CN101450685A - 汽车的前部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明的汽车的前部车身结构中，在前纵梁(5)上设有当来自车身前方的冲击负荷作用时使该前纵梁(5)向车辆宽度方向外侧折曲的折曲预定部(T3)，该折曲预定部(T3)设置在当前纵梁(5)向车辆宽度方向外侧折曲时该前纵梁(5)能够从前方与悬架(30)的减振器(35)相抵接的位置上。由此，可抑制当来自车身前方的冲击负荷作用于前纵梁(5)时该前纵梁(5)的后端的移动。

Description

汽车的前部车身结构

技术领域

本发明涉及汽车的前部车身结构，特别是涉及冲击吸收结构。

背景技术

例如，在日本专利公开公报特开2003-220977号中，作为汽车的前部车身结构，公开了一种在前围板的前方具有沿车身前后方向延伸的左右一对的前纵梁的结构。在该结构中，上述前纵梁上设有当受到来自车身前方的冲击负荷作用时，使该前纵梁向车辆宽度方向可以折曲的第1、第2折曲预定部。由此，通过上述第1、第2折曲预定部的折曲，吸收作用于上述前纵梁的冲击负荷。

然而，即使前纵梁在第1、第2折曲预定部处折曲的情况下，当冲击负荷无法由上述的折曲充分吸收时，有可能造成上述前纵梁的后端例如与前围板一同向后方移动。此外，有时在前纵梁的后部侧，设有向下方弯曲延伸至前围板下方的弯曲部，在采用此类结构的情况下，当冲击负荷未能被充分吸收时，有可能造成上述前纵梁在上述弯曲部发生折损而向后方移动。

此外，有时在上述结构的汽车的车身前部中，设有通过悬架支撑前轮的悬架支撑塔，在该悬架支撑塔的后方设有前铰链支柱(front hinge pillar)，并且设有连接上述悬架支撑塔的车辆宽度方向外侧部和上述前铰链支柱的挡板加强件。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种当来自车身前方的冲击负荷作用于前纵梁时能够抑制该前纵梁的移动的前部车身结构。

本发明的汽车的前部车身结构，具有，通过悬架支撑前轮的悬架支撑塔；经过该悬架支撑塔的车辆宽度方向内侧，沿车身前后方向延伸的前纵梁；连接上述悬架支撑塔的车辆宽度方向外侧部和该悬架支撑塔后方的前铰链支柱的挡板加强件；在收容上述前轮的轮室罩的后方，沿车身前后方向延伸的下边梁；其中，上述前纵梁上，设有当来自车身前方的冲击负荷作用时使该前纵梁向车辆宽度方向外侧折曲的折曲预定部，该汽车的前部车身结构的特征在于，上述折曲预定部，设置在当前纵梁在该折曲预定部向车辆宽度方向外侧折曲时该前纵梁能够从前方与上述悬架的减振器相抵接的位置上。

采用本发明，若来自车身前方的冲击负荷输入前纵梁，该前纵梁就在折曲预定部向车辆宽度方向外侧折曲。

在此，由于上述折曲预定部，设置在当前纵梁向车辆宽度方向外侧折曲时可以从前方与上述悬架的减振器相抵接的位置上，故前纵梁通过上述折曲从前方与悬架的减振器相抵接。因此，作用于前纵梁的冲击负荷的一部分，依次经由悬架的减振器、悬架支撑塔、挡板加强件传递到前铰链支柱(第1路径)。

此外，若前纵梁与减振器相抵接，减振器就向后方移动，其结果，车轮与下边梁相抵接。因此，作用于前纵梁的冲击负荷的一部分，依次经由悬架的减振器、车轮，还传递到下边梁(第2路径)。

这样，采用本发明，从车身前方作用于前纵梁的冲击负荷的一部分，就通过第1、第2路径分散到前铰链支柱和下边梁。

该冲击负荷的分散，抑制了因冲击负荷造成的前纵梁向后方的移动。特别是，在前纵梁的后部设有弯曲部的情况下，可以降低施加于该弯曲部的负荷，防止该弯曲部的上下移位及随之发生的折损等。

另外，折曲预定部不限于单个，也可为多个。即，前纵梁向车辆宽度方向外侧折曲时，只要从前方与上述悬架的减振器相抵接即可。

本发明的一技术方案，其特征在于，在左右的前铰链支柱之间设有前围板；设有连接上述悬架支撑塔的顶部附近部分和上述前围板的连接部件。

由此，分散到悬架支撑塔的冲击负荷的一部分，不仅经由上述挡板加强件，还经由连接部件和前围板传递到前铰链支柱。

本发明的另一技术方案，其特征在于，上述连接部件连接于上述挡板加强件。

由此，通过上述连接部件和上述挡板加强件共同发挥作用，可高效地向上述前铰链支柱进行负荷传递。

本发明的另一技术方案，其特征在于，在左右的前铰链支柱之间设有前围板；在该前围板的上部和上述悬架支撑塔的上部之间设有沿车辆宽度方向延伸的车颈箱；该车颈箱的底壁部，连接上述悬架支撑塔的后壁部和上述前围板；在该车颈箱的下方，设有将上述悬架支撑塔的后壁部和上述前围板予以连接、从车辆正视方向看与所述车颈箱的底壁部形成闭合剖面的加强部件。

由此，分散到悬架支撑塔的冲击负荷的一部分，不仅经由上述挡板加强件，还经由车颈箱和加强部件以及前围板，有效地传递到铰链支柱。

本发明的另一技术方案，其特征在于，上述加强部件，与在上述车颈箱的侧部下方构成上述悬架支撑塔和上述前围板之间的车身侧壁内面的挡板，以及上述车颈箱的底壁部，形成闭合剖面。

由此，可利用构成车身侧壁内面的挡板，在挡板加强件的车辆宽度方向内侧形成较大的闭合剖面。因此，通过使冲击负荷向车辆宽度方向分散，可更有效地将其传递到前铰链支柱。

然而，如前所述，上述前纵梁，有时在悬架支撑塔侧方，向下方弯曲延伸至前围板的下方。在采用此类结构的情况下，当冲击负荷未能被充分吸收时，有可能造成上述前纵梁在弯曲部折损而向后方移动。

本发明的另一技术方案，其特征在于，上述前纵梁，在悬架支撑塔侧方，向下方弯曲延伸至前围板的下方，上述加强部件上，设有向前下方延伸、在上述悬架支撑塔侧方与上述前纵梁连接的延长部。

由此，即使前纵梁欲向上下方向移位，也可通过加强部件的延长部与该前纵梁的连接，来限制该移位。

本发明的另一技术方案，其特征在于，上述悬架的上臂支撑在上述加强部件上。

由此，作用于上臂的负荷，可由该加强部件坚牢地予以承受，同时通过该加强部件可有效地将上述负荷传递、分散到悬架支撑塔及前围板等。此外，利用加强部件可构成上臂的支撑部。

本发明的另一技术方案，其特征在于，设有连接上述前纵梁上的悬架支撑塔附近的部分和前围板上的较之前纵梁位于车辆宽度方向内方的部分的第2加强部件。

由此，通过防止前纵梁在折曲预定部向车辆宽度方向内侧折曲，可以切实地使之向车辆宽度方向外侧折曲。

附图说明

图1是表示本发明实施方式所涉及的汽车的前部车身结构从车身前方观察的立体图。

图2是该前部车身结构的右侧视图。

图3是图2中A-A线箭头方向的剖视图。

图4是该前部车身结构的俯视图。

图5是图4中B-B线箭头方向的剖视图。

图6是图4中I-I线箭头方向的剖视图。

图7是图2中G-G线箭头方向的剖视图。

图8是图4中C-C线箭头方向的剖视图。

图9是图4中D-D线箭头方向的剖视图。

图10是图4中E-E线箭头方向的剖视图。

图11是图4中F-F线箭头方向的剖视图。

图12是图2中J-J线箭头方向的剖视图。

图13是沿图2中箭头H的方向，从斜外方观察的立体图。

图14是图2中K-K线箭头方向的剖视图。

图15是作用的说明图。

图16是作用的说明图。

图17是其他实施例的与图14相当的图。

具体实施方式

下面，对本发明的优选实施方式所涉及的汽车的前部车身结构进行说明。

如图1所示(适当参照图2～图4)，本实施方式的汽车1中，在前围板2的左右两端部，分别设有沿上下方向延伸，枢支前门(未图示)的铰链支柱3(仅图示有一方)。

挡板加强件4、4分别从上述左右铰链支柱3的上部向前方延伸。

前纵梁5、5，相对于上述挡板加强件4、4，从俯视方向看，大致平行地且在车辆宽度方向内侧相隔一定距离的位置处，沿车身前后方向延伸。

在车辆宽度方向上，在上述挡板加强件4和上述前纵梁5之间，设有前轮用的轮室罩6。

在上述前纵梁5的前端部和上述挡板加强件4的前端部，安装有跨于这两者的平板状的板7、7。左右的上述板7、7之间，通过溃缩盒8、8安装有沿车辆宽度方向延伸的保险杠加强件9。上述溃缩盒8、8，当前后方向的冲击负荷输入时，可在车身前后方向上压缩变形。

上述前围板2的下部，向后方弯曲。该前围板2的下端部与底板10的前端部相接合。上述前围板2的下部和上述底板10上，设有在车辆宽度方向的大致中央处沿前后方向延伸且向上方隆起的隧道部11。

上述前纵梁5的后部，在上述轮室罩6的侧面向下方弯曲。该前纵梁5的后端部，与在上述底板10的下表面侧沿车身前后方向延伸的地板梁(floor frame)12的前端部连接(参照图2)。上述地板梁12，呈剖面为帽状的形状，与上述底板10形成沿车身前后方向延伸的闭合剖面。

下边梁13从上述前铰链支柱3的下端部向后方延伸。上述下边梁13具有沿车身前后方向延伸的闭合剖面结构。

上述前围板2的下部，设有连接左右的上述前铰链支柱3、3的下部前围横梁(lowerdash cross member)14。上述下部前围横梁14，如图3所示，包括设置在左右的上述前纵梁5、5之间的中间部件14A，和将该中间部件14A的左右端部与左右的上述前铰链支柱3、3予以连接的侧部件14B、14B。

上述下部前围横梁14的中间部件14A，为剖面呈帽状的部件，设置在上述前围板2的前表面(发动机室Z1侧的表面)，与该前围板2的前表面形成闭合剖面。上述下部前围横梁14的侧部件14B，同样为剖面呈帽状的部件，设置在上述前围板2的后表面(车室Z2侧的表面)，与该前围板2的后表面形成闭合剖面(参照图5、图6)。

上述前围板2的上部，如图7所示，设有连接左右的上述前铰链支柱3、3的上部前围横梁(upper dash cross member)16。该上部前围横梁16，包括设置在左右的上述前铰链支柱3、3附近之间的中间部件16A，和将该中间部件16A的左右端部与左右的前铰链支柱3、3予以连接的侧部件16B、16B。

上述上部前围横梁16的中间部件16A和侧部件16B，分别为剖面呈帽状的部件，设置在上述前围板2的后表面(车室Z2侧的表面)。

具体而言，如图7所示，上述上部前围横梁16的侧部件16B，其上下的凸缘16b、16b的后部通过螺栓螺母B1、B1，紧固在上述前铰链支柱3的内板18上。上述凸缘16b的前部，通过螺栓螺母B2，与上述上部前围横梁16的中间部件16A的端部的凸缘部16a、上述前围板2、以及后述加强部件60的凸缘60f紧固在一起。如此，如图5、图6所示，由前围板2、中间部件16A和侧部件16B、16B，在上述左右的前铰链支柱3、3之间形成沿车辆宽度方向延伸的闭合剖面V。

由图1、图3、图4可知，上述轮室罩6，通过使挡板(apron panel)19的后部呈拱状向上方隆起而形成。上述挡板19，其车辆宽度方向外侧部分与上述挡板加强件4接合，并且其车辆宽度方向内侧端部与上述前纵梁5相接合。此外，在上述轮室罩6的上部，通过使挡板19呈塔状向上方隆起，形成有支撑悬架30之上部的悬架支撑塔部6a。

在此，对前悬架30及其安装结构进行简单说明，如图2、图3所示，在上述前悬架30的下方，设有支撑该悬架30的下部的悬架支撑框架20。该悬架支撑框架20，为俯视呈大致“口”状的框架形状，其左右的侧边部20a、20a在上述前纵梁5、5的大致下方前后延伸。上述的悬架支撑框架20的左右的侧边部20a、20a的前端，通过支架、安装橡胶等安装在上述前纵梁5、5的前端部的下部。此外，上述侧边部20a、20a的位于前后方向中间部后方的部分，通过支架、安装橡胶等安装在上述前纵梁5、5的弯曲部5a、5a的下部。另外，上述侧边部20a、20a的后端，通过支架、安装橡胶等安装在设置于上述底板10的前端的横梁(未图示)上。

上述前悬架30为双横臂式(double wish bone type)，具有转动自由地支撑车轮W的车轮支撑装置(wheel support)31、上下间隔一定距离设置的上臂32和下臂33、缓冲装置34。

上述挡板19的形成上述悬架支撑塔部6a的部分中与发动机室Z1相反侧的面上，安装有作为悬架支撑部件的支架21、22。

上述上臂32，呈A型形状。该上臂32的车辆宽度方向内端部32a、32a，以支撑在上述支架21、22上的沿车身前后方向延伸的轴部件32A、32A为中心，可转动地予以安装。上述轴部件32A、32A，例如由螺栓和螺母构成。另一方面，上述上臂32的车辆宽度方向外端部32b、32b，通过球节(balljoint)安装在上述车轮支撑装置31上形成的上方延设部31a的上端部上。

支撑上述上臂32的内端部32a、32a的上述支架21、22，前侧用和后侧用的形状各异。前侧用的支架22，呈俯视“コ”状的形状，如图6所示，具有支撑上述轴部件32A的端部的前后的纵面部22a、22b和连接上述纵面部22a、22b的侧面部22c。上述前侧的纵面部22b和侧面部22c，与上述悬架支撑塔部6a的前面部6b和侧面部6c(参照图2、图6)相接合。

另一方面，后侧用的支架21，呈俯视大致“L”状的形状，只具有纵面部21a和侧面部21b。上述支架21的侧面部21b，与上述悬架支撑塔部6a的侧面部6c相接合，上述轴部件32A的后端侧，支撑在后述加强部件60的前面部60c(参照图2、图6)上。

返回图2、图3，上述下臂33，与上述上臂32同样呈A型形状。该下臂33的车辆宽度方向内端部33a、33a，以沿车身前后方向延伸的轴部件33A、33A为中心，可转动地安装在设置于上述悬架支撑框架20的侧边部20a、20a处的支撑壁上。上述轴部件33A、33A，例如由螺栓和螺母构成。另一方面，上述下臂33的车辆宽度方向外端部33b、33b，通过球节安装在上述车轮支撑装置31上形成的下方延设部31b的下端部上。

上述缓冲装置34，具有减振器35和螺旋弹簧36。上述减振器35的上端部，固定在上述悬架支撑塔部6a的顶部6a’上。上述减振器35的下端部，以沿车身前后方向延伸的轴部件35A为中心，可摇动地安装在上述下臂33的车辆宽度方向中间部上。上述螺旋弹簧36，可伸缩地安装于上述减振器35。

上述悬架支撑塔部6a的顶部6a’的上表面，设有加强上述缓冲装置34之安装部的悬架安装部加强部件23。

由图1可知，上述前围板2的上部，设有沿车辆宽度方向延伸的车颈部(车颈箱(cowlbox))40。

该车颈部40，由图3～图6、图8等可知，具有构成车辆宽度方向两端部的左右一对的车颈侧板(cowl side panel)41、41，连接这些车颈侧板的车颈前上板(cowl front upperpanel)42和车颈前下板(cowl front lower panel)43，支撑前窗玻璃的下端侧的车颈板(cowl panel)44。

如图5所示，上述车颈侧板41，具有纵壁部41a和从该纵壁部41a的下端向后方延伸的横壁部41b，从车身侧视方向看大致呈“L”状。另外，上述纵壁部41a，以大致沿着上述悬架支撑塔部6a的后壁部6d的形状，与该后壁部6d相接合。上述横壁部41b的后端部，与构成上述前围板2的下部的前围板下板(dash lower panel)45相接合。此外，上述横壁部41b，设置在上述上部前围横梁16的高度位置上。

上述车颈前下板43，具有纵壁部43a和横壁部43b，从车身侧视方向看大致呈“L”状。上述纵壁部43a和横壁部43b，与上述车颈侧板41的纵壁部41a和横壁部41b在车辆宽度方向上连续。

上述车颈侧板41的纵壁部41a和车颈前下板43的横壁部43b，与构成上述前围板2上部的前围板上板(dash upper panel)46一起，构成从车身侧视方向看上侧开口的、侧视剖面呈“U”状的箱体。

如图6所示，上述车颈前上板42，具有上壁部42a、纵壁部42b和下壁部42c，呈从车身侧视方向看大致“Z”状的形状。该车颈前上板42，与上述车颈前下板43一起，形成沿车辆宽度方向延伸的侧视大致呈四角形的闭合剖面。

另外，上述车颈前下板43和上述车颈前上板42，如图4、图5所示，各左右两端，通过螺栓B3可装卸地固定于上述悬架安装部加强部件23和后述连接板47。

如图4、图5所示，上述悬架支撑塔部6a的顶部6a’和构成上述前围板2的上部侧的前围板上板46之间，设有连接这两者的连接板47。该连接板47的车辆宽度方向外侧的缘部，与上述挡板加强件4相接合。另外，该连接板47，还可用于安装刮水器。

下面，对上述挡板加强件4的结构进行说明。

上述挡板加强件4，由图1、图2可知，包括位于上述悬架支撑塔部6a前方的前方部分4A、和后方的后方部分4B。

上述挡板加强件4的前方部分4A，如图9、图10所示，包括部件25、26。该前方部分4A，具有由上述部件25、26形成的沿车身前后方向延伸的大致四角形的闭合剖面。

上述挡板加强件4的后方部分4B，如图8、图11所示，包括部件27、28、29。该后方部分4B，具有由上述部件27、28、29形成的沿车身前后方向延伸的与上述前方部分4A的闭合剖面相连续的大致四角形的闭合剖面。该后方部分4B，例如通过使部件27、28、29的厚度厚于上述前方部分4A的部件25、26，来使对抗来自车身前方的冲击负荷的抗负荷力大于前方部分4A。

下面，对上述前纵梁5的结构进行详细说明。

上述前纵梁5，由图1、图2可知，包括位于上述悬架支撑塔部6a前方的前方部分5A、和后方的后方部分5B。

上述前纵梁5的前方部分5A，如图9、图10所示，包括外侧部件51A和内侧部件52A。该前方部分5A，具有由上述的外侧部件51A和内侧部件52A形成的沿车身前后方向延伸的大致四角形的闭合剖面。

上述前纵梁5的后方部分5B，如图8、图11所示，包括外侧部件51B和内侧部件52B。该后方部分5B，具有由上述的外侧部件51B和内侧部件52B形成的沿车身前后方向延伸的与上述前方部分5A的闭合剖面相连续的大致四角形的闭合剖面。上述前方部分5A的闭合剖面内，设有加强件53。

(以下，适当地将上述前纵梁5的前方部分5A的外侧部件51A和后方部分5B的外侧部件51B合称为外侧部件51，将上述前纵梁5的前方部分5A的内侧部件52A和后方部分5B的内侧部件52B合称为内侧部件52。)

构成上述前纵梁5的前方部分5A的上述的外侧部件51A和内侧部件52A，与构成上述前纵梁5的后方部分5B的上述的外侧部件51B和内侧部件52B，采用不同的材料。构成上述前方部分5A的外侧部件51A和内侧部件52A，例如用高强度(high tension)材料等材质形成，以在平常时保持刚性，在有冲击负荷输入时可以呈折叠状压缩。另一方面，构成上述后方部分5B的外侧部件51B和内侧部件52B，例如通过增加材料的厚度，使对抗来自车身前方的冲击负荷的抗负荷力大于前方部分5A，从而不易发生压缩变形。

此外，如图9、图10所示，上述前纵梁5的前方部分5A的外侧部件51A和内侧部件52A的各侧面部51a、52a上，形成有从它们的各前端沿车身前后方向延伸到规定位置的肋(bead)51b、52b。在此，设置这些肋51b、52b及上述加强件53，是为了增加上述前纵梁5的前方部分5A在车身前后方向上压缩变形时对冲击能量的吸收量。

此处，上述前纵梁5的外侧部件51的肋51b，如图2所示，设置在从该外侧部件51的前端至发动机装配部EM的前端的稍前方的位置上。与此相对，上述前纵梁5的内侧部件52的肋52b，延伸至上述外侧部件51的肋51b的后方，达至发动机装配部EM的后端附近。因此，上述前纵梁5，仅在上述内侧部件52上有肋52b的部位，其车辆宽度方向内侧部分的对抗车身前后方向的压缩刚性，高于车辆宽度方向外侧部分。

此外，由图4可知，上述前纵梁5，在车身前后方向上，从上述悬架支撑塔部6a的前端附近(上述外侧部件51的肋51b的后端的位置)至上述悬架支撑塔部6a的顶部6a’的前端附近(上述内侧部件52的肋52b的后端的位置)，宽度(车辆宽度方向的长度)和截面面积逐渐变小。因此，上述前纵梁5，当受到来自车身前方的冲击负荷作用时，在上述外侧部件51的肋51b的后端的位置，相对容易地向车辆宽度方向外侧折曲。

这样，本结构中，在上述前纵梁5中的上述外侧部件51的肋51b的后端的位置上，形成有可往车辆宽度方向外侧的折曲预定部T1。

此外，上述前纵梁5上，在上述悬架支撑塔6a的前端附近，设有上述发动机装配部EM的安装部。上述前纵梁5中的该安装部的附近部位(上述前纵梁5的外侧部件51的肋51b的后端位置，和上述前纵梁5的内侧部件52的肋52b的后端位置之间)，由未图示的加强部件予以加强，通过该加强，抑制其向前后方向的压缩变形，并且限制其向车辆宽度方向的移动。另一方面，上述前纵梁5中的上述安装部的附近部位的后方部位，如后所述，当发生正面碰撞等有冲击负荷输入时向车辆宽度方向外侧突出变形。这样，本结构中，在上述内侧部件52的肋52b的后端的位置(发动机装配部EM的安装部的后端附近)，形成有折曲预定部T2。

此外，在与后述加强部件60的前端相对应的位置，伴随该加强部件60的连接，上述前纵梁5产生了刚性差。因此，该前纵梁5，当受到来自车身前方的冲击负荷作用时，在该位置上相对容易地折曲。这样，本结构中，在前纵梁5中的与该加强部件60的前端相对应的位置上，形成有可往车辆宽度方向外侧的折曲预定部T3。

此外，如图2所示，上述前纵梁5的外侧部件51(51B)的侧面部51a上，在上述弯曲部5a的中途部分处，形成有沿上下方向延伸的肋51e。该肋51e，如图12所示，向车辆宽度方向内侧凹陷，上述前纵梁5中的该肋51e的前方部分，如后所述，当有来自车身前方的冲击负荷施加于该前纵梁5时，以该肋51e为起点，向车辆宽度方向外侧折曲。这样，本结构中，通过上述肋51e，在前纵梁5上形成有折曲预定部T4。

此外，上述前纵梁5的外侧部件51的上面部51c的宽度，从上述悬架支撑塔6a的顶部6a’的前端向后方逐渐扩大。另一方面，上述前纵梁5的内侧部件52的上面部52c的宽度，从上述悬架支撑塔部6a的顶部6a’的前端向后方逐渐变窄，两部件51、52中相互连接的上部凸缘51d、52d的车辆宽度方向位置分别向车辆宽度方向内侧移动。随之，与上述上部凸缘51d、52d连接的上述挡板19的内端部(下端部)也向车辆宽度方向内侧移动，由此，如图11所示，上述前纵梁5的外侧部件51的上面部51c，位于上述挡板19的内端部的车辆宽度方向外侧。即，本结构中，上述前纵梁5，面向上述前轮室罩6内(悬架支撑塔部6a)。

上述前纵梁5的后部设有朝向下方的弯曲部5a，因此，需要防止当冲击负荷从该前纵梁5的前端部输入时该弯曲部5a发生折断。

作为其对策，可考虑通过加强部件，连接上述前纵梁5中的上述轮室罩6的悬架支撑塔部6a的侧方部分和上述前围板2(车身部件)。然而，在本实施方式所涉及的车辆中，如图1、图7所示，上述前围板2的前表面上，在驾驶席的前方且上述轮室罩6的后方，安装有制动装置的主缸70。所以，在上述挡板19的发动机室Z1侧的面上设置上述加强部件，空间上较困难。

因此，本实施方式中，如图1、图13所示，将加强部件60安装在挡板19的与发动机室Z1相反侧的面上。即，设置在轮室罩6内。

具体而言，上述加强部件60的前端部60a，由图2、图13可知，在上述悬架30的上述减振器35的规定量前方位置处，与上述前纵梁5的外侧部件51(前纵梁5上面向轮室罩6内的部分)连接。该加强部件60，从上述前端部60a向后上方延伸，其后端部60b与上述前围板2(车身部件)中位于上述轮室罩6后方的部分连接。

此外，上述加强部件60的后部60B侧，一方面，如上所述其后端部60b与前围板2中位于上述轮室罩6后方的部分连接，另一方面，向上方延伸(扩展)至上述悬架支撑塔部6a的顶部6a’内，与该顶部6a’的内表面连接。

此外，上述加强部件60，具有前面部60c、侧面部60d、后面部60e、和形成于它们周围的凸缘部60f，呈车辆宽度方向内侧开口的大致帽状的剖面(图5)。上述侧面部60d的下端侧，形成为与上述前纵梁5的外侧部件51的侧面部51a相连续(参照图14)，上述加强部件60的前端部60a，呈与上述前纵梁5的外侧部件51的上面部51c相抵接的状态。

此外，上述加强部件60的上述凸缘部60f，由图8、图11、图13可知，跨在上述挡板19的与发动机室Z1相反侧的表面(轮室罩6的内表面)、上述前围板2的前表面、上述车颈侧板41的下表面、上述前纵梁5的外侧部件51的上面部51c、上述前纵梁5的外侧部件51的侧面部51a的上部上并与它们接合。由上述加强部件60、上述挡板19、上述车颈侧板41和上述前纵梁5的外侧部件51，形成在上述悬架支撑塔部6a和上述前围板2之间沿车身前后方向延伸的闭合剖面Y。

上述加强部件60的凸缘部60f中的安装在上述前围板2上的部分，如图7所示，通过螺栓螺母B2与上述前围板2和上述上部前围横梁16紧固在一起。这样，上述加强部件60的后端部60b，通过上述前围板2与上述上部前围横梁16连接。

此外，上述加强部件60，如图14所示，向车辆宽度方向内侧隆起地弯曲形成。

此外，本实施方式中，如图3、图7等中所示，设有连接上述前纵梁5中位于上述悬架支撑塔6a侧方的部分和上述前围板2中位于上述前纵梁5的车辆宽度方向内侧的部分的第2加强部件65。

上述第2加强部件65，为剖面呈帽状的部件(参照图8)。该第2加强部件65的前端部，与上述前纵梁5的内侧部件52的侧面部52a相接合。该第2加强部件65的后端部，与设置在上述前围板2前面侧的上述下部前围横梁14相接合。另外，如图7所示，沿着上述隧道部11大致向车身前后方向延伸的隧道框架80的前端部，经由上述下部前围横梁14(14A)，与上述第2加强部件65的后端部连接。

下面，对本实施方式的作用进行说明。

当发生汽车正面碰撞等，从前方向上述保险杠加强件9输入冲击负荷时，冲击负荷便通过上述溃缩盒8、8输入上述前纵梁5、5。

于是，上述溃缩盒8，如图15B所示，从初始状态的图15A所示的状态，在车身的前后方向上压缩变形。

上述前纵梁5，其的位于上述悬架支撑塔部6a前方的前方部分5A中的后述前后位置P1～P2的部分，在车身前后方向上压缩变形，同时在上述各折曲预定部T1～T4(后述前后位置P2～P5)处在车辆宽度方向上折曲。通过该压缩变形和折曲，冲击负荷的一部分被吸收。

在此，前后位置P1是上述前纵梁5的前端位置，前后位置P2是上述前纵梁5的外侧部件51的肋51b的后端的位置(折曲预定部T1)，前后位置P3是上述前纵梁5的内侧部件52的肋52b的后端的位置(折曲预定部T2)，前后位置P4是上述加强部件60的前端位置(折曲预定部T3)，前后位置P5是上述前纵梁5的外侧部件51的肋51e的位置(折曲预定部T4)，前后位置P6是上述前纵梁5的后端位置。

在上述折曲预定部T1处，上述前纵梁5，其的位于该折曲预定部T1前方的部分(前后位置P1～P2的部分)一边压缩变形一边向车辆宽度方向外侧移位折曲。此外，在上述折曲预定部T2(前后位置P3)和T4(前后位置P5)，上述前纵梁5，其的从前后位置P3到P5之间的部分在上述折曲预定部T3(前后位置P4)处向车辆宽度方向外侧突出折曲。

另外，此时，上述前纵梁5的弯曲部5a的上下方向的移位，如后所述，由上述加强部件60予以防止。

在此，上述折曲预定部T3，位于悬架30的减振器35的规定量前方，如图16B所示，上述前纵梁5，从图16A的初始状态，在该折曲预定部T3处向车辆宽度方向外侧折曲时，前后位置P4和前后位置P5之间的部分从前方与上述悬架30的减振器35相抵接。这样，作用于该前纵梁5的基于冲击体M的冲击负荷的一部分，传递到上述悬架30的减振器35，并进一步从该减振器35依次经由上述悬架支撑塔6a、上述挡板加强件4传递到上述前铰链支柱3(第1路径)。

此外，若如上所述向车辆宽度方向折曲的上述前纵梁5与上述减振器35相抵接，该减振器35便向后方移动，结果，如图16C所示，车轮W与上述下边梁13相抵接。这样，作用于上述前纵梁5的冲击负荷的一部分，还依次经由上述悬架30的减振器35、车轮W传递到上述下边梁13(第2路径)。

这样，采用本发明，从车身前方作用于上述前纵梁5的冲击负荷的一部分，便经由第1、第2路径分散到上述前铰链支柱3及上述下边梁13。

通过如上所述地分散冲击负荷，抑制因该冲击负荷造成的上述前纵梁5向后方的移动。特别是，在上述前纵梁5的后部设有弯曲部5a的情况下，通过由上述分散减少施加于该弯曲部5a的负荷，可以抑制该弯曲部5a的上下移位及随之发生的折损等。此外，通过如上所述抑制前纵梁5的后方移动，还可抑制前围板2向后方移动。

此外，本实施方式中，在上述悬架支撑塔部6a的顶部6a’附近和上述前围板2之间，设有连接这两者的上述连接板47。因此，分散到上述悬架支撑塔部6a的冲击负荷的一部分，不仅经由上述挡板加强件4，还经由连接部件47和前围板2传递到上述前铰链支柱3。

特别是，由于上述连接板47与上述挡板加强件4连接。因此，通过该连接板47和挡板加强件4共同发挥作用，可高效地向上述前铰链支柱3进行负荷传递。

此外，本实施方式所涉及的前部车身结构中，还可取得如下的作用、效果。

本实施方式中，如图5所示，上述连接板47，在上述车颈部40的下方，连接上述前悬架支撑塔部6a的后壁部6d和上述前围板2，与上述车颈部40的车颈侧板41的横壁部41b(底壁部)形成闭合剖面X。因此，传递至上述悬架支撑塔部6a的冲击负荷的一部分，不仅经由上述挡板加强件4，还经由上述车颈部40、连接部件47和前围板2有效地传递到上述前铰链支柱3。

此外，上述加强部件60，在在上述车颈部40的侧部下方，与构成上述悬架支撑塔部6a和上述前围板2之间的车身侧壁内面的上述挡板19，和车颈部40的横壁部41b(底壁部)一起形成沿车身前后方向延伸的闭合剖面。即，上述加强部件60，利用构成车身侧壁内面的上述挡板19，在上述挡板加强件4的车辆宽度方向内侧形成较大的闭合剖面Y。因此，上述冲击负荷，通过该闭合剖面向车辆宽度方向分散，更有效地传递到上述前铰链支柱3。

此外，上述加强部件60上支撑有上述悬架30的上臂32。因此，作用于该上臂32的负荷，可由该加强部件60坚牢地予以承受，同时通过该加强部件60有效地传递分散到上述悬架支撑塔部6a及前围板2等。此外，采用这样的结构，利用加强部件60可构成上臂32的内端部32a、32a的支撑部。

此外，本实施方式中，从通过上述加强部件60防止在上述前纵梁5的弯曲部5a处的上下移位及随之发生的折损的角度来看，可以获得以下的作用、效果。

本实施方式中，上述加强部件60，其前端部60a与上述前纵梁5中的相接于上述轮室罩6的部分连接，并且向后上方延伸，其后端部60b与上述前围板2连接，通过该加强部件60，提高上述前纵梁5中的相接于上述轮室罩6的部分和上述前围板2之间部分的刚性，特别是对抗上下移位的刚性。该前纵梁5的刚性的改善，能够良好地抑制冲击负荷从前方输入前纵梁5时该前纵梁5向上下方向的移位及随之发生的折损。

特别是，在如本实施方式这样的、在上述前纵梁5上在上述前围板2的前方设有朝向下方的弯曲部5a，当有冲击负荷输入，该前纵梁5会易于产生向上下方向的移位的情况下，可以起到很大的效果。

此外，上述加强部件60的后部60B，经由上述前围板2与上述上部前围横梁16连接。因此，从上述前纵梁5输入该加强部件60的冲击负荷，通过该上部前围横梁16分散到上述前铰链支柱3。该冲击负荷的分散，即使在冲击负荷较大的情况下也可良好地抑制上述前纵梁5向上下方向的移位以及随之发生的折损。

此外，上述加强部件60的后部60B，扩展至上述轮室罩6的悬架支撑塔部6a的顶部6a’，与其内表面连接。因此，从上述前纵梁5输入该加强部件60的冲击负荷，分散到上述前围板2和上述悬架支撑塔6a的顶部6a’。该冲击负荷的分散，即使在冲击负荷较大的情况下也可良好地抑制上述前纵梁5向上下方向的移位以及随之发生的折损。

此外，由上述车颈侧板41和上述加强部件60的后部60B，在上述前围板2和上述悬架支撑塔6a的顶部6a’之间构成沿车身前后方向延伸的闭合剖面结构Y，由此，上述前围板2和上述悬架支撑塔6a的顶部6a’之间的刚性被提高。因此，该刚性的改善，抑制了车身中的上述前围板2和上述悬架支撑塔6a的顶部6a’之间的部分在车身前后方向上的压缩，进而抑制位于该车身下方的前纵梁5的弯曲部5a的前后压缩，从而使该弯曲部5a向上下方向的移位及随之发生的折损不易发生。

而且，本实施方式中，上述前纵梁5，其与上述轮室罩6相接的部分，面向轮室罩6内设置。上述加强部件60，设置在上述轮室罩6内，其前端部60a与上述前纵梁5中的面向上述轮室罩6的部分连接，并且向后上方延伸，其后端部60b与上述前围板2连接，不向上述轮室罩6外突出。因此，可在设置加强部件60的同时避免该加强部件60与设置在轮室罩6后方的制动装置的主缸70等机器发生干涉。

此外，上述加强部件60上，设有向前下方延伸，在上述悬架支撑塔6a侧方与上述前纵梁5连接的延长部60A(前部)。于是，即使前纵梁5欲向上下方向移位，该延长部60A也会限制该移位，故可防止在该前纵梁5的弯曲部5a处发生折损或向后方的移动。

假若加强部件为直线延伸的部件，那么，当来自车身前方的冲击负荷作用于前纵梁5时，加强部件与之对顶，有可能阻碍前纵梁5在折曲预定部T4处向车辆宽度方向的折曲。

然而，本实施方式中，由于上述加强部件60，以向车辆宽度方向内侧隆起的状态弯曲形成，容易在车辆宽度上变形，故可防止前纵梁5在折曲预定部T4处的折曲障碍。

此外，本实施方式中，折曲预定部T3，可由加强部件60的连接部与其前方邻接部分的刚性差构成。

此外，本实施方式中，设有连接上述前纵梁5中的上述悬架支撑塔部6a的附近部分和上述前围板2中的较之上述前纵梁5位于车辆宽度方向内侧的部分的第2加强部件65，通过该连接，防止上述前纵梁5在上述折曲预定部T4处向车辆宽度方向内侧折曲。这是为了使上述前纵梁5在上述折曲预定部T4处更加切实地向车辆宽度方向外侧折曲。

另外，本实施方式中，上述前纵梁5的折曲预定部T3，由该前纵梁5中的上述加强部件60的前端部所处部位产生的前后方向的刚性差形成，但也可在该折曲预定部T3处，在前纵梁5的内侧部件52的侧面部52a上进一步设置沿上下方向延伸向车辆宽度方向外侧凹陷的肋。这样，可使上述折曲预定部T3更加切实地向上述车辆宽度方向外侧折曲。

另外，加强部件60，也可采用图17所示的其他例子的结构。即，该例子中，加强部件60’，以其侧面部60d’经由与前纵梁5的外侧部件51的侧面部51a连接的连接部α的车辆宽度方向内侧的状态弯曲。这样，加强部件60’更加容易向车辆宽度方向折曲变形，其结果，可以更良好地防止前纵梁5在折曲预定部T4处的向车辆宽度方向的折曲障碍。另外，挡板19’上也可设置向车辆宽度内侧弯曲的弯曲部19a’，这样，与前例同样地可确保由挡板19’和加强部件60’所形成的闭合剖面的截面面积。

Claims (12)

1.一种汽车的前部车身结构，具有，

通过悬架支撑前轮的悬架支撑塔；

经过所述悬架支撑塔的车辆宽度方向内侧，沿车身前后方向延伸的前纵梁；

连接所述悬架支撑塔的车辆宽度方向外侧部和该悬架支撑塔后方的前铰链支柱的挡板加强件；

在收容所述前轮的轮室罩的后方，沿车身前后方向延伸的下边梁；其中，

所述前纵梁上，设有当来自车身前方的冲击负荷作用时使该前纵梁向车辆宽度方向外侧折曲的折曲预定部，所述汽车的前部车身结构的特征在于：

所述折曲预定部，设置在当前纵梁在该折曲预定部向车辆宽度方向外侧折曲时所述前纵梁能够从前方与所述悬架的减振器相抵接的位置上。

2.根据权利要求1所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

在左右的前铰链支柱之间设有前围板；

设有连接所述悬架支撑塔的顶部附近部分和所述前围板的连接部件。

3.根据权利要求2所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述连接部件连接于所述挡板加强件。

4.根据权利要求1所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

在左右的前铰链支柱之间设有前围板；

在该前围板的上部和所述悬架支撑塔的上部之间设有沿车辆宽度方向延伸的车颈箱；

该车颈箱的底壁部，连接所述悬架支撑塔的后壁部和所述前围板；

在该车颈箱的下方，设有将所述悬架支撑塔的后壁部和所述前围板予以连接、从车辆正视方向看与所述车颈箱的底壁部形成闭合剖面的加强部件。

5.根据权利要求4所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述加强部件，与在所述车颈箱的侧部下方构成所述悬架支撑塔和所述前围板之间的车身侧壁内面的挡板，以及所述车颈箱的底壁部，形成闭合剖面。

6.根据权利要求4所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述前纵梁，在悬架支撑塔侧方，向下方弯曲延伸至前围板的下方，

所述加强部件上，设有向前下方延伸、在所述悬架支撑塔侧方与所述前纵梁连接的延长部。

7.根据权利要求5所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述前纵梁，在悬架支撑塔侧方，向下方弯曲延伸至前围板的下方，

所述加强部件上，设有向前下方延伸、在所述悬架支撑塔侧方与所述前纵梁连接的延长部。

8.根据权利要求4所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述悬架的上臂支撑在所述加强部件上。

9.根据权利要求5所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述悬架的上臂支撑在所述加强部件上。

10.根据权利要求6所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述悬架的上臂支撑在所述加强部件上。

11.根据权利要求7所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述悬架的上臂支撑在所述加强部件上。

12.根据权利要求1至权利要求11中任一项所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

设有连接所述前纵梁上的悬架支撑塔附近的部分和前围板上的较之所述前纵梁位于车辆宽度方向内方的部分的第2加强部件。

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