CN110191830B - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

制动控制装置通过从主缸(MC)向轮缸(WC)压送制动液，以在车轮(WH)产生制动力。在制动控制装置具备输入杆(RDI)、输出杆(RDO)、第一、第二电动马达(MTF、MTS)、以及形成差动机构(DFR)的第一、第二齿条(RKF、RKS)。通过控制第一、第二电动马达(MTF、MTS)的输出，而独立地控制输入杆(RDI)的操作力(Fbp)和输出杆(RDO)的位移(Sro)。这里，在第二齿条(RKS)中，通过两个限位器(STS、STR)将与主缸液压的减少对应的后退方向(Hrs)的移动限制在规定位移(hrg)的范围内。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1记载了“一种用于具备制动器操作部件(10)、第一活塞－缸单元(12)、至少一个车轮制动缸、以及第一制动助力器(24)的车辆的制动系统，其中，上述第一活塞－缸单元(12)的第一活塞(14)能够通过至少被操作了规定的最小操作量的制动器操作部件(10)位移，由此，以活塞－缸单元(12)的第一内压能够增大的方式配置了制动器操作部件(10)，上述至少一个车轮制动缸与第一活塞－缸单元(12)液压连接，以使得至少一个车轮制动缸的制动压能够通过第一活塞－缸单元(12)内的被增大的第一内压而增大，在上述制动系统中，具备第二活塞－缸单元(26)，在第二活塞－缸单元(26)配置第一制动助力器(24)，以使得第二活塞－缸单元(26)的第二活塞(28)能够通过第一制动助力器(24)位移，由此，第二活塞－缸单元(26)内的第二内压能够增大，第二活塞－缸单元(26)液压连接有至少一个车轮制动缸，以使得至少一个车轮制动缸的制动压能够通过第二活塞－缸单元(26)内的被增大的第二内压增大”。

在专利文献1记载了由被两个电动马达驱动的两个活塞－缸单元构成的制动控制装置，以与再生制动器协调地进行制动。由于在该装置设置有两个活塞－缸单元，所以装置整体的小型化较困难。因此，制动控制装置期望能够小型化，并能够进一步确保故障安全的装置。

专利文献1：日本特表2013－532604号公报

发明内容

本发明的目的在于提供在能够与再生制动器协调地进行控制的制动控制装置中，能够小型化，并能够进一步确保装置不正常时的故障安全的装置。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置根据车辆的制动操作部件(BP)的操作，从主缸(MC)向轮缸(WC)压送制动液，以在上述车辆的车轮(WH)产生制动力矩。车辆的制动控制装置具备：输入杆(RDI)，与上述制动操作部件(BP)连接；输出杆(RDO)，能够与上述输入杆(RDI)的中心轴线(Jin)平行地移动，并推压上述主缸(MC)内的活塞(PNA)；第一电动马达(MTF)，对上述输入杆(RDI)产生辅助力(Fjs)；第二电动马达(MTS)，调整上述输出杆(RDO)的位移(Sro)；“差动机构(DFR)，由将上述第一电动马达(MTF)的输出传递到上述输入杆(RDI)的第一传递机构(PNF&Gfa)、将上述第二电动马达(MTS)的输出传递到上述输出杆(RDO)的第二传递机构(PNS&Gsa、PNO&Gsb)、以及将上述输入杆(RDI)的输出传递到上述输出杆(RDO)的第三传递机构(PNO&Gfb)构成，调整上述输入杆(RDI)与上述输出杆(RDO)之间的相对的移动”；以及控制器(ECU)，控制上述第一电动马达(MTF)以及上述第二电动马达(MTS)，从而独立地控制上述位移(Sro)和作用于上述输入杆(RDI)的操作力(Fbp)。而且，在上述第二传递机构(PNS&Gsa、PNO&Gsb)中，构成为与上述主缸(MC)内的液压(Pma、Pmb)的减少对应的后退方向(Hrs)的移动被限制在规定位移(hrg)的范围内。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置具备：输入杆(RDI)，与上述制动操作部件(BP)连接；输出杆(RDO)，能够与上述输入杆(RDI)的中心轴线(Jin)平行地移动，并推压上述主缸(MC)内的活塞(PNA)；第一电动马达(MTF)，产生针对上述输入杆(RDI)的辅助力(Fjs)；第二电动马达(MTS)，调整上述输出杆(RDO)的位移(Sro)；第一小齿轮(PNF)，与上述第一电动马达(MTF)连接；第二小齿轮(PNS)，与上述第二电动马达(MTS)连接；第一齿条(RKF)，具有与上述第一小齿轮(PNF)咬合的第一输入齿条齿轮部(Gfa)、以及与该第一输入齿条齿轮部(Gfa)不同的第一输出齿条齿轮部(Gfb)；第二齿条(RKS)，具有与上述第二小齿轮(PNS)咬合的第二输入齿条齿轮部(Gsa)、以及与该第二输入齿条齿轮部(Gsa)不同的第二输出齿条齿轮部(Gsb)；输出小齿轮(PNO)，以能够旋转的方式被上述输出杆(RDO)支承，并与上述第一输出齿条齿轮部(Gfb)、以及上述第二输出齿条齿轮部(Gsb)咬合；以及控制器(ECU)，控制上述第一电动马达(MTF)以及上述第二电动马达(MTS)，从而独立地控制上述位移(Sro)和作用于上述输入杆(RDI)的操作力(Fbp)。而且，在上述第二齿条(RKS)中，构成为与上述主缸(MC)内的液压(Pma、Pmb)的减少对应的后退方向(Hrs)的移动被限制在规定位移(hrg)的范围内。

在电源故障的情况下，若驾驶员操作制动操作部件BP，欲使主缸MC的活塞PNA前进(与液压增加对应的移动方向)，则第二电动马达MTS旋转，有可能妨碍活塞PNA的前进。根据上述构成，由于第二传递机构的后退方向Hrs的移动被限制在规定位移hrg的范围内，所以能够将第二电动马达MTS的自由旋转所带来的影响抑制到最低限度。

本发明所涉及的第二车辆的制动控制装置根据车辆的制动操作部件(BP)的操作，从主缸(MC)向轮缸(WC)压送制动液，以在上述车辆的车轮(WH)产生制动力矩。车辆的制动控制装置具备：输入杆(RDI)，与上述制动操作部件(BP)连接；输出杆(RDO)，能够与上述输入杆(RDI)的中心轴线(Jin)平行地移动，并推压上述主缸(MC)内的活塞(PNA)；第一电动马达(MTF)，对上述输入杆(RDI)产生辅助力(Fjs)；第二电动马达(MTS)，调整上述输出杆(RDO)的位移(Sro)；“差动机构(DFR)，由将上述第一电动马达(MTF)的输出传递到上述输入杆(RDI)的第一传递机构(PNF&Gfa)、将上述第二电动马达(MTS)的输出传递到上述输出杆(RDO)的第二传递机构(PNS&Gsa、PNO&Gsb)、以及将上述输入杆(RDI)的输出传递到上述输出杆(RDO)的第三传递机构(PNO&Gfb)构成，调整上述输入杆(RDI)与上述输出杆(RDO)之间的相对的移动”；控制器(ECU)，控制上述第一电动马达(MTF)以及上述第二电动马达(MTS)，从而独立地控制上述位移(Sro)和作用于上述输入杆(RDI)的操作力(Fbp)；以及锁定机构(LOK、SLK)，在不对上述第二电动马达(MTS)进行通电的情况下，约束上述第二传递机构(PNS&Gsa、PNO&Gsb)的与上述主缸(MC)内的液压(Pma、Pmb)的减少对应的后退方向(Hrs)的移动。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的车辆的制动控制装置的实施方式的整体构成图。

图2是用于说明电动马达MTF、MTS的驱动处理的控制流程图。

图3是用于说明制动促动器BAC的差动机构DFR的第一实施方式的示意图。

图4是用于说明输入杆RDI的位移Sri与制动液压Pwa的关系的特性图。

图5是用于说明差动机构DFR的第二实施方式的示意图。

图6是用于说明差动机构DFR的第三实施方式的示意图。

图7是用于说明差动机构DFR的第四实施方式的示意图。

图8是用于说明差动机构DFR的第一齿条RKF的示意图。

具体实施方式

＜构成部件等的符号，符号末尾的尾标、以及移动方向＞

参照附图对本发明所涉及的车辆的制动控制装置的实施方式进行说明。在以下的说明中，如“ECU”等那样，标注了同一符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值发挥相同的功能。另外，标注在各种符号的末尾的尾标(“fr”等)是表示其与哪个车轮相关的总括符号。具体而言，“fr”表示右前轮，“fl”表示左前轮，“rr”表示右后轮，“rl”表示左后轮。例如在各轮缸中，表述为右前轮轮缸WCfr、左前轮轮缸WCfl、右后轮轮缸WCrr、以及左后轮轮缸WCrl。

在各构成要素的移动方向(特别是，直线运动)上，“前进方向”相当于轮缸WC的液压Pwa上升，车轮WH的制动力矩被增加的方向。相反，“后退方向”对应于轮缸WC的液压Pwa下降，车轮WH的制动力矩被减少的方向。另外，在进行旋转运动的构成要素中，“正转方向”对应于轮缸WC的液压Pwa上升，车轮WH的制动力矩被增加的方向。另一方面，“反转方向”相当于轮缸WC的液压Pwa下降，车轮WH的制动力矩被减少的方向。因此，在组装了各构成要素的状态下，“前进方向”与“正转方向”对应，“后退方向”与“反转方向”对应。

＜本发明所涉及的制动控制装置的实施方式＞

参照图1的整体构成图对具备本发明所涉及的制动控制装置的实施方式的车辆进行说明。在车辆具备电力驱动装置EDS、制动操作部件BP、操作量传感器BPA、制动促动器(也仅称为“促动器”)BAC、电子控制单元(也称为“控制器”)ECU、串联主缸(也仅称为“主缸”)MC、以及流体路径(制动配管)HKA、HKB(也仅表述为“HK”)。

在车辆的各个车轮WHfr、WHfl、WHrr、WHrl(也仅表述为“WH”)具备制动卡钳CPfr、CPfl、CPrr、CPrl(也仅称为“卡钳”，也表述为“CP”)、轮缸WCfr、WCfl、WCrr、WCrl(也仅表述为“WC”)、以及旋转部件KTfr、KTfl、KTrr、KTrl(也仅表述为“KT”)。主缸MC、流体路径HK(HKA、HKB的总称)、以及轮缸WC为液密状态。

《电力驱动装置EDS》

在车辆具备有电力驱动装置EDS。即，车辆是电动汽车或者混合动力汽车。电力驱动装置EDS由驱动用电动马达MTD和驱动用电子控制单元ECD构成。例如，驱动用电动马达MTD经由驱动轴DS设置于车辆的前方车轮WHfr、WHfl。车辆是所谓的前轮驱动。

在对车辆进行加速的情况下，驱动用的电动马达(也仅称为“驱动马达”)MTD作为电动马达发挥作用，使前轮WHfr、WHfl产生驱动力。另一方面，在对车辆进行减速的情况下，驱动马达MTD作为发电机发挥作用，使前轮WHfr、WHfl产生再生制动力。此时，车辆的运动能量通过发电机MTD转换为电力，并积蓄在车载的二次电池BAT。驱动马达MTD不仅作为所谓的驱动力产生装置发挥作用，也作为再生制动装置发挥作用。

通过驱动用电子控制单元ECD来控制驱动用的电动马达MTD。通过驱动用电子控制单元ECD，根据未图示的加速操作部件(例如，加速器踏板)的操作量，调整驱动马达MTD的输出力矩。另外，在制动时，通过驱动用电子控制单元ECD，基于制动操作部件BP的操作量Bpa，经由也作为发电机的驱动马达MTD，控制再生制动力Rga。在电子控制单元ECD中，监视蓄电池BAT的充电状态，并基于此，对能够产生的最大再生制动力Rgm进行运算。

最大再生制动力Rgm经由通信总线CMB从电子控制单元ECD发送至电子控制单元ECU。由制动用电子控制单元ECU决定摩擦制动力、以及再生制动力各自的目标值。再生制动力的目标值Rgt经由通信总线CMB从制动用电子控制单元ECU发送至驱动用电子控制单元ECD，由电子控制单元ECD基于目标值Rgt控制实际值Rga。以上，对电力驱动装置EDS进行了说明。

制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了对车辆进行减速而操作的部件。制动操作部件BP以能够进行旋转运动的状态固定于车体BD。在制动操作部件BP与车体BD的固定部设置有操作位移传感器SBP。通过操作位移传感器SBP检测出操作位移Sbp。通过制动操作部件BP被操作，而调整车轮WH(即，各车轮WHfr、WHfl、WHrr、WHrl)的制动力矩，在车轮WH产生制动力。

具体而言，在车辆的车轮WH固定有旋转部件(例如，制动盘)KT。卡钳CP被配置为夹着旋转部件KT(KTfr、KTfl、KTrr、KTrl)。而且，在卡钳CP(即，CPfr、CPfl、CPrr、CPrl)设置有轮缸WC(即，各轮缸WCfr、WCfl、WCrr、WCrl)。通过增加轮缸WC内的制动液的压力(液压)，而向旋转部件KT推压摩擦部件(例如，刹车片)。旋转部件KT和车轮WH被固定为成为一体进行旋转，所以通过此时产生的摩擦力，在车轮WH产生制动力矩(结果产生制动力)。

操作量传感器BPA设置于制动操作部件BP。通过操作量传感器BPA，获取(检测)驾驶员对制动操作部件BP的操作量(制动操作量)Bpa。具体而言，作为操作量传感器BPA，采用“检测制动操作部件BP的操作位移Sbp的操作位移传感器SBP”、以及“检测制动操作部件BP的操作力Fbp的操作力传感器FBP”中的至少一个。

即，操作量传感器BPA是操作位移传感器SBP、以及操作力传感器FBP的总称。因此，基于制动操作部件BP的操作位移Sbp、以及制动操作部件BP的操作力Fbp中的至少一个决定制动操作量Bpa。制动操作量Bpa被输入到电子控制单元(控制器)ECU。

《制动促动器BAC》

制动促动器BAC独立地控制作用于制动操作部件BP的操作力Fbp(即，作用于输入杆RDI的力)与主缸MC的活塞位移(即，输出杆RDO的位移Sro)的关系。促动器BAC由壳体HSG、第一电动马达MTF、第二电动马达MTS、输入杆RDI、输出杆RDO、以及差动机构DFR构成。

壳体HSG是在内部具有空间的箱型的部件，也称为“外壳(容器)”。在壳体HSG的内部收纳有差动机构DFR等构成促动器BAC的部件。壳体HSG通过安装螺栓BLT、以及螺母NUT固定于车辆的车体BD。而且，在与针对车体BD的固定部相反侧，在壳体HSG固定主缸MC。

在壳体HSG的内部固定有第一电动马达MTF以及第二电动马达MTS。第一电动马达MTF与第二电动马达MTS是独立的电动马达。因此，在壳体HSG内置有两个电动马达MTF、MTS。第一电动马达MTF的输出(第一旋转轴Shf)、以及第二电动马达MTS的输出(第二旋转轴Shs)被输入到差动机构DFR。

输入杆RDI经由连接杆RDC与制动操作部件BP机械连接。具体而言，在制动操作部件BP机械连接有连接杆RDC，且连接杆RDC与输入杆RDI机械连接。制动操作部件BP(制动踏板)以针对车体BD的安装部为中心进行旋转运动，但该旋转运动被连接杆RDC吸收，并转换为输入杆RDI的直线运动(前进、或者后退)。

在连接杆RDC与制动操作部件BP的安装部(连接部)设置有操作力传感器FBP。通过操作力传感器FBP检测出操作力Fbp。输入杆RDI以能够向其中心轴线Jin的方向直线地移动的状态组装于壳体HSG。这里，中心轴线Jin也被称为“输入轴线”。在同输入杆RDI与制动操作部件BP的安装部相反侧的部位，输入杆RDI被输入差动机构DFR。

与输入杆RDI相同地，输出杆RDO以能够向其中心轴Jot的方向直线地移动的状态组装于壳体HSG。输出杆RDO是促动器BAC的输出部件，利用其端部推压主缸MC内的活塞PNA。

输入、输出杆RDI、RDO是两个不同的杆部件，以能够相互移动的状态组装于壳体HSG。在几何关系上，输入杆RDI的中心轴线Jin与输出杆RDO的中心轴线Jot平行，且分离大于“0(零)”的距离。即，轴线Jin与轴线Jot是不同的轴线，并不同轴。另外，输出杆RDO、主缸MC的圆筒内壁、第一活塞PNA、以及第二活塞PNB配置在同轴上。因此，这些部件的中心轴线为轴Jot。此外，中心轴线Jot也被称为“输出轴线”。

第一电动马达MTF的输出、以及第二电动马达MTS的输出被差动机构DFR分别独立地控制。由此，作用于输入杆RDI的力(即，制动操作部件BP的操作力)Fbp、以及输出杆RDO的位移(即，活塞PNA的位移)Sro被独立地调整。这里，第一、第二电动马达MTF、MTS(也进行总称表述为“MT”)的输出是指各个电动马达的旋转方向(正转、或者反转)、以及力矩的大小。

差动机构DFR内置于壳体HSG。通过差动机构DFR，输入杆RDI与输出杆RDO之间的相对的移动被允许(即，能够调整相对的移动)。在差动机构DFR输入有第一、第二电动马达MTF、MTS的输出。而且，经由差动机构DFR，由第一电动马达MTF对输入杆RDI施加力(后述的辅助力Fjs)。另外，经由差动机构DFR，通过第二电动马达MTS控制(调整)输出杆RDO的位移Sro。因此，差动机构DFR是两个输入(若将输入杆RDI和第一电动马达MTF作为独立的输入，则为三个输入)，并且一个输出的动力传递机构。后述差动机构DFR的详细。

电子控制单元(控制器)ECU基于操作量Bpa(操作位移Sbp等的总称)控制第一、第二电动马达MTF、MTS。具体而言，在控制器ECU的微处理器MPR编程有用于控制两个电动马达MT(第一、第二电动马达MTF、MTS的总称)的控制算法，对用于控制电动马达MT的信号进行运算。另外，在控制器ECU内设置有驱动第一电动马达MTF的第一驱动电路DRF、以及驱动第二电动马达MTS的第二驱动电路DRS。第一、第二驱动电路DRF、DRS(也进行总称表述为“DR”)是由多个开关元件构成的电路，被微处理器MPR控制。

控制器ECU通过控制电动马达MT，来独立地控制作用于输入杆RDI的力Fbp与输出杆RDO的位移Sro(作为结果是主缸内的活塞位移)的关系。即，能够任意地设定制动操作部件BP的操作特性(操作位移Sbp与操作力Fbp的关系)与摩擦制动力的关系。例如，控制器ECU在驱动马达MTD产生再生制动力Rga的情况下(即，驱动马达MTD作为发电机发挥作用的情况下)，以随着输入杆RDI的位移Sbp的增加(即，操作量Bpa的增加)增加作用于输入杆RDI的力Fbp，并且将输出杆RDO的位移Sro维持为零的状态的方式，控制第一电动马达MTF的输出、以及第二电动马达MTS的输出。该控制被称为“再生协调控制”。通过再生协调控制，能够充分地确保通过驱动马达MTD再生的电力，并且使制动操作部件BP的操作特性合理化。以上，对促动器BAC进行了说明。

主缸MC与输出杆RDO机械连接。在主缸MC流体连接有两个第一、第二流体路径(制动配管)HKA、HKB(也仅表述为“HK”)。若制动操作部件BP被操作，则制动液(刹车液)从主缸MC排出(压送)至流体路径HK，并对四个轮缸WC内的制动液进行加压。此外，在从主缸MC到轮缸WC的构成部件的内部充满制动液，而成为液密状态。

在主缸MC内，通过其内壁、以及两个活塞PNA、PNB形成两个第一、第二液压室Kma、Kmb。主缸MC是所谓的串联型主缸。在对角型流体路径的构成中，主缸MC的第一液压室Kma通过第一流体路径HKA与轮缸WCfr、WCrl流体连接。另外，主缸MC的第二液压室Kmb通过第二流体路径HKB与轮缸WCfl、WCrr流体连接。第一液压室Kma的构成与第二液压室Kmb的构成基本相同。

第一、第二活塞PNA、PNB通过两个弹性部件(例如，压缩弹簧)PSA、PSB被推压至输出杆RDO。具体而言，在主缸MC的内筒底部与第二活塞PNB之间压缩设置有第二活塞弹簧PSB，在第二活塞PNB与第一活塞PNA之间压缩设置有第一活塞弹簧PSA。因此，输出杆RDO与第一活塞PNA能够分离。但是，由于通过第一、第二活塞弹簧PSA、PSB被推压至输出杆RDO，所以在制动时一体地移动。

若制动操作部件BP被操作，则输入杆RDI向前进方向Hff移动。在再生协调控制未被执行的情况下，随着输入杆RDI的前进，输出杆RDO向前进方向Hfp移动，第一、第二活塞PNA、PNB被输出杆RDO推压。若第一、第二活塞PNA、PNB向前进方向Hfp移动，则首先通过第一、第二活塞PNA、PNB堵住向贮液器RSV的流体路径。并且，若第一、第二活塞PNA、PNB前进，则第一、第二液压室Kma、Kmb的体积减少，四个轮缸WC内的液压Pwa增加。

若制动操作部件BP朝向初始位置(与非制动时对应的位置)返回，则输入杆RDI向后退方向Hrf移动。在再生协调控制未被执行的情况下，随着输入杆RDI的后退，输出杆RDO向后退方向Hrp移动，第一、第二活塞PNA、PNB被第一、第二活塞弹簧PSA、PSB推向后退方向Hrp。因此，第一、第二活塞PNA、PNB后退，第一、第二液压室Kma、Kmb的体积增加。结果，制动液返回到主缸MC，四个轮缸WC内的液压Pwa减少。

此外，在输入杆RDI的沿着输入轴线Jin的移动中，“前进方向Hff(在图中为左方向)”是轮缸液压Pwa(即，车轮WH的制动力矩)增加的方向。另外，前进方向Hff也是制动操作部件BP的操作量Bpa增加的方向。相反，输入杆RDI的“后退方向Hrf(在图中为右方向)”是轮缸液压Pwa(即，车轮WH的制动力矩)减少的方向。另外，后退方向Hrf也是制动操作部件BP的操作量Bpa减少的方向。

在输出杆RDO、以及第一、第二活塞PNA、PNB的沿着输出轴线Jot的移动中，“前进方向Hfp(在图中为左方向)”是第一、第二液压室Kma、Kmb的体积减少的方向，制动液被从主缸MC压送。因此，第一、第二活塞PNA、PNB的前进方向Hfp的移动是轮缸液压Pwa(即，车轮WH的制动力矩)增加的方向。

相反，输出杆RDO、以及第一、第二活塞PNA、PNB的“后退方向Hrp(在图中为右方向)”是第一、第二液压室Kma、Kmb的体积增加的方向，制动液被主缸MC吸收。因此，第一、第二活塞PNA、PNB的后退方向Hrp的移动是轮缸液压Pwa(即，车轮WH的制动力矩)减少的方向。

设置有第一、第二液压传感器PMA、PMB以检测第一、第二液压室Kma、Kmb的液压Pma、Pmb(结果是轮缸WC内的液压Pwa)。第一、第二液压Pma、Pmb被输入到电子控制单元ECU。

＜电动马达MTF、MTS的驱动处理＞

参照图2的控制流程图对第一、第二电动马达MTF、MTS的驱动处理例进行说明。在促动器BAC中，通过调整输入到差动机构DFR的两个电动马达MTF、MTS的输出，从而独立地控制作用于输入杆RDI的力Fbp(即，制动操作部件BP的操作力Fbp)和输出杆RDO的位移Sro(即，制动操作部件BP的操作位移Sbp)。

首先，在步骤S110中，读入制动操作量Bpa以及再生制动力(实际值)Rga。在步骤S120中，基于制动操作量Bpa判定“操作量Bpa是否增加”。在操作量Bpa为增加中，而步骤S120被肯定的情况下(“是”的情况下)，进入步骤S130。另一方面，在步骤S120被否定的情况下(“否”的情况下)，进入步骤S140。

在步骤S130中，基于再生制动力Rga判定“是否为再生制动中”。在产生再生制动力Rga的再生制动中，而步骤S130被肯定的情况下(“是”的情况下)，进入步骤S170。另一方面，在步骤S130被否定的情况下(“否”的情况下)，进入步骤S160。

在步骤S140中，基于制动操作量Bpa判定“操作量Bpa是否恒定”。在制动操作部件BP被保持，而步骤S140被肯定的情况下(“是”的情况下)，进入步骤S180。另一方面，在操作量Bpa为减少中，而步骤S140被否定的情况下(“否”的情况下)，进入步骤S150。

在步骤S150中，基于再生制动力Rga判定“是否为再生制动中”。在再生制动力Rga的产生中，而步骤S150被肯定的情况下(“是”的情况下)，进入步骤S190。另一方面，在步骤S150被否定的情况下(“否”的情况下)，进入步骤S200。

在操作量Bpa增加，并且不产生再生制动力Rga的情况下，在步骤S160中，第一电动马达MTF、以及第二电动马达MTS均被向正转方向Rff、Rfs驱动。因此，通过第一电动马达MTF、以及第二电动马达MTS，输出杆RDO(结果是活塞PNA)向前进方向Hfp移动，结果产生摩擦制动力。

在操作量Bpa增加，且产生再生制动力Rga的情况下，在步骤S170中，第一电动马达MTF被向正转方向Rff驱动，第二电动马达MTS被向反转方向Rrs驱动。因此，第一电动马达MTF的动作被第二电动马达MTS抑制(一部分、或者抵消全部)，所以输出杆RDO(结果是第一、第二活塞PNA、PNB)稍微向前进方向Hfp移动、或者维持为移动停止状态(保持状态)。结果，通过摩擦部件MSB产生的摩擦制动力稍微产生、或者不产生。

在制动操作部件BP被保持，且操作量Bpa被恒定地维持的情况下，在步骤S180中，使第一电动马达MTF、以及第二电动马达MTS均成为停止状态。因此，输出杆RDO(结果是活塞PNA、PNB)不移动。在操作量Bpa减少，但还产生再生制动力的情况下，在步骤S190中，第一电动马达MTF被向反转方向Rrf驱动，并停止第二电动马达MTS的旋转。

在操作量Bpa减少，且不产生再生制动力的情况下，在步骤S200中，第一电动马达MTF被向反转方向Rrf驱动。此时，第二电动马达MTS被向正转方向Rfs驱动与在步骤S170中被向反转方向Rrs驱动对应的量，然后，被向反转方向Rrs驱动。

此外，在第一电动马达MTF被向正转方向Rff驱动的情况下，第一齿条RKF的辅助部Pjs受到前进方向Hff的力。相反，在第一电动马达MTF被向反转方向Rrf驱动的情况下，第一齿条RKF的辅助部Pjs受到后退方向Hrf的力。另外，在第二电动马达MTS被向正转方向Rfs驱动的情况下，第二齿条RKS受到前进方向Hfs的力。相反，在第二电动马达MTS被向反转方向Rrs驱动的情况下，第二齿条RKS受到后退方向Hrs的力。

步骤S170、以及步骤S200的处理相当于上述的再生协调控制。在再生协调控制中，通过第一电动马达MTF、以及第二电动马达MTS的输出被调整，从而以在“力与位移的关系”中不相互依赖的方式独立地控制输入杆RDI和输出杆RDO。

结果，在制动操作部件BP中，相对于操作位移Sbp的操作力Fbp的特性(操作特性)能够一直被维持为适当的特性。因此，即使在“仅产生再生制动力”、“协调地产生再生制动力和摩擦制动力”、以及“仅产生摩擦制动力”三个状态迁移的情况下，操作特性在各个状态迁移时也不急剧变化，而能够确保顺畅的操作特性。

例如，在驱动马达(发电机)MTD产生再生制动力Rga的情况下(Rga＞0)，能够实现“相对于输入杆RDI的位移(即，制动操作部件BP的操作位移Sbp)增加，作用于输入杆RDI的力(即，制动操作部件BP的操作力Fbp)增加的状态”，并且，实现“输出杆RDO的位移Sro(即，活塞PNA的位移)为零的状态(即，不产生摩擦制动力的状态)”。

因此，能够在适当地维持制动操作部件BP的操作特性(相对于操作位移Sbp的操作力Fbp的关系)的状态下，适当地调整再生制动力与摩擦制动力的协调(在车辆整体的制动力中各自的贡献度)。结果，能够有效地使用再生制动力，所以能够高效地回收车辆减速时的运动能量。即，能够再生的电力被最大化，并且能够合适地维持相对于操作位移Sbp的操作力Fbp的特性(操作特性)。

在上述的第一、第二电动马达MTF、MTS的驱动处理例中，采用了再生制动力的实际值Rga。能够代替该实际值，而采用在驱动用的控制器ECD内运算出的再生制动力的目标值Rgt。无论在哪种情况下，都能够基于再生制动力的有无，根据制动操作量Bpa执行再生协调控制。

＜差动机构DFR＞

参照图3的概要图，对设置于促动器BAC的差动机构DFR的第一实施方式的构成、以及工作进行详述。由于制动促动器BAC采用差动机构DFR，所以通过第一、第二电动马达MTF、MTS，力和位移能够被分离地分别独立控制。因此，能够不像专利文献1那样采用两个主缸，而由一个主缸MC构成能够进行再生协调控制的制动控制装置。

《差动机构DFR的构成》

首先，对差动机构DFR的构成进行说明。差动机构DFR由齿条小齿轮机构(旋转运动与直线运动的转换机构)形成。在齿条小齿轮机构中，组合“被称为小齿轮的圆形齿轮”、和“在平板状的杆设置了与小齿轮咬合的齿(齿条齿轮)的齿条”。差动机构DFR构成为包含“第一、第二小齿轮PNF、PNS”、“第一、第二齿条RKF、RKS”、“输入、输出杆RDI、RDO”、以及输出小齿轮PNO。这里，“第一、第二小齿轮PNF、PNS”、“第一、第二齿条RKF、RKS”、以及输出小齿轮PNO相当于传递“第一、第二电动马达MTF、MTS”的输出(动力)的“传递机构”。

差动机构DFR由三个传递机构构成。通过“第一传递机构”，第一电动马达MTF的输出被传递到输入杆RDI。具体而言，以下说明的第一小齿轮PNF、以及第一齿条RKF的第一输入齿条齿轮部Gfa的组合(齿条小齿轮机构)相当于第一传递机构。通过“第二传递机构”，第二电动马达MTS的输出被传递到输出杆RDO。第二小齿轮PNS与第二齿条RKS的第二输入齿条齿轮部Gsa的组合、以及输出小齿轮PNO与第二齿条RKS的第二输出齿条齿轮部Gsb的组合相当于第二传递机构。通过“第三传递机构”，输入杆RDI的输出被传递到输出杆RDO。输出小齿轮PNO与第二齿条RKF的第一输出齿条齿轮部Gfb的组合相当于第三传递机构。输入杆RDI与输出杆RDO之间的相对的移动被差动机构DFR调整。

在壳体HSG的内部，通过固定部件KTE固定有第一、第二电动马达MTF、MTS。在第一电动马达MTF的输出轴部Shf固定有第一小齿轮PNF。同样地，在第二电动马达MTS的输出轴部Shs固定有第二小齿轮PNS。此外，能够在第一电动马达MTF的旋转轴(第一旋转轴)Shf与第一小齿轮PNF之间、以及第二电动马达MTS的旋转轴(第二旋转轴)Shs与第二小齿轮PNS之间中的至少一个设置减速机。

在制动操作部件BP，通过挂钩(U型连杆)以能够旋转的方式连接有连接杆RDC。在连接杆RDC中，挂钩部的相反侧被加工成球状，并与输入杆RDI机械连接。即，输入杆RDI与制动操作部件BP经由连接杆RDC机械连接。制动操作部件BP在车体BD的安装部进行旋转运动，但通过连接杆RDC，制动操作部件BP的旋转运动被有效地转换为输入杆RDI的直线运动。输入杆RDI的前端部(与制动操作部件BP所连接的端部相反侧)固定于第一齿条RKF。

第一齿条RKF能够相对于壳体HSG沿着输入轴线Jin(输入杆RDI的中心轴线)顺畅地移动。第一齿条RKF由输入部Pin和辅助部Pjs两个部件构成。该构成被称为“分割构成”。输入部Pin和辅助部Pjs形成为能够沿着输入轴线Jin相互位移。在输入部Pin固定有输入杆RDI，并且形成有第一输出齿条齿轮Gfb，该第一输出齿条齿轮Gfb与输出小齿轮PNO咬合。在辅助部Pjs与第一输出齿条齿轮Gfb分开地形成有第一输入齿条齿轮Gfa，该第一输入齿条齿轮Gfa与第一小齿轮PNF咬合。因此，第一电动马达MTF的旋转动力经由第一小齿轮PNF输入到辅助部Pjs。此外，在第一齿条RKF中，第一输出齿条齿轮Gfb位于第一输入齿条齿轮Gfa的背面侧(隔着输入轴线Jin位于相反侧)。

输入杆RDI固定于第一齿条RKF(特别是，输入部Pin)。因此，第一电动马达MTF的输出经由动力传递机构(第一小齿轮PNF、第一齿条RKF)从旋转运动转换为平移运动(向平行方向的移动)，并传递到输入杆RDI。

在输入部Pin设置有与输入轴线Jin垂直的阶梯差，形成朝向后退方向Hrf的受压面Min。同样地，在辅助部Pjs设置有与输入轴线Jin垂直的阶梯差，形成朝向前进方向Hff的辅助面Mjs。而且，通过辅助面Mjs与受压面Min的面接触，赋予了前进方向Hff的力Fjs。这里，从辅助部Pjs作用于输入部Pin的力Fjs被称为“辅助力”。

输入部Pin与辅助部Pjs之间的动力传递(即，力的传递)具有方向性。辅助部Pjs对输入部Pin在前进方向Hff上进行动力传递，但不向后退方向Hrf进行动力传递。另一方面，输入部Pin对辅助部Pjs向后退方向Hrf进行动力传递到，但不向前进方向Hff进行动力传递。换句话说，向辅助部Pjs接近输入部Pin的方向传递力，但不向辅助部Pjs远离输入部Pin的方向传递力。因此，在第一齿条RKF中，通过输入部Pin以及辅助部Pjs的构成，由第一电动马达MTF产生的辅助力Fjs向前进方向Hff传递，但不向后退方向Hrf(与前进方向Hff相反的方向)传递。

在壳体HSG设置有第一限位器STF以阻止第一齿条RKF的后退方向Hrf的移动。第一齿条RKF的辅助部Pjs被第一齿条弹性体SPF(例如，压缩弹簧)向后退方向Hrf推压。在壳体HSG与辅助部Pjs的辅助部第二端面Mjp之间设置有第一齿条弹性体SPF，在第一电动马达MTF未通电的情况下，辅助部Pjs的辅助部第一端面Mje被推压到设置于壳体HSG的第一限位器STF。通过第一齿条弹性体SPF，在制动操作部件BP未被操作的情况下(即，“Bpa＝0”的情况下)，辅助部第一端面Mje与第一限位器STF抵接。

同样地，第一齿条RKF的输入部Pin被返回弹性体SPI(例如，压缩弹簧)向后退方向Hrf推压。在壳体HSG与输入部Pin的输入部第二端面Mip之间设置有返回弹性体SPI，在通常的情况下，输入部Pin与辅助部Pjs一体地移动。这里，“通常的情况”是指“第一电动马达MTF适当地进行工作，能够产生其动力的情况”，并且，“制动操作部件BP的操作并不突然，第一电动马达MTF的响应能够充分地追随操作的情况”。

与第一齿条RKF相同地，在第二齿条RKS形成有两个齿条齿轮Gsa、Gsb。输出小齿轮PNO与第一齿条RKF的第一输出齿条齿轮Gfb咬合，并且也与第二齿条RKS的第二输出齿条齿轮Gsb咬合。另外，在第二齿条RKS中，在第二输出齿条齿轮Gsb的背面侧与第二输出齿条齿轮Gsb分开地形成有第二输入齿条齿轮Gsa。而且，第二输入齿条齿轮Gsa与第二小齿轮PNS咬合。因此，第二电动马达MTS的输出经由动力传递机构(第二小齿轮PNS、第二齿条RKS、输出小齿轮PNO)从旋转运动转换为平移运动，并传递到输出杆RDO。

在壳体HSG设置有第二限位器STS以阻止第二齿条RKS的前进方向Hfs的移动。第二齿条RKS被第二齿条弹性体SPS(例如，压缩弹簧)向前进方向Hfs推压。在壳体HSG与第二齿条RKS的第一端面Msp之间设置有第二齿条弹性体SPS。在制动操作部件BP未被操作的情况下(即，“Bpa＝0”的情况下)，第二齿条RKS的第二端面Mse被第二齿条弹性体SPS向设置于壳体HSG的第二限位器STS推压，而与其抵接。因此，该位置是与制动操作部件BP未被操作的状态对应的第二齿条RKS的初始位置。另外，在第二电动马达MTS未通电的情况下，通过第二齿条弹性体SPS，第二齿条KS向前进方向Hfs移动，而第二端面Mse被推压到第二限位器STS。

相对于第二齿条RKS，在第二限位器STS的相反侧的壳体HSG设置有再生限位器STR以阻止第二齿条RKS的后退方向Hrs的移动。通过第二限位器STS、以及再生限位器STR，将第二齿条RKS的移动被限制为规定位移hrg。即，第二齿条RKS能够移动的范围为从其初始位置(与非制动时对应的与第二限位器STS的抵接位置)到规定位移hrg。第二齿条RKS的后退方向Hrs的移动与再生协调控制对应，以不使摩擦制动力产生。例如，能够预先设定为与能够通过电力驱动装置EDS(即，再生制动装置)产生的车辆减速度(例如，0.2～0.3G)对应的值。这里，基于发电机MTD的容量、控制器ECD的通电量等决定再生制动装置EDS中能够产生的车辆减速度。通过位移限制hrg，即使在控制器ECU、或者第二电动马达MTS不正常的情况下，也能够随着制动操作部件BP的操作，可靠地产生摩擦制动力。

输出小齿轮PNO以能够通过旋转轴SFO旋转的状态固定于输出杆RDO。输出杆RDO能够相对于壳体HSG沿输出轴线Jot(输出杆RDO的中心轴线)顺畅地移动。中心轴线Jin与中心轴线Jot是平行的不同轴，被称为“不同轴构成”。第一、第二齿条RKF、RKS、以及输出杆RDO能够相对于壳体HSG沿中心轴线Jin(中心轴线Jot)顺畅地移动。即，在差动机构DFR中，第一、第二齿条RKF、RKS、以及输出杆RDO分别平行，并且能够直线地相对运动(换句话说，允许相对的移动)。

在采用串联型主缸作为主缸MC的情况下，串联配置两个液压室Kma、Kmb。因此，主缸MC的中心轴方向Jot的尺寸较长。但是，由于采用不同轴构成的差动机构DFR，所以轴向的尺寸被缩短，结构简单化。结果，能够实现装置整体的小型化。以上，对差动机构DFR的构成进行了说明。

《差动机构DFR的工作》

接下来，对差动机构DFR的工作进行说明。如上述那样，在构成差动机构DFR的各要素(第一齿条RKF等)的移动中，“前进方向Hff、Hfs、Hfp”的移动相当于轮缸WC的液压Pwa的增加。前进方向的直线运动与第一、第二电动马达MTF、MTS的“正转方向Rff、Rfs”的旋转运动对应。另外，作为与前进方向Hff、Hfs、Hfp相反的方向的“后退方向Hrf、Hrs、Hrp”的移动相当于轮缸WC的液压Pwa的减少。而且，后退方向的直线运动与第一、第二电动马达MTF、MTS的“反转方向Rrf、Rrs”的旋转运动对应。

若制动操作量Bpa增加，输入杆RDI向前进方向Hff(与操作量Bpa的增加对应)移动，则第一电动马达MTF被向正转方向Rff驱动。由此，第一电动马达MTF的旋转动力经由第一小齿轮PNF传递至第一齿条RKF的辅助部Pjs。由于从辅助部Pjs向输入部Pin的动力向前进方向Hff传递，所以辅助部Pjs向前进方向Hff推压输入部Pin。

辅助力Fjs通过第一电动马达MTF的输出通过传递机构(第一小齿轮PNF、第一齿条RKF)传递到输入杆RDI而产生。通过该辅助力Fjs，辅助驾驶员对制动操作部件BP的操作，减少制动操作部件BP的操作力Fbp。即，通过第一电动马达MTF、第一小齿轮PNF、以及第一齿条RKF，能够实现倍力功能。

输入杆RDI的向前进方向Hff的移动经由第一齿条RKF的输入部Pin、以及输出小齿轮PNO传递到输出杆RDO。由此，输出杆RDO也向前进方向Hfp移动。然而，输出杆RDO的移动取决于被第二电动马达MTS驱动的第二齿条RKS的移动(位移)。

在驱动用的电动马达(发电机)MTD产生再生制动力Rga，再生制动力Rga在车辆的减速中足够的情况下，不需要使摩擦制动力产生。因此，即使通过制动操作部件BP而输入杆RDI向前进方向Hff移动，输出杆RDO也不进行前进移动Hfp，防止了制动液压的产生。具体而言，第二电动马达MTS被向反转方向Rrs驱动，第二齿条RKS向后退方向Hrs移动。由此，抵消来自第一齿条RKF的动力传递，所以能够避免输出杆RDO的位移的产生，能通过驱动马达(发电机)MTD进行足够的能量再生。

在车轮WH的旋转速度降低，再生制动力相对于车辆的要求减速不足的情况下，需要摩擦制动力(即，制动液压Pwa的上升)。该情况下，第二电动马达MTS停止、或者被向正转方向Rfs驱动，从而第二齿条RKS停止、或者向前进方向Hfs移动。由此，输出杆RDO向前进方向Hfp移动，能够协调地控制再生制动力与摩擦制动力。并且，在不产生再生制动力的情况下，第二电动马达MTS被向正转方向Rfs驱动，从而输出杆RDO向前进方向Hfp移动，摩擦制动力根据制动操作量Bpa增加。

在第一电动马达MTF、或者第一驱动电路DRF不正常的情况下，不对第一电动马达MTF进行通电。具体而言，在控制器ECU中，参考各传感器的信号(例如，第一电动马达MTF的旋转角、第一驱动电路DRF的电流值)，判定第一电动马达MTF、以及第一驱动电路DRF中的至少一个的不正常状态。在未判定为不正常状态的情况下(即，第一电动马达MTF、第一驱动电路DRF适当地工作的情况下)，进行对第一电动马达MTF的通电，但在判定为不正常状态的情况下，停止对第一电动马达MTF的通电。因此，在不正常状态下，不通过第一电动马达MTF产生旋转动力，不产生辅助力Fjs。

在上述的不正常状态下，制动操作部件BP被操作，输入杆RDI向前进方向Hff移动的情况下，通过上述分割构成，输入部Pin不对辅助部Pjs施加力，所以辅助部Pjs不移动，仅输入部Pin向前进方向Hff移动。该情况下，辅助部Pjs被第一齿条弹性体SPF推压，所以停留在与第一限位器STF抵接的位置。

在第一齿条RKF为一体结构的情况下，随着输入杆RDI的移动，第一电动马达MTF通过第一齿条RKF的移动进行旋转。因此，制动操作部件BP的操作力Fbp增大使第一电动马达MTF旋转的量。即，第一电动马达MTF成为制动操作的阻力。为了消除该课题，第一齿条RKF采用“分割为两个部件Pin、Pjs，并将输入部Pin与辅助部Pjs之间的动力传递限制在从辅助部Pjs向输入部Pin的前进方向Hff、以及从输入部Pin向辅助部Pjs的后退方向Hrf实现”的分割构成。换句话说，在分割构成中，不在从辅助部Pjs向输入部Pin的后退方向Hrf、以及从输入部Pin向辅助部Pjs的前进方向Hff进行动力传递。结果，能够抑制在第一电动马达MTF等的不正常时不必要地增大操作力Fbp。

上述的第一齿条RKF的分割构成即使在制动操作部件BP被突然操作的情况下也起到效果。第一电动马达MTF的输出响应有限。在制动操作部件BP被极快地操作的情况下，可能产生第一电动马达MTF的响应不及时，而在制动操作中，第一电动马达MTF成为阻力的情况。若将第一电动马达MTF设计为能够对该状况进行应对，则第一电动马达MTF非常大型化。但是，由于第一齿条RKF采用分割构成，所以即使在制动操作部件BP被以非常快的速度操作的情况下，第一电动马达MTF也不成为阻力，能够确保合适的制动操作特性。

若制动操作部件BP返回，而输入杆RDI向后退方向Hrf(与操作量Bpa的减少对应)移动，则第一电动马达MTF被向反转方向Rrf驱动。另外，辅助部Pjs被第一齿条弹性体SPF向后退方向Hrf推压，并且输入部Pin被返回弹性体SPI向后退方向Hrf推压。在制动操作部件BP返回的中途，第二电动马达MTS等产生了不正常的情况下，输入部Pin、辅助部Pjs通过返回弹性体SPI、第一齿条弹性体SPF向后退方向Hrf移动。即使在不正常状态下，第一齿条RKF也能够可靠地返回到“输入部Pin与第一限位器STF接触，并且，输入部Pin与辅助部Pjs抵接的”非制动时的位置(也称为“初始位置”)。

若在第二齿条RKS的移动被锁定的情况下，第一齿条RKF的输入部Pin向前进方向Hff移动，则经由输出小齿轮PNO，输出杆RDO沿输出轴线Jot向前进方向Hfp移动。由此，在主缸MC产生液压Pma、Pmb。若在输入部Pin向前进方向Hff移动的状态下，第二电动马达MTS被向反转方向Rrs驱动，而第二齿条RKS向后退方向Hrs移动，则基于第一输出齿条齿轮部Gfb的输出小齿轮PNO的旋转被第二输出齿条齿轮部Gsb的移动吸收，所以输出杆RDO的前进方向Hfp的移动量与第二齿条RKS的锁定时的移动量相比减少。例如，在输入部Pin(即，第一输出齿条齿轮部Gfb)的前进方向Hff的移动速度与第二齿条RKS(即，第二输出齿条齿轮部Gsb)的后退方向Hrs的移动速度相同的情况下，产生输出小齿轮PNO的空转状态(即使输入杆RDI移动，输出杆RDO也不移动的状态)，不产生主缸MC的液压Pma、Pmb。这样，通过第一齿条RKF(特别是，输入部Pin)与第二齿条RKS之间的相对的移动(位移)，能够实现再生协调控制(协调再生制动力与摩擦制动力的控制)。

与第一电动马达MTF相同，在第二电动马达MTS、以及第二驱动电路DRS中的至少一个为不正常状态的情况下，不对第二电动马达MTS进行通电。具体而言，在控制器ECU中，参考各传感器的信号(例如，第二电动马达MTS的旋转角、第二驱动电路DRS的电流值)，判定第二电动马达MTS、以及第二驱动电路DRS中的至少一个的不正常状态。在未判定为不正常状态的情况下(即，第二电动马达MTS、第二驱动电路DRS适当地工作的情况下)，进行对第二电动马达MTS的通电，在判定为不正常状态的情况下，停止对第二电动马达MTS的通电。因此，在不正常状态下，第二电动马达MTS自由地旋转，不被锁定，所以不能够维持第二齿条RKS的锁定状态。因此，输出杆RDO的移动量与所希望的量相比减少，可能产生妨碍主缸MC的液压Pma、Pmb的上升的情况。

为了消除该课题，通过第二限位器STS、以及再生限位器STR，将第二齿条RKS的能够移动的距离限制在规定位移hrg的范围内(即，从与第二限位器STS的抵接位置到与再生限位器STR的抵接位置为止的范围)。该情况下，若输入杆RDI向前进方向Hff移动，则通过输出小齿轮PNO，第二齿条RKS向后退方向Hrs移动。在第二齿条RKS与再生限位器STR抵接之后，第二齿条RKS被限制其移动，不能够进一步移动。结果，第二齿条RKS被锁定，输出杆RDO向前进方向Hfp移动，主缸MC的液压Pma、Pmb增加。

另外，能够将第二齿条弹性体SPS的安装时的载荷设定为比规定载荷fsx大，以使得在制动操作量Bpa为规定量bpx以下时，即使不对第二电动马达MTS进行通电，也能够维持第二齿条RKS与第二限位器STS抵接的状态(第二齿条RKS的初始位置)。这里，基于弹簧常数、以及安装高度设定规定载荷fsx。在输入杆RDI向前进方向Hff移动的情况下，经由输出小齿轮PNO，作用使第二齿条RKS向后退方向Hrs移动的力。为了对抗该力，第二齿条弹性体SPS的弹力(安装时载荷)被施加给第二齿条RKS，从而阻止第二齿条RKS的移动，维持第二齿条RKS与第二限位器STS抵接的状态。

在上述的构成中，若输入杆RDI向前进方向Hff移动，则通过输出小齿轮PNO，第二齿条RKS受到后退方向Hrs的力。但是，因为由第二齿条弹性体SPS给予的前进方向Hfs的力比从输出小齿轮PNO受到的后退方向Hrs的力大，所以保持第二齿条RKS与第二限位器STS接触的状态。结果，输出杆RDO向前进方向Hfp移动，主缸MC的液压Pma、Pmb增加。若主缸MC的液压Pma、Pmb逐渐增加，则输出杆RDO从活塞PNA受到后退方向Hrp的力，第二齿条RKS的后退方向Hrs的力增加。在操作量Bpa达到规定量bpx的时刻，从输出小齿轮PNO受到的后退方向Hrs的力比由第二齿条弹性体SPS给予的前进方向Hfs的力大，而第二齿条RKS向后退方向Hrs移动。在到第二齿条RKS与再生限位器STR抵接为止的距离hrg内，输出杆RDO的位置恒定，所以维持主缸MC的液压Pma、Pmb。然后，第二齿条RKS与再生限位器STR抵接，之后再次实现第二齿条RKS的锁定状态，所以输出杆RDO向前进方向Hfp位移，主缸MC的液压Pma、Pmb增加。

例如，规定量bpx被设定为与在一般的制动时产生的车辆的减速度(0.3G程度)对应的值。该情况下，到车辆减速度达到设定值(例如，0.3G)为止，维持第二齿条RKS与第二限位器STS的接触状态，若减速度超过设定值，则第二齿条RKS与第二限位器STS首次分离。由于规定量bpx设定为在一般的制动操作中不容易产生的值，所以能够良好地确保第二电动马达MTS的不正常时的操作特性。

＜输入杆位移Sri与制动液压Pwa的相互关系＞

参照图4的特性图，对输入杆RDI的位移Sri与制动液压(轮缸WC的液压)Pwa的关系进行说明。这里，制动液压Pwa与由第一、第二液压传感器PMA、PMB检测出的主缸MC的液压Pma、Pmb相等。另外，输入杆位移Sri是相当于制动操作部件BP的操作位移Sbp的值。因此，该特性图表示制动液压Pwa相对于制动操作部件BP的操作量Bpa的关系。

特性Cha是使第二齿条RKS为一直与第二限位器STS抵接的状态的情况下的、制动液压Pwa相对于输入杆位移Sri的关系。由于摩擦部件MSB、卡钳CP等的刚性(弹簧常数)，在特性Cha中，相对于输入杆位移Sri的增加，制动液压Pwa以“下凸”的特性增加。此外，输出杆位移Sro与制动液压Pwa一对一地对应。

特性CHb是不采用第二齿条弹性体SPS的情况下的输入杆位移Sri与制动液压Pwa的关系。虽然输入杆位移Sri从“0”开始增加，但不产生第二齿条弹性体SPS的弹力，第二齿条RKS能够自由地向后退方向Hrs移动，所以制动液压Pwa不增加，保持为“0”。这里，“Sri＝0”与“Bpa＝0”对应，是第二齿条RKS与第二限位器STS抵接的状态。

若第二齿条RKS向后退方向Hrs移动规定位移hrg，而与再生限位器STR抵接，则制动液压Pwa从“0”开始增加。这里，输入杆RDI的位移srg是与第二齿条RKS的规定位移hrg对应的值。第一输出齿条齿轮Gfb与输出小齿轮PNO的规格(模数、齿数等)、以及第二输出齿条齿轮Gsb与输出小齿轮PNO的规格已知。因此，输入杆RDI的位移Sri与输出杆RDO的位移Sro相互对应。

若第二齿条RKS与再生限位器STR抵接，则与第二齿条RKS被第二齿条弹性体SPS约束的情况相同，在特性CHb中，随着输入杆位移Sri的增加，制动液压Pwa以“下凸”的特性增加。特性CHb的形状基于摩擦部件MSB、卡钳CP等的刚性，特性CHa沿输入杆位移Sri平行移动位移srg后的特性相当于特性CHb。

通过控制第二电动马达MTS，能够在特性Cha和特性CHb夹着的区域控制输入杆RDI的位移Sri与制动液压Pwa的关系。例如，在通过发电机MTD产生再生制动力的情况下，通过再生协调控制，能够调整为即使输入杆位移Sri增加，制动液压Pwa也不增加。

例如，在电源不正常的情况下，不对第二电动马达MTS进行通电，不产生第二电动马达MTS的旋转力。为了即使在该情况下，第二齿条RKS也不自由地向后退方向Hrs移动，而设置了对第二齿条RKS赋予前进方向Hfs的力的第二齿条弹性体SPS(例如，压缩弹簧)。通过第二齿条弹性体SPS，即使在电源故障等的情况下，也能够根据输入杆RDI的位移Sri的增加，产生制动液压Pwa，确保车辆的减速。

如上述那样，第二齿条RKS的移动被第二限位器STS、以及再生限位器STR限制。因此，即使第二电动马达MTS非通电，也在被特性Cha和特性CHb夹着的区域内规定输入杆位移Sri与制动液压Pwa的相互关系。在不对第二电动马达MTS进行通电的情况下，通过第二齿条弹性体SPS向前进方向Hfs推压第二齿条RKS，所以在输入杆位移Sri从“0”到值ssp时，制动液压Pwa按照特性Cha从“0”增加至值psp。若制动液压Pwa达到值psp，则第二齿条弹性体SPS的弹力(安装时载荷)与从活塞PNA受到的力相互平衡，所以第二齿条RKS向后退方向Hrs移动。这里，值ssp被称为“特性维持位移”，值psp被称为“特性维持液压”。若制动液压Pwa成为特性维持液压psp以上，则制动液压Pwa的增加梯度相对于特性CHa减少。然后，若输入杆位移Sri达到值ssq(＞ssp)，则第二齿条RKS与再生限位器STR抵接。因此，相对于输入杆位移Sri的增加，制动液压Pwa从值psq(＞psp)开始，按照特性CHb增加。因此，在不对第二电动马达MTS进行通电的情况下，相对于输入杆位移Sri(即，制动操作量Bpa)的制动液压Pwa以特性CHsp变化。

能够将第二齿条RKS开始移动的制动液压Pwa的值(特性维持液压)psp设定为比与不为紧急制动的一般的制动(通常制动)对应的值大。即，特性维持液压psp被设定为超过通常制动时所利用的制动液压Pwa的值。例如，特性维持液压psp被设定为与在一般的制动时产生的车辆减速度亦即0.3G左右对应的值。该情况下，到上述车辆的减速度比0.3G大为止，能够通过第二齿条弹性体SPS的弹力，维持第二齿条RKS与第二限位器STS的接触状态。

根据第二齿条弹性体SPS的特性(即，基于弹簧常数、以及安装高度设定的安装时载荷)决定特性维持液压psp。此外，特性维持位移ssp、以及特性维持液压psp是与上述的规定量bpx对应的值。

根据第二齿条弹性体SPS的特性，特性维持液压psp设定为在一般的制动(通常制动)中不达到的值(即，在通常制动时不产生的操作量bpx)。因此，在电源故障时等，不容易产生相对于输入杆位移Sri(即，制动操作量Bpa)的增加的制动液压Pwa的不连续。结果，在制动操作部件BP的操作特性中，能够降低对驾驶员的不适。

＜其它的实施方式＞

以下，对其它的实施方式(变形例)进行说明。在这些变形例中，制动促动器BAC起到上述相同的效果(控制装置的性能与故障安全的兼得、电源故障时等的合适的制动操作特性的确保)。

在上述的第一实施方式中，作为对旋转部件KT(即，车轮WH)赋予制动力矩的装置，例示了盘式制动装置。能够代替该盘式制动装置，而采用鼓式制动装置(鼓式制动器)。在鼓式制动器的情况下，代替卡钳CP，采用制动鼓。另外，摩擦部件是制动瓦块，旋转部件KT是制动鼓。

另外，在上述的第一实施方式中，作为两个系统的液压回路(制动配管的构成)，例示了对角型(也称为“X型”)。能够代替该对角型，采用前后型(也称为“H型”)的构成。该情况下，第一流体路径HKA与前轮轮缸WCfr、WCfl流体连接，第二流体路径HKB与后轮轮缸WCrr、WCrl流体连接。

在上述的第一实施方式中，对采用驱动用的电动马达作为发电机MTD的例子进行了说明。但是，能够采用不作为驱动用发挥作用，而仅具有发电功能的发电机作为发电机MTD。在该情况下，发电机MTD也与车轮WH机械连接，在车辆减速时，车辆的运动能量被再生为电力。此时，对车轮WH赋予了再生制动力。

在上述的第一实施方式中，例示了三个限位器STF、STS、STR固定于壳体HSG。但是，限位器STF、STS、STR只要能够约束第一、第二齿条RKF、RKS的位移即可。因此，限位器STF、STS、STR中的至少一个能够不固定于壳体HSG，而固定于其它的构成部件。在该情况下，也能够通过限位器，阻止齿条RKF、RKS的移动使其不位移。

在参照图3进行说明的第一实施方式中，在第一电动马达MTF的输出轴Shf固定有第一小齿轮PNF，并在第二电动马达MTS的旋转轴Shs固定有第二小齿轮PNS。第一小齿轮PNF、以及第二小齿轮PNS中的至少一个能够经由减速机与各电动马达MTF、MTS的旋转轴(输出轴)Shf、Shs机械连接。在该情况下，第一小齿轮PNF也与第一电动马达MTF的旋转轴Shf机械连接，第二小齿轮PNS也与第二电动马达MTS的旋转轴Shs机械连接。

在上述的第一实施方式中，第二齿条RKS的位移被限制为规定位移hrg的范围内。能够代替此，将第二传递机构的构成部件的后退方向Hrs的移动限制在规定位移hrg的范围内。通过第二传递机构，动力从第二电动马达MTS按“PNS→Gsa→Gsb→PNO”的顺序传递至输出杆RDO。例如，在第二小齿轮PNS中，后退方向Hrs(即，反转方向Rrs)的旋转位移被限制在规定位移hrg的范围内。

＜差动机构DFR的第二实施方式＞

参照图5的概要图，对设置于促动器BAC的差动机构DFR的第二实施方式的构成、以及工作进行详述。由于制动促动器BAC采用差动机构DFR，所以通过第一、第二电动马达MTF、MTS，力和位移被分离地分别独立控制。因此，能够不像专利文献1那样采用两个主缸，而由一个主缸MC构成能够进行再生协调控制的制动控制装置。

《差动机构DFR的构成》

首先，对差动机构DFR的构成进行说明。差动机构DFR由齿条小齿轮机构(旋转运动与直线运动的转换机构)形成。在齿条小齿轮机构中，组合“被称为小齿轮的圆形齿轮”、和“在平板状的杆设置了与小齿轮咬合的齿(齿条齿轮)的齿条”。差动机构DFR构成为包含“第一、第二小齿轮PNF、PNS”、“第一、第二齿条RKF、RKS”、“输入、输出杆RDI、RDO”、以及输出小齿轮PNO。这里，“第一、第二小齿轮PNF、PNS”、“第一、第二齿条RKF、RKS”、以及输出小齿轮PNO相当于传递“第一、第二电动马达MTF、MTS”的输出(动力)的“传递机构”。

差动机构DFR由三个传递机构构成。通过“第一传递机构”，第一电动马达MTF的输出被传递到输入杆RDI。具体而言，以下说明的第一小齿轮PNF、以及第一齿条RKF的第一输入齿条齿轮部Gfa的组合(齿条小齿轮机构)相当于第一传递机构。通过“第二传递机构”，第二电动马达MTS的输出被传递到输出杆RDO。第二小齿轮PNS与第二齿条RKS的第二输入齿条齿轮部Gsa的组合、以及输出小齿轮PNO与第二齿条RKS的第二输出齿条齿轮部Gsb的组合相当于第二传递机构。通过“第三传递机构”，输入杆RDI的输出被传递到输出杆RDO。输出小齿轮PNO与第二齿条RKF的第一输出齿条齿轮部Gfb的组合相当于第三传递机构。通过差动机构DFR，调整了输入杆RDI与输出杆RDO之间的相对的移动。

在壳体HSG的内部，通过固定部件KTE固定有第一、第二电动马达MTF、MTS。在第一电动马达MTF的输出轴部Shf固定有第一小齿轮PNF。同样地，在第二电动马达MTS的输出轴部Shs固定有第二小齿轮PNS。此外，能够在第一电动马达MTF的旋转轴(第一旋转轴)Shf与第一小齿轮PNF之间、以及第二电动马达MTS的旋转轴(第二旋转轴)Shs与第二小齿轮PNS之间中的至少一个设置减速机。

在制动操作部件BP，通过挂钩(U型连杆)以能够旋转的方式连接有连接杆RDC。在连接杆RDC中，挂钩部的相反侧被加工为球状，并与输入杆RDI机械连接。即，输入杆RDI与制动操作部件BP经由连接杆RDC机械连接。制动操作部件BP在车体BD的安装部进行旋转运动，制动操作部件BP的旋转运动通过连接杆RDC有效地转换为输入杆RDI的直线运动。输入杆RDI的前端部(与制动操作部件BP所连接的端部相反侧)固定于第一齿条RKF。

第一齿条RKF能够相对于壳体HSG沿输入轴线Jin(输入杆RDI的中心轴线)顺畅地移动。第一齿条RKF由输入部Pin和辅助部Pjs两个部件构成。该构成被称为“分割构成”。输入部Pin和辅助部Pjs形成为能够沿输入轴线Jin相互位移。在输入部Pin固定有输入杆RDI，并且形成有第一输出齿条齿轮Gfb，该第一输出齿条齿轮Gfb与输出小齿轮PNO咬合。在辅助部Pjs与第一输出齿条齿轮Gfb分开地形成有第一输入齿条齿轮Gfa，该第一输入齿条齿轮Gfa与第一小齿轮PNF咬合。因此，第一电动马达MTF的旋转动力经由第一小齿轮PNF输入到辅助部Pjs。此外，在第一齿条RKF中，第一输出齿条齿轮Gfb位于第一输入齿条齿轮Gfa的背面侧(隔着输入轴线Jin位于相反侧)。

输入杆RDI固定于第一齿条RKF(特别是，输入部Pin)。因此，第一电动马达MTF的输出经由动力传递机构(第一小齿轮PNF、第一齿条RKF)从旋转运动转换为平移运动(向平行方向的移动)，并传递到输入杆RDI。

在输入部Pin设置有与输入轴线Jin垂直的阶梯差，形成有朝向后退方向Hrf的受压面Min。同样地，在辅助部Pjs设置有与输入轴线Jin垂直的阶梯差，形成有朝向前进方向Hff的辅助面Mjs。而且，通过辅助面Mjs与受压面Min的面接触，赋予了前进方向Hff的力Fjs。这里，从辅助部Pjs作用于输入部Pin的力Fjs被称为“辅助力”。

输入部Pin与辅助部Pjs之间的动力传递(即，力的传递)具有方向性。辅助部Pjs对输入部Pin向前进方向Hff进行动力传递，但不向后退方向Hrf进行动力传递。另一方面，输入部Pin对辅助部Pjs向后退方向Hrf进行动力传递，但不向前进方向Hff进行动力传递。换句话说，向辅助部Pjs接近输入部Pin的方向传递力，但不向辅助部Pjs远离输入部Pin的方向传递力。因此，在第一齿条RKF中，通过输入部Pin、以及辅助部Pjs的构成，由第一电动马达MTF产生的辅助力Fjs向前进方向Hff传递，但不向后退方向Hrf(与前进方向Hff相反的方向)传递。

在壳体HSG设置有第一限位器STF以阻止第一齿条RKF的后退方向Hrf的移动。第一齿条RKF的辅助部Pjs被第一齿条弹性体SPF(例如，压缩弹簧)向后退方向Hrf推压。在壳体HSG与辅助部Pjs的辅助部第二端面Mjp之间设置有第一齿条弹性体SPF，在第一电动马达MTF未通电的情况下，辅助部Pjs的辅助部第一端面Mje被推压到设置于壳体HSG的第一限位器STF。通过第一齿条弹性体SPF，在制动操作部件BP未被操作的情况下(即，“Bpa＝0”的情况下)，辅助部第一端面Mje与第一限位器STF抵接。

同样地，第一齿条RKF的输入部Pin被返回弹性体SPI(例如，压缩弹簧)向后退方向Hrf推压。在壳体HSG与输入部Pin的输入部第二端面Mip之间设置有返回弹性体SPI，在通常的情况下，输入部Pin与辅助部Pjs一体地移动。这里，“通常的情况”是指“第一电动马达MTF适当地进行工作，能够产生其动力的情况”，并且，“制动操作部件BP的操作并不突然，第一电动马达MTF的响应能够充分地追随操作的情况”。

与第一齿条RKF相同，在第二齿条RKS形成有两个齿条齿轮Gsa、Gsb。输出小齿轮PNO与第一齿条RKF的第一输出齿条齿轮Gfb咬合，并且也与第二齿条RKS的第二输出齿条齿轮Gsb咬合。另外，在第二齿条RKS中，在第二输出齿条齿轮Gsb的背面侧与第二输出齿条齿轮Gsb分开地形成有第二输入齿条齿轮Gsa。而且，第二输入齿条齿轮Gsa与第二小齿轮PNS咬合。因此，第二电动马达MTS的输出经由动力传递机构(第二小齿轮PNS、第二齿条RKS、输出小齿轮PNO)从旋转运动转换为平移运动，并传递到输出杆RDO。

在第二齿条RKS，除了Gsa、Gsb之外还设置有咬合部Pkg(第二齿条RKS的一部分)。通过咬合部Pkg与爪部Tsu咬合，构成限制第二齿条RKS的移动的移动锁定机构LOK(相当于“锁定机构”)。移动锁定机构LOK由第二齿条RKS的咬合部Pkg、以及螺线管SOL构成。具体而言，在咬合部Pkg形成有多个锁定槽，以使爪部Tsu的前端进入。例如，作为锁定槽，能够采用具有与输出轴线Jot(输入轴线Jin)垂直的面的矩形剖面的槽。通过在螺线管SOL被励磁的情况下产生的吸引力，对于螺线管SOL的爪部Tsu来说，爪部Tsu与咬合部Pkg分离。该情况下，是爪部Tsu未嵌入咬合部Pkg的锁定槽的非锁定状态，第二齿条RKS能够进行平移运动(称为“解除状态”)。另一方面，在螺线管SOL未被励磁的情况下，通过螺线管SOL的弹性体Slk(例如，压缩弹簧)，爪部Tsu被朝向咬合部Pkg推压。然后，爪部Tsu嵌入锁定槽，从而第二齿条RKS的移动被约束(称为“锁定状态”)。在第二齿条RKS的锁定状态下，第二齿条RKS的平移运动被约束，阻止了后退方向Hrs的移动。此外，爪部Tsu的前端为剖面矩形形状，以与咬合部Pkg的锁定槽一致。

移动锁定机构LOK被控制器ECU驱动。通过移动锁定机构LOK，能够适当地切换“约束第二齿条RKS的移动的锁定状态”、和“允许第二齿条RKS的移动的解除状态”。具体而言，在控制器ECU对第二电动马达MTS进行通电的情况下，移动锁定机构LOK为解除状态。另一方面，在控制器ECU不对第二电动马达MTS进行通电的情况下(包含由于电源故障而不能够进行通电的情况)，移动锁定机构LOK为锁定状态。为了也能够与作为促动器BAC的驱动源的电源不正常的情况对应，而在螺线管SOL的非通电时实现移动锁定机构LOK的锁定状态。

在壳体HSG设置有第二限位器STS以阻止第二齿条RKS的前进方向Hfs的移动。第二齿条RKS被第二齿条弹性体SPS(例如，压缩弹簧)向前进方向Hfs推压。在壳体HSG与第二齿条RKS的第一端面Msp之间设置有第二齿条弹性体SPS。在非锁定状态，且制动操作部件BP未被操作的情况下(即，“Bpa＝0”的情况下)，通过第二齿条弹性体SPS，第二齿条RKS的第二端面Mse被推压到设置于壳体HSG的第二限位器STS，而与其抵接。因此，该位置是与制动操作部件BP未被操作的状态对应的第二齿条RKS的初始位置。另外，在非锁定状态，且未对第二电动马达MTS进行通电的情况下，通过第二齿条弹性体SPS，第二齿条RKS向前进方向Hfs移动，第二端面Mse被推压到第二限位器STS。

相对于第二齿条RKS，在第二限位器STS的相反侧的壳体HSG设置有再生限位器STR以阻止第二齿条RKS的后退方向Hrs的移动。通过第二限位器STS、以及再生限位器STR，第二齿条RKS的移动被限制为规定位移hrg。即，第二齿条RKS能够移动的范围为从其初始位置(与非制动时对应的与第二限位器STS的抵接位置)到规定位移hrg。第二齿条RKS的后退方向Hrs的移动与再生协调控制对应，以不使摩擦制动力产生。例如，能够预先设定为与能够通过电力驱动装置EDS(即，再生制动装置)产生的车辆减速度(例如，0.2～0.3G)对应的值。这里，基于发电机MTD的容量、控制器ECD的通电量等决定再生制动装置EDS中能够产生的车辆减速度。通过位移限制hrg，即使在控制器ECU、或者第二电动马达MTS不正常的情况下，也能够随着制动操作部件BP的操作，可靠地产生摩擦制动力。

输出小齿轮PNO以能够通过旋转轴SFO旋转的状态固定于输出杆RDO。输出杆RDO能够相对于壳体HSG沿输出轴线Jot(输出杆RDO的中心轴线)顺畅地移动。中心轴线Jin与中心轴线Jot是平行的不同轴，被称为“不同轴构成”。第一、第二齿条RKF、RKS、以及输出杆RDO能够相对于壳体HSG沿中心轴线Jin(中心轴线Jot)顺畅地移动。即，在差动机构DFR中，第一、第二齿条RKF、RKS、以及输出杆RDO分别平行，并且，能够直线地相对运动(换句话说，允许相对的移动)。

在采用串联型主缸作为主缸MC的情况下，串联配置两个液压室Kma、Kmb。因此，主缸MC的中心轴方向Jot的尺寸较长。但是，由于采用不同轴构成的差动机构DFR，所以轴向的尺寸被缩短，结构简单化。结果，能够实现装置整体的小型化。以上，对差动机构DFR的构成进行了说明。

《差动机构DFR的工作》

接下来，对控制装置的不正常时的差动机构DFR的工作进行说明。如上述那样，在构成差动机构DFR的各要素(第一齿条RKF等)的移动中，“前进方向Hff、Hfs、Hfp”的移动相当于轮缸WC的液压Pwa的增加。前进方向的直线运动与第一、第二电动马达MTF、MTS的“正转方向Rff、Rfs”的旋转运动对应。另外，作为与前进方向Hff、Hfs、Hfp相反的方向的“后退方向Hrf、Hrs、Hrp”的移动相当于轮缸WC的液压Pwa的减少。而且，后退方向的直线运动与第一、第二电动马达MTF、MTS的“反转方向Rrf、Rrs”的旋转运动对应。

在第一电动马达MTF、或者第一驱动电路DRF不正常的情况下，不对第一电动马达MTF进行通电。具体而言，在控制器ECU中，参考各传感器的信号(例如，第一电动马达MTF的旋转角、第一驱动电路DRF的电流值)，判定第一电动马达MTF、以及第一驱动电路DRF中的至少一个的不正常状态。在未判定为不正常状态的情况下(即，第一电动马达MTF、第一驱动电路DRF适当地工作的情况下)，进行对第一电动马达MTF的通电，在判定为不正常状态的情况下，停止对第一电动马达MTF的通电。因此，在不正常状态下，不通过第一电动马达MTF产生旋转动力，不产生辅助力Fjs。

在第一电动马达MTF等的不正常状态下，制动操作部件BP被操作，输入杆RDI向前进方向Hff移动的情况下，通过RKF的分割构成，输入部Pin不对辅助部Pjs施加力。因此，辅助部Pjs不移动，仅输入部Pin向前进方向Hff移动。该情况下，辅助部Pjs被第一齿条弹性体SPF推压，所以停留在与第一限位器STF抵接的位置。

在第一齿条RKF为一体结构的情况下，随着输入杆RDI的移动，第一电动马达MTF通过第一齿条RKF的移动进行旋转。因此，制动操作部件BP的操作力Fbp增大使第一电动马达MTF旋转的量。即，第一电动马达MTF成为制动操作的阻力。为了消除该课题，第一齿条RKF采用“分割为两个部件Pin、Pjs，并将输入部Pin与辅助部Pjs之间的动力传递限制在从辅助部Pjs向输入部Pin的前进方向Hff、以及从输入部Pin向辅助部Pjs的后退方向Hrf实现”的分割构成。换句话说，在分割构成中，不在从辅助部Pjs向输入部Pin的后退方向Hrf、以及从输入部Pin向辅助部Pjs的前进方向Hff进行动力传递。结果，能够抑制在第一电动马达MTF等的不正常时不必要地增大操作力Fbp。

在第二电动马达MTS、以及第二驱动电路DRS中的至少一个为不正常状态的情况下，与第一电动马达MTF等的情况相同，不对第二电动马达MTS进行通电。具体而言，在控制器ECU中，参考各传感器的信号(例如，第二电动马达MTS的旋转角、第二驱动电路DRS的电流值)，判定第二电动马达MTS、以及第二驱动电路DRS中的至少一个的不正常状态。在未判定为不正常状态的情况下(即，第二电动马达MTS、第二驱动电路DRS适当地工作的情况下)，进行对第二电动马达MTS的通电，在判定为不正常状态的情况下，停止对第二电动马达MTS的通电。

在第二电动马达MTS等的不正常状态下，第二电动马达MTS自由地旋转，不被锁定。因此，第二齿条RKS的锁定状态不被维持，能够向后退方向Hrs移动。结果，输出杆RDO的移动量与所希望的量相比减少，可能妨碍主缸MC的液压Pma、Pmb的上升。

为了消除该课题，通过第二限位器STS、以及再生限位器STR，将第二齿条RKS的能够移动的距离限制在规定位移hrg的范围内(即，从与第二限位器STS的抵接位置到与再生限位器STR的抵接位置为止的范围)。该情况下，若输入杆RDI向前进方向Hff移动，则通过输出小齿轮PNO，第二齿条RKS向后退方向Hrs移动。在第二齿条RKS与再生限位器STR抵接之后，第二齿条RKS被限制其移动，不能够进一步移动。结果，第二齿条RKS被锁定，输出杆RDO向前进方向Hfp移动，主缸MC的液压Pma、Pmb增加。

除此之外，设置有切换“约束第二齿条RKS的移动的锁定状态”、和“允许第二齿条RKS的移动的解除状态”的移动锁定机构LOK。在通过控制器ECU判定为控制装置的适当状态的情况下，在移动锁定机构LOK中实现解除状态。具体而言，在控制器ECU中，对螺线管SOL进行励磁的信号(控制标志)FLsl设定为“1”。基于表示该适当状态的“FLsl＝1”，通过控制器ECU驱动螺线管SOL，产生对抗螺线管弹性体Slk的力。结果，解除爪部Tsu与咬合部Pkg(特别是，锁定槽部)的咬合，能够通过第二电动马达MTS控制第二齿条RKS的位移。

另一方面，在利用控制器ECU判定为控制装置的工作不适当的不正常状态(第二电动马达MTS、以及第二驱动电路DRS中的至少一个的不正常状态)的情况下，使移动锁定机构LOK成为锁定状态，约束第二齿条RKS的移动。具体而言，在控制器ECU中，螺线管SOL的驱动信号(控制标志)FLsl被决定为“0”。即，在判定为装置不正常的时刻(运算周期)，控制标志FLsl从“1”变更为“0”。基于显示该不正常状态的“FLsl＝0”，控制器ECU停止对螺线管SOL的通电，不产生螺线管SOL的吸引力。结果，通过内置于螺线管SOL的螺线管弹性体Slk，爪部Tsu被朝向咬合部Pkg推压，而实现爪部Tsu与咬合部Pkg(特别是，矩形锁定槽)的咬合。通过移动锁定机构LOK，第二齿条RKS的移动被约束，第二齿条RKS既不能向后退方向Hrs移动，也不能向前进方向Hfs移动。

若输入杆RDI向前进方向Hff移动，则通过输出小齿轮PNO，第二齿条RKS受到后退方向Hrs的力。但是，通过移动锁定机构LOK的锁定状态，第二齿条RKS不能向后退方向Hrs移动。结果，输出杆RDO向前进方向Hfp移动，主缸MC的液压Pma、Pmb增加。在包含电源故障时的装置不正常时，通过移动锁定机构LOK，第二齿条RKS的后退方向Hrs的移动被约束，所以能够通过制动操作部件BP的操作，高效地产生主缸MC的液压Pma、Pmb。

＜差动机构DFR的第三实施方式＞

参照图6的示意图，对差动机构DFR的第三实施方式进行说明。在差动机构DFR的第二实施方式中，作为咬合部Pkg的多个锁定槽，采用具有与输出轴线Jot垂直的面的矩形剖面槽，在移动锁定机构LOK的锁定状态下，第二齿条RKS在前进方向Hfs、以及后退方向Hrs上被约束，完全不沿输出轴线Jot移动。代替此，在差动机构DFR的第三实施方式中，在移动锁定机构LOK(相当于“锁定机构”)的锁定状态下，第二齿条RKS的移动具有方向性。以下，对与第二实施方式的不同点进行说明。

在咬合部Pkg的锁定槽中，不与输出轴线Jot平行的两个面中的一个面为斜面。具体而言，在槽形状中，锁定槽的第一面与输出轴线Jot垂直，位于接近第二限位器STS的一侧，并朝向后退方向Hrs。因此，通过锁定槽的第一面，能够约束第二齿条RKS的后退方向Hrs的移动。锁定槽的第二面(远离第二限位器STS的一侧)与锁定槽的第一面面对面。该第二面不与输出轴线Jot垂直，而具有倾斜。即，锁定槽的第二面形成为斜面。与第二实施方式相同，爪部Tsu的前端部形成为具有斜面的形状，以与锁定槽的第一面、第二面一致。

即使在爪部Tsu嵌入锁定槽的状态(即，锁定状态)下，第二齿条RKS也被第二齿条弹性体SPS向前进方向Hfs推压。通过第二齿条RKS被向前进方向Hfs推压，爪部Tsu在锁定槽的第二面滑动并越过，脱离锁定槽，并嵌入相邻的锁定槽。通过重复该动作，即使在电源故障时，通过锁定槽的第二面、以及与其对应的爪部Tsu的斜面，第二齿条弹性体SPS也向前进方向Hfs移动，直至第二端面Mse与第二限位器STS抵接为止。例如，在第二限位器STS与第二齿条RKS的第二端面Mse分离的状态下产生了电源故障时(判定为不正常状态的时刻)，爪部Tsu与锁定槽立即咬合。然后，在移动锁定机构LOK的咬合状态下，第二齿条RKS被第二齿条弹性体SPS的弹力推压，返回到第二齿条RKS的初始位置。这里，初始位置是在装置适当时与非制动操作(即，“Bpa＝0”)对应的位置，是第二齿条RKS(特别是，第二端面Mse)与第二限位器STS接触的位置。由于移动锁定机构LOK具有方向性，所以能够可靠地限制第二齿条RKS的后退方向Hrs的移动，并且第二齿条RKS能够复原至初始位置。

＜差动机构DFR的第四实施方式＞

参照图7的示意图，对差动机构DFR的第四实施方式进行说明。在第二、第三实施方式中，通过由螺线管SOL驱动的移动锁定机构LOK，约束了第二齿条RKS的后退方向Hrs的移动。在第四实施方式中，代替移动锁定机构LOK，而采用具有动力传递的方向性的自锁定机构SLK(相当于“锁定机构”)，作为第二电动马达MTS与第二齿条RKS之间的动力传递机构。以下，对与第二、第三实施方式的不同点进行说明。

在第二电动马达MTS的输出轴Shs形成有外螺纹Onj。在第二齿条RKS形成有内螺纹Mnj，以与该外螺纹Onj螺合。通过外螺纹Onj、以及内螺纹Mnj构成自锁定机构SLK(具体而言，梯形螺纹机构)。自锁定机构SLK具有自锁定功能，能够从第二电动马达MTS向第二齿条RKS进行动力传递，但不能够从第二齿条RKS向第二电动马达MTS进行动力传递。即，在自锁定机构SLK中，从旋转转换为直线的情况下的正效率比“0”大。但是，从直线转换为旋转的情况下的逆效率为“0”。此外，根据梯形螺纹的规格(导程、接触角、摩擦系数等)机械地设定自锁定机构SLK的自锁定机构。

在电源故障时等，不对第二电动马达MTS进行通电的情况下，通过自锁定机构SLK，约束了第二齿条RKS的移动。即，第二齿条RKS既不能向前进方向Hfs移动，也不能向后退方向Hrs移动。因此，若在第二电动马达MTS的非通电时，输入杆RDI向前进方向Hff移动，则输出杆RDO向前进方向Hfp移动，主缸MC的液压Pma、Pmb增加。通过自锁定机构SLK，在包含电源故障时的装置不正常时，制动操作部件BP的操作能够高效地转换为主缸MC的液压Pma、Pmb。此外，在采用自锁定机构SLK的情况下，第二电动马达MTS不由于第二齿条RKS的移动而旋转，所以能够省略第二齿条弹性体SPS(初始位置复原用的弹性体)。

作为自锁定机构SLK，能够采用蜗轮蜗杆机构。蜗轮蜗杆机构由蜗杆(螺纹齿轮)、以及蜗轮(斜齿轮)构成。在蜗杆连接第二电动马达MTS的输出轴Shs，在蜗轮连接第二齿条RKS。通过减小蜗杆槽的提前角来设定蜗轮蜗杆机构的自锁定功能(不能够进行从蜗轮侧向蜗杆侧的动力传递)。此外，在采用蜗轮蜗杆机构的情况下，设置有将蜗轮的旋转运动转换为第二齿条RKS的直线运动的旋转·直动转换机构(例如，螺纹机构)。

＜其它的实施方式＞

以下，对其它的实施方式(变形例)进行说明。其中，制动促动器BAC也起到上述相同的效果(控制装置的性能与故障安全的兼得、电源故障时等的合适的制动操作特性的确保)。

在上述的第二～第四实施方式中，作为对旋转部件KT(即，车轮WH)赋予制动力矩的装置，例示了盘式制动装置。能够代替该盘式制动装置，采用鼓式制动装置(鼓式制动器)。在鼓式制动器的情况下，代替卡钳CP，采用制动鼓。另外，摩擦部件是制动瓦块，旋转部件KT是制动鼓。

另外，在上述的第二～第四实施方式中，作为两个系统的液压回路(制动配管的构成)，例示了对角型(也称为“X型”)。能够代替该对角型，采用前后型(也称为“H型”)的构成。该情况下，第一流体路径HKA与前轮轮缸WCfr、WCfl流体连接，第二流体路径HKB与后轮轮缸WCrr、WCrl流体连接。

在上述的第二～第四实施方式中，对采用驱动用的电动马达作为发电机MTD的例子进行了说明。但是，能够采用不作为驱动用发挥作用，而仅具有发电功能的发电机作为发电机MTD。在该情况下，发电机MTD也与车轮WH机械连接，在车辆减速时，车辆的运动能量被再生为电力。此时，对车轮WH赋予了再生制动力。

在上述的第二～第四实施方式中，例示了三个限位器STF、STS、STR固定于壳体HSG。但是，限位器STF、STS、STR只要能够约束第一、第二齿条RKF、RKS的位移即可。因此，限位器STF、STS、STR中的至少一个能够不固定于壳体HSG，而固定于其它的构成部件。在该情况下，也能够通过限位器阻止齿条RKF、RKS的移动使其不位移。

在参照图5进行说明的第二实施方式中，在第一电动马达MTF的输出轴Shf固定有第一小齿轮PNF，并在第二电动马达MTS的旋转轴Shs固定有第二小齿轮PNS。第一小齿轮PNF、以及第二小齿轮PNS中的至少一个能够经由减速机与各电动马达MTF、MTS的旋转轴(输出轴)Shf、Shs机械连接。在该情况下，第一小齿轮PNF也与第一电动马达MTF的旋转轴Shf机械连接，第二小齿轮PNS也与第二电动马达MTS的旋转轴Shs机械连接。

在上述的第二～第四实施方式中，第二齿条RKS的位移被限制为规定位移hrg的范围内。能够代替此，将第二传递机构的构成部件的后退方向Hrs的移动限制在规定位移hrg的范围内。通过第二传递机构，动力从第二电动马达MTS按“PNS→Gsa→Gsb→PNO”的顺序传递至输出杆RDO。例如，在第二小齿轮PNS中，后退方向Hrs(即，反转方向Rrs)的旋转位移被限制在规定位移hrg的范围内。

＜第一齿条RKF＞

参照图8对差动机构DFR的第一齿条RKF进行说明。第一齿条RKF由两个部件Pin、Pjs构成。该构成被称为“分割构成”。在图8(a)示出第一电动马达MTF适当地工作，输入部Pin以及辅助部Pjs成为一体进行移动的情况。在图8(b)示出第一电动马达MTF的工作不适当，而仅输入部Pin移动的情况。

输入部Pin具有与输入轴线Jin(输入杆RDI的中心线)平行的两个面Mia、Mib。输入部前半面Mia与输入轴线Jin的距离比输入部后半面Mib与输入轴线Jin的距离短。即，输入部前半面Mia与输入部后半面Mib相比更接近输入轴线Jin，在输入部前半面Mia与输入部后半面Mib的边界有阶梯差，形成了受压面Min。受压面Min朝向后退方向Hrf。在输入部Pin的端面(与输入轴线Jin正交的面)的一方(输入部第一端面)Mie固定有输入杆RDI。在与输入部第一端面Mie相反侧的另一端面(输入部第二端面)Mip设置有返回弹性体SPI，并被返回弹性体SPI推压。

与输入部Pin相同，辅助部Pjs具有与输入轴线Jin平行的两个面Mja、Mjb。辅助部前半面Mja与输入轴线Jin的距离比辅助部后半面Mjb与输入轴线Jin的距离短。即，辅助部前半面Mja与辅助部后半面Mjb相比更接近输入轴线Jin，在辅助部前半面Mja与辅助部后半面Mjb的边界有阶梯差，形成了辅助面Mjs。辅助面Mjs朝向前进方向Hff。辅助部Pjs的辅助面Mjs与输入部Pin的受压面Min面接触。例如，受压面Min、辅助面Mjs与输入轴线Jin正交。辅助部Pjs的端面(与输入轴线Jin正交的面)的一方(辅助部第一端面)Mje能够与第一限位器STF接触。在辅助部第一端面Mje相反侧的另一端面(辅助部第二端面)Mjp设置有第一齿条弹性体SPF，并被第一齿条弹性体SPF推压。

通过受压面Min与辅助面Mjs的面接触进行输入部Pin与辅助部Pjs之间的力的传递。由于受压面Min朝向后退方向Hrf，辅助面Mjs朝向前进方向Hff，所以力的传递具有方向性。具体而言，能够向受压面Min与辅助面Mjs接近的方向传递力，但不能向受压面Min与辅助面Mjs远离的方向传递力。因此，辅助部Pjs对输入部Pin向前进方向Hff进行动力传递，输入部Pin对助部Pjs向后退方向Hrf进行动力传递。另一方面，辅助部Pjs不对输入部Pin向后退方向Hrf进行动力传递，输入部Pin不对辅助部Pjs向前进方向Hff进行动力传递。

参照图8(a)对第一电动马达MTF的工作适当的情况进行说明。若制动操作部件BP的操作(即，制动操作量Bpa)增加，则输入部Pin通过输入杆RDI向前进方向Hff移动。另外，通过基于操作量Bpa驱动的第一电动马达MTF，辅助部Pjs通过第一小齿轮PNF向前进方向Hff移动。该情况下，第一电动马达MTF的旋转动力从辅助面Mjs赋予受压面Min，作为辅助力Fjs进行作用。结果，通过辅助力Fjs，将驾驶员的操作力Fbp调整为减轻。此外，在受压面Min、以及辅助面Mjs形成为与输入轴线Jin垂直的平面的情况下，沿输入轴线Jin传递辅助力Fjs，所以其传递效率较高。

若制动操作部件BP的操作减少，则输入杆RDI被踏板返回弹簧SPB拉回。而且，输入部Pin通过输入杆RDI向后退方向Hrf移动。另外，辅助部Pjs通过第一电动马达MTF，在维持辅助力Fjs的状态下，向后退方向Hrf移动。在通过返回弹性体SPI、第一齿条弹性体SPF消除了制动操作部件BP的操作的情况下(即，“Bpa＝0”的情况下)，输入部Pin、以及辅助部Pjs能够可靠地返回到初始状态(受压面Min与辅助面Mjs抵接，辅助部第一端面Mje与第一限位器STF抵接的状态)。

参照图8(b)对第一电动马达MTF的工作不适当的情况进行说明。若制动操作部件BP的操作增加，则输入部Pin向前进方向Hff移动，但由于第一电动马达MTF保持停止的状态，所以辅助部Pjs不移动，维持辅助部第一端面Mje与第一限位器STF抵接的状态。即，不进行从输入部Pin朝向辅助部Pjs的前进方向Hff的动力传递，所以解除输入部Pin、以及辅助部Pjs的面接触。该情况下，辅助力Fjs不进行作用，所以仅通过驾驶员的操作力Fbp进行输入部Pin的移动。但是，第一电动马达MTF不能够通过输入杆RDI旋转，所以能够抑制操作力Fbp的增大。在制动操作部件BP的操作减少的情况下，输入部Pin通过输入杆RDI、以及返回弹性体SPI向后退方向Hrf移动。

如以上所说明的那样，由于第一齿条RKF采用分割构成，所以虽然从第一电动马达MTF针对输入杆RDI的动力在前进方向Hff上传递，但不在后退方向Hrf(与前进方向Hff相反的方向)上传递。具体而言，辅助部Pjs具有朝向前进方向Hff的辅助面Mjs，输入部Pin具有朝向后退方向Hrf的受压面Min。因此，从辅助面Mjs针对受压面Min的力通过辅助面Mjs与受压面Min的面接触向前进方向Hff赋予。但是，由于辅助面Mjs与受压面Min分离，所以不向后退方向Hrf赋予该力。因此，在第一电动马达MTF等的不正常状态下，第一电动马达MTF不能通过输入杆RDI旋转。因此，驾驶员的操作力Fbp不为了使第一电动马达MTF旋转而消耗。结果，在第一电动马达MTF等的不正常时，能够抑制操作力Fbp不必要地增大。

除此之外，第一齿条RKF的分割构成在制动操作部件BP被突然操作的情况下也起到同样的效果。第一电动马达MTF的输出有极限，但在制动操作部件BP被极快地操作的情况下，解除输入部Pin与辅助部Pjs的面接触。因此，即使在非常快速的制动操作的情况下，也能够避免第一电动马达MTF成为阻力，确保良好的操作特性。

＜其它的实施方式＞

以下，对其它的实施方式(变形例)进行说明。其中，制动促动器BAC也起到上述相同的效果(第一电动马达MTF等的不正常时、或者突然速操作时的操作特性的确保)。

在上述的实施方式中，作为对旋转部件KT(即，车轮WH)赋予制动力矩的装置，例示了盘式制动装置。能够代替该盘式制动装置，采用鼓式制动装置(鼓式制动器)。在鼓式制动器的情况下，代替卡钳CP，采用制动鼓。另外，摩擦部件是制动瓦块，旋转部件KT是制动鼓。

另外，在上述的实施方式中，作为两个系统的液压回路(制动配管的构成)，例示了对角型(也称为“X型”)。能够代替该对角型，采用前后型(也称为“H型”)的构成。该情况下，第一流体路径HKA与前轮轮缸WCfr、WCfl流体连接，第二流体路径HKB与后轮轮缸WCrr、WCrl流体连接。

在上述的实施方式中，对采用驱动用的电动马达作为发电机MTD的例子进行了说明。但是，能够采用不作为驱动用发挥作用，而仅具有发电功能的发电机作为发电机MTD。在该情况下，发电机MTD也与车轮WH机械连接，在车辆减速时，车辆的运动能量被再生为电力。此时，对车轮WH赋予再生制动力。

在上述的实施方式中，例示了三个限位器STF、STS、STR固定于壳体HSG。但是，限位器STF、STS、STR只要能够约束第一、第二齿条RKF、RKS的位移即可。因此，限位器STF、STS、STR中的至少一个能够不固定于壳体HSG，而固定于其它的构成部件。在该情况下，也能够通过限位器，阻止齿条RKF、RKS的移动使其不位移。

在参照图3进行了说明的实施方式中，在第一电动马达MTF的输出轴Shf固定有第一小齿轮PNF，并在第二电动马达MTS的旋转轴Shs固定有第二小齿轮PNS。第一小齿轮PNF、以及第二小齿轮PNS中的至少一个能够经由减速机与各电动马达MTF、MTS的旋转轴(输出轴)Shf、Shs机械连接。在该情况下，第一小齿轮PNF也与第一电动马达MTF的旋转轴Shf机械连接，第二小齿轮PNS也与第二电动马达MTS的旋转轴Shs机械连接。

在上述的实施方式中，第二齿条RKS的位移被限制为规定位移hrg的范围内。能够代替此，将第二传递机构的构成部件的后退方向Hrs的移动限制在规定位移hrg的范围内。通过第二传递机构，动力从第二电动马达MTS按“PNS→Gsa→Gsb→PNO”的顺序传递至输出杆RDO。例如，在第二小齿轮PNS中，后退方向Hrs(即，反转方向Rrs)的旋转位移被限制在规定位移hrg的范围内。

Claims (8)

1.一种车辆的制动控制装置，根据车辆的制动操作部件的操作，从主缸向轮缸压送制动液，在上述车辆的车轮产生制动力矩，上述车辆的制动控制装置具备：

输入杆，与上述制动操作部件连接；

输出杆，能够与上述输入杆的中心轴线平行地移动，并推压上述主缸内的活塞；

第一电动马达，对上述输入杆产生辅助力；

第二电动马达，调整上述输出杆的位移；

差动机构，由将上述第一电动马达的输出传递到上述输入杆的第一传递机构、将上述第二电动马达的输出传递到上述输出杆的第二传递机构、以及将上述输入杆的输出传递到上述输出杆的第三传递机构构成，并调整上述输入杆与上述输出杆之间的相对的移动；以及

控制器，控制上述第一电动马达以及上述第二电动马达，从而独立地控制作用于上述输入杆的操作力、和上述位移，

在上述第二传递机构中，构成为与上述主缸内的液压的减少对应的后退方向的移动被限制在规定位移的范围内，

上述规定位移被设定为能够通过上述车辆的再生制动装置产生的相当于上述车辆的减速度的值。

2.一种车辆的制动控制装置，根据车辆的制动操作部件的操作，从主缸向轮缸压送制动液，在上述车辆的车轮产生制动力矩，上述车辆的制动控制装置具备：

输入杆，与上述制动操作部件连接；

输出杆，能够与上述输入杆的中心轴线平行地移动，并推压上述主缸内的活塞；

第一电动马达，产生针对上述输入杆的辅助力；

第二电动马达，调整上述输出杆的位移；

第一小齿轮，与上述第一电动马达连接；

第二小齿轮，与上述第二电动马达连接；

第一齿条，具有与上述第一小齿轮咬合的第一输入齿条齿轮部、以及与该第一输入齿条齿轮部不同的第一输出齿条齿轮部；

第二齿条，具有与上述第二小齿轮咬合的第二输入齿条齿轮部、以及与该第二输入齿条齿轮部不同的第二输出齿条齿轮部；

输出小齿轮，以能够旋转的方式被上述输出杆支承，并与上述第一输出齿条齿轮部、以及上述第二输出齿条齿轮部咬合；以及

控制器，控制上述第一电动马达以及上述第二电动马达，从而独立地控制上述位移和作用于上述输入杆的操作力，

在上述第二齿条中，构成为与上述主缸内的液压的减少对应的后退方向的移动被限制在规定位移的范围内，

上述规定位移被设定为能够通过上述车辆的再生制动装置产生的相当于上述车辆的减速度的值。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其中，具备：

限位器，阻止上述第二齿条的与上述后退方向相反的方向的移动；以及

弹性体，产生向上述限位器推压上述第二齿条的力。

4.根据权利要求3所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述弹性体构成为在不对上述第二电动马达进行通电的情况下，维持上述第二齿条与上述限位器的接触，直至上述车辆的减速度大于0.3G为止。

5.一种车辆的制动控制装置，根据车辆的制动操作部件的操作，从主缸向轮缸压送制动液，在上述车辆的车轮产生制动力矩，上述车辆的制动控制装置具备：

输入杆，与上述制动操作部件连接；

输出杆，能够与上述输入杆的中心轴线平行地移动，并推压上述主缸内的活塞；

第一电动马达，对上述输入杆产生辅助力；

第二电动马达，调整上述输出杆的位移；

差动机构，由将上述第一电动马达的输出传递到上述输入杆的第一传递机构、将上述第二电动马达的输出传递到上述输出杆的第二传递机构、以及将上述输入杆的输出传递到上述输出杆的第三传递机构构成，并调整上述输入杆与上述输出杆之间的相对的移动；

控制器，控制上述第一电动马达以及上述第二电动马达，从而独立地控制上述位移和作用于上述输入杆的操作力；以及

锁定机构，在不对上述第二电动马达进行通电的情况下，约束上述第二传递机构的与上述主缸内的液压的减少对应的后退方向的移动。

6.根据权利要求5所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述锁定机构对约束上述第二传递机构的移动的锁定状态和允许上述第二传递机构的移动的解除状态进行切换，

上述控制器构成为驱动上述锁定机构，在不对上述第二电动马达进行通电的情况下实现上述锁定状态，并在对上述第二电动马达进行通电的情况下实现上述解除状态。

7.根据权利要求6所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述控制器构成为，

判定上述第二电动马达是否不正常，

在判定为上述第二电动马达不正常的情况下，停止对上述第二电动马达进行通电，并实现上述锁定状态。

8.根据权利要求5所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述锁定机构构成为将动力从上述第二电动马达传递到上述输出杆，但不将动力从上述输出杆传递到上述第二电动马达。

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