第２ストッパＳＴＳに当接するまで、前進方向Ｈｆｓに移動される。例えば、第２ストッパＳＴＳと第２ラックＲＫＳの第２端面Ｍｓｅとが離れている状態にて電源失陥が生じたときに（不調状態が判定された時点で）、直ちに、つめ部Ｔｓｕとロック溝とは咬み合わされる。そして、移動ロック機構ＬＯＫの咬み合い状態で、第２ラックＲＫＳは、第２ラック弾性体ＳＰＳの弾性力によって押圧され、第２ラックＲＫＳの初期位置にまで戻される。ここで、初期位置は、装置適正時において、非制動操作（即ち、「Ｂｐａ＝０」）に対応した位置であり、第２ラックＲＫＳ（特に、第２端面Ｍｓｅ）が第２ストッパＳＴＳに接触する位置である。移動ロック機構ＬＯＫが、方向性を有するため、第２ラックＲＫＳの後退方向Ｈｒｓの移動が、確実に制限されるとともに、第２ラックＲＫＳが初期位置にまで復帰され得る。

＜差動機構ＤＦＲの第３実施形態＞
図５の概略図を参照して、差動機構ＤＦＲの第３の実施形態について説明する。第１、第２の実施形態では、ソレノイドＳＯＬによって駆動される移動ロック機構ＬＯＫによって、第２ラックＲＫＳの後退方向Ｈｒｓの移動が拘束された。第３の実施形態では、移動ロック機構ＬＯＫに代えて、第２電気モータＭＴＳと第２ラックＲＫＳと間の動力伝達機構として、動力伝達の方向性を有する自己ロック機構ＳＬＫ（「ロック機構」に相当）が採用される。以下、第１、第２実施形態との相違点について説明する。

第２電気モータＭＴＳの出力軸Ｓｈｓには、おねじＯｎｊが形成される。このおねじＯｎｊと螺合されるように、第２ラックＲＫＳには、めねじＭｎｊが形成される。おねじＯｎｊ、及び、めねじＭｎｊによって、自己ロック機構ＳＬＫ（具体的には、台形ねじ機構）が構成される。自己ロック機構ＳＬＫは、自己ロック機能を有し、第２電気モータＭＴＳから第２ラックＲＫＳには動力伝達可能であるが、第２ラックＲＫＳから第２電気モータＭＴＳには動力伝達できない。即ち、自己ロック機構ＳＬＫでは、回転から直線に変換する場合の正効率は、「０」より大きい。しかし、直線から回転に変換する場合の逆効率は、「０」である。なお、自己ロック機構ＳＬＫの自己ロック機構は、台形ねじの諸元（リード、接触角、摩擦係数等）によって、機械的に設定される。

電源失陥時等、第２電気モータＭＴＳに通電が行われない場合には、自己ロック機構ＳＬＫによって、第２ラックＲＫＳの動きは拘束される。即ち、第２ラックＲＫＳは、前進方向Ｈｆｓにも、後退方向Ｈｒｓにも移動されない。従って、第２電気モータＭＴＳの非通電時には、入力ロッドＲＤＩが、前進方向Ｈｆｆに移動されると、出力ロッドＲＤＯは、前進方向Ｈｆｐに移動され、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが増加される。自己ロック機構ＳＬＫによって、電源失陥時を含む装置不調時において、制動操作部材ＢＰの操作が、効率的に、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂに変換され得る。なお、自己ロック機構ＳＬＫが採用される場合には、第２ラックＲＫＳの移動によって、第２電気モータＭＴＳは回転されないため、第２ラック弾性体ＳＰＳ（初期位置復帰用の弾性体）は省略される。

自己ロック機構ＳＬＫとして、ウォームギヤ機構が採用され得る。ウォームギヤ機構は、ウォーム（ねじ歯車）、及び、ウォームホイール（はす歯歯車）にて構成される。ウォームに第２電気モータＭＴＳの出力軸Ｓｈｓが接続され、ウォームホイールに第２ラックＲＫＳが接続される。ウォームギヤ機構の自己ロック機能（ウォームホイール側からウォーム側への動力伝達が不可）は、ウォーム溝の進み角が小さくされることによって設定される。なお、ウォームギヤ機構が採用される場合には、ウォームホイールの回転運動を、第２ラックＲＫＳの直線運動に変換する回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構）が設けられる。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態（変形例）について説明する。これらにおいても、制動アクチュエータＢＡＣは、上記同様の効果（制御装置の性能とフェイルセーフとの両立、電源失陥時等における好適な制動操作特性の確保）を奏する。

上記の実施形態では、回転部材ＫＴ（即ち、車輪ＷＨ）に制動トルクを付与する装置として、ディスク型制動装置が例示された。これに代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

また、上記の実施形態では、２系統の液圧回路（制動配管の構成）として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。この場合、第１流体路ＨＫＡが前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに流体接続され、第２流体路ＨＫＢが後輪ホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌに流体接続される。

上記の実施形態では、発電機ＭＴＤとして、駆動用の電気モータが採用される例について説明した。しかし、発電機ＭＴＤとして、駆動用としては機能せず、発電機能のみを有するものが採用され得る。この場合でも、発電機ＭＴＤは、車輪ＷＨに機械接続され、車両減速時には、車両の運動エネルギが電力として回生される。このとき、車輪ＷＨには、回生制動力が付与される。

上記の実施形態では、３つのストッパＳＴＦ、ＳＴＳ、ＳＴＲは、ハウジングＨＳＧに固定されるよう例示された。しかし、ストッパＳＴＦ、ＳＴＳ、ＳＴＲは、第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳの変位が拘束できるものであればよい。従って、ストッパＳＴＦ、ＳＴＳ、ＳＴＲのうちの少なくとも１つは、ハウジングＨＳＧではなく、他の構成部材に固定され得る。この場合であっても、ストッパによって、ラックＲＫＦ、ＲＫＳが変位しないよう、その動きが阻止され得る。

図３を参照して説明した実施形態では、第１電気モータＭＴＦの出力軸Ｓｈｆに第１ピニオンギヤＰＮＦが固定され、第２電気モータＭＴＳの回転軸Ｓｈｓに第２ピニオンギヤＰＮＳが固定されていた。第１ピニオンギヤＰＮＦ、及び、第２ピニオンギヤＰＮＳのうちの少なくとも１つは、減速機を介して、各電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの回転軸（出力軸）Ｓｈｆ、Ｓｈｓに、機械的に接続され得る。この場合でも、第１ピニオンギヤＰＮＦは第１電気モータＭＴＦの回転軸Ｓｈｆに機械的に接続され、第２ピニオンギヤＰＮＳは第２電気モータＭＴＳの回転軸Ｓｈｓに機械的に接続される。

上記の実施形態では、所定変位ｈｒｇの範囲内として、第２ラックＲＫＳの変位が制限された。これに代えて、第２伝達機構の構成部材の後退方向Ｈｒｓの動きが、所定変位ｈｒｇの範囲内に制限され得る。第２伝達機構によって、第２電気モータＭＴＳから、「ＰＮＳ→Ｇｓａ→Ｇｓｂ→ＰＮＯ」の順で動力が、出力ロッドＲＤＯに伝達される。例えば、第２ピニオンギヤＰＮＳにおいて、後退方向Ｈｒｓ（即ち、逆転方向Ｒｒｓ）の回転変位が、所定変位ｈｒｇの範囲内に制限される。

ＢＰ…制動操作部材、ＷＣ…ホイールシリンダ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＢＡＣ…制動アクチュエータ、ＭＴＦ・ＭＴＳ…第１・第２電気モータ、ＤＦＲ…差動機構、ＲＤＩ・ＲＤＯ…入力・出力ロッド、ＲＫＦ・ＲＫＳ…第１・第２ラック、ＰＮＦ・ＰＮＳ…第１・第２ピニオンギヤ、ＰＮＯ…出力ピニオンギヤ、ＳＴＦ・ＳＴＳ…第１・第２ストッパ、ＳＴＲ…回生ストッパ、ＳＰＦ・ＳＰＳ…第１・第２ラック弾性体、ｈｒｇ…所定変位、Ｓｒｉ・Ｓｒｏ…入力・出力ロッド変位、ＥＣＵ…コントローラ、ＬＯＫ…移動ロック機構、ＳＯＬ…ソレノイド、ＳＬＫ…自己ロック機構。

Claims (4)

1. 車両の制動操作部材の操作に応じて、マスタシリンダからホイールシリンダに制動液を圧送して、前記車両の車輪に制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、
   前記制動操作部材に接続された入力ロッドと、
   前記入力ロッドの中心軸線と平行に移動可能であり、前記マスタシリンダ内のピストンを押圧する出力ロッドと、
   前記入力ロッドに対して助勢力を発生する第１電気モータと、
   前記出力ロッドの変位を調整する第２電気モータと、
   前記第１電気モータの出力を前記入力ロッドに伝達する第１伝達機構、前記第２電気モータの出力を前記出力ロッドに伝達する第２伝達機構、及び、前記入力ロッドの出力を前記出力ロッドに伝達する第３伝達機構にて構成され、前記入力ロッドと前記出力ロッドとの間の相対的な動きを調整する差動機構と、
   前記第１電気モータ、及び、前記第２電気モータを制御して、前記入力ロッドに作用する操作力と前記変位とを独立して制御するコントローラと、
   前記第２電気モータに通電が行われない場合に、前記第２伝達機構の前記マスタシリンダ内の液圧の減少に対応する後退方向の動きを拘束するロック機構と、
   を備えた、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記ロック機構は、前記第２伝達機構の動きを拘束するロック状態と前記第２伝達機構の動きを許容する解除状態とを切り替え、
   前記コントローラは、前記ロック機構を駆動し、前記第２電気モータへ通電を行わない場合には前記ロック状態を達成し、前記第２電気モータへ通電を行う場合には前記解除状態を達成するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記第２電気モータが不調であるか、否かを判定し、
   前記第２電気モータが不調であることを判定する場合に、前記第２電気モータへ通電を停止し、前記ロック状態を達成するよう構成された、車両の制動制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記ロック機構は、前記第２電気モータから前記出力ロッドには動力を伝達するが、前記出力ロッドから前記第２電気モータには動力を伝達しないよう構成された、車両の制動制御装置。