CN100461590C - 车用旋转电机设备 - Google Patents

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Abstract

在安装在电动车辆或混合式电动车辆中的车用旋转电机设备中，其中旋转电机以及控制旋转电动机的变换器单元被集成在一起的旋转电动机设备被小型化，并使其转矩特性和效率得以改善。由于变换器单元被由冷却扇28形成的冷空气强力冷却，变换器单元4可被高效地冷却。则可小型化散热器401、402和403的热辐射鳍401a、402a和403a，并由此小型化变换器单元4，同时可提高将变换器单元4安装到后支架19上的可安装性。另外，由于变换器单元4和旋转电机2被冷却扇28形成的冷空气所冷却，变换器单元4的冷媒同样用作旋转电机2的冷媒(冷空气)，这样简化了冷却结构。

Description

车用旋转电机设备
技术领域
本发明涉及一种安装在混合式电动车辆之类的电动车辆上的车用旋转电机设备，并具体地涉及一种其中旋转电机和用于控制旋转电机的变换器单元被集成在一起的车用旋转电机设备。
背景技术
近年来，在防止全球变暖的背景下，要求减少二氧化碳的排放。汽车中二氧化碳的减少意味着燃料消耗性能的提高，同时作为其中一种解决方法，已开始寻求电动车辆(EV)或混合式电动车辆(HEV)的开发和商业应用。
尤其是，安装在混合式电动车辆中的旋转电动机发电机组所要求的功能包括：在车辆停下时空转停止，在减速运行时的能量再生，在加速运行时转矩辅助之类，通过这些方面的实现可提高燃料消耗性能。
作为这样的旋转电机，电动机发电机组被横跨地安装在引擎的外侧，在电动机发电机组和曲柄轴皮带轮之间的皮带被伸长，并在电动机发电机组和引擎之间实现双向驱动力传递。
在电动操作时，电池组的DC功率通过变换器转化成AC功率。该AC功率被提供到电动机发电机组，电动机发电机组被驱动并旋转。该旋转力通过皮带传递到引擎，然后起动引擎。另一方面，当电功率产生时，引擎的部分驱动力通过皮带被传递到电动机发电机组并产生AC功率，然后这种AC功率通过变换器被转化为DC功率并存储在电池组中(例如参阅专利文献1)
专利文献1：JP-A-2001-95103(图1、图2)公开了本发明所要解决的发明问题。
在传统的车用旋转电机设备，由于变换器被设置在离开电动机发电机组很远距离的位置上，电气连接变换器和电动机发电机组的AC布线的布线长度变得很长。结果，由于AC布线上的布线阻抗增大，其电压降就变大，并由此产生一个问题，即导致无法提供使电动机发电机组输出所要求转矩的电功率、或电动机发电机组的旋转无法提升到所要求的转速的情况。
另外，为了减小AC布线中的电压降，可以考虑的是增加AC布线的厚度以减少布线阻抗。然而，在这种情况下，具有布线重量和布线成本都显著地增加的问题。
还有，要在引擎室中确保用于新添加和安装变换器及其控制装置的空间就会变得非常困难，并会产生一个问题即必须将变换器及其控制装置设置成极其小型化。
本发明用于解决上述问题，特别是其中集成有变换器单元的车用旋转电机设备，该车用旋转电机设备中含有包括变换器单元的旋转电机，该旋转电机可被小型化且其转矩特性和效率都能得以提高。
发明内容
本发明的车用旋转电机设备包括旋转电机，它包括：旋转地支承在一个端面具有吸气孔和在外缘上具有排气孔的一对支架上的轴；设置于该对支架并固定于轴的转子，该转子具有安装在内部的励磁绕组以及安装在两端的冷却扇；以及在转子的外缘处固定于该对支架以围绕转子且其上缠绕有电枢绕组的电枢铁心的电枢，以及
变换器单元将电池组的DC功率转化为AC功率、将AC功率提供给电枢绕组并使转子产生旋转功率，或将产生在电枢绕组中的AC功率转化为DC功率并对电池充电，其中变换器单元具有基本上中空的圆柱形状或中空的多边形菱形状，其中包括散热器，该散热器至少在部分的外表面上具有许多热辐射鳍并设置在旋转电机的反负载侧以围绕在轴周围并通过冷却扇使冷空气在冷却旋转电机之前先冷却热辐射鳍。
根据本发明，变换器单元一体固定于旋转电机的反负载侧，变换器单元热辐射鳍在通过冷却扇的冷空气冷却旋转电机之前被强行冷却，由此变换器单元的散热器被有效地冷却，从而将变换器单元本身小型化。结果，通过结合旋转电机和变换器单元实现很大的空间节省，而引擎室内的可安装性变得非常好，另外由于变换器单元一体地固定于旋转电机，可减少连接变换器单元和旋转电机的AC布线，从而减少AC布线上的电压降，旋转电机的转矩特性则大为提高，另外由于AC布线的减少可实现重量和成本的极大降低。
具体实施方式
实施例1
图1是表示变换器单元和旋转电机在本发明实施例1的车用旋转电机设备中集成在一起的结构的纵截面图，图2是在移除盖的情况下从后侧观察图1的变换器单元的视图，图3是其中安装有本发明实施例1的车用旋转电机设备的混合式电动车辆的系统电路的简略图。顺便提一下，图2的线A-A表示与图1的纵截面图对应的剖面线。
在图3中旋转电机2是一个绕组励磁同步电动机发电机组并包括电枢(未图示)的电枢绕组24以及转子(未图示)的励磁绕组21。
另外，该图例中的变换器4包括：具有多个开关元件41和分别并联于开关元件41的二极管42以及并联于变换器模块40的电容43。变换器模块40构造成包括开关元件41和彼此并联的二极管42的对，两个这样的对彼此串联以形成一组，而三个这样的组彼此并行地设置。电枢绕组24的Y连接(星形连接)的每端通过AC绕组9电气连接(顺便说一下，在实施例1中这被省去)到彼此串联的开关元件41之间的中间点。另外，电池5的正极侧接线端和负极侧接线端通过串行布线8被分别电气连接于变换器模块40的正极侧接线端和负极侧接线端。
在变换器模块40中，开关元件41的切换操作是由控制装置44控制的。该控制装置44控制励磁电流控制装置45并调节流过励磁绕组21的励磁电流。
在图1中，轴16通过轴承10和11轴向支承，旋转电机2可转动地设置在包含前支架18和后支架19的壳体上并包括转子铁心20A、20B、励磁绕组21以及电枢22，电枢22中的电枢铁心23的径向端在其轴向的各端处由前支架18和后支架19支承，而且电枢22设置成围绕转子20。前支架18和后支架19通过贯穿螺栓25被固定和集成在一起。转动时电机皮带轮12被固定在从前支架18延伸出的转子20的轴16的延长端。诸冷却扇28分别沿轴向固定在转子20的两端面上。一对滑动环29被安装到轴16的后侧。另外，电刷固定器30设置于后支架19的外壁表面以定位在轴16的后侧外缘上，一对电刷31定位于电刷固定器30以与滑动环29形成滑动接触。另外，吸气孔18a和19a被设置在前支架18和后支架19的的两端面上，排气孔18b和19b被设置在前支架18和后支架19的外周面中。
变换器单元4具有基本上中空的圆柱形状或多边形菱形状，通过仅切去电刷固定器30的一部分以围绕滑动环29而形成，它包括在用于从外侧连接到内侧的的电路接线端上涂覆绝缘树脂而制成的电路板4a，一体地固定在电路板4a上的内周面侧内散热器401、反后支架侧散热器402以及外周面侧散热器403。高导热性金属(例如铜或铝)可用作每个散热器401、402和403的原材料，另外如图2所示，热辐射鳍401a、402a、403a被分别设置成大致朝向中心方面径向地竖立。
电路板404呈电绝缘状态被设置在散热器402的抗热辐射鳍侧表面上并容纳于变换器单元4中。开关元件41、二极管42被安装在电路板404上以组成如图3所示电路。如上所述构成的变换器4被直接安装到后支架19的端面上以围绕轴16。从电枢绕组24的Y连接端延伸出的引线201、202和203通过衬套300从后支架19延伸并直接电气连接到变换器单元4的电路板4a的连接端部分420。另外，电池5通过DC布线8电气连接到变换器单元4的功率源接线端(未图示)。安装盖50以围绕设置在后支架19和电刷固定器30的外端面上的变换器单元4，吸入孔50a设置在盖50面向热辐射鳍402a的表面上。
下面将描述实施例1的如上所述构造的旋转电机设备在混合式电动车辆空转停止时的操作。
首先，当空转停止开始的条件建立后，引擎(未图示)停止。当引擎重新起动的条件建立后，DC电源通过DC布线8从电池组5送至变换器单元4。控制装置44导通/关断地控制变换器模块40的各个开关单元41，而DC功率被转化为三相AC功率。三相AC功率通过从电枢绕组24延伸的引线201、202和203被提供到旋转电机2的电枢绕组24。通过这样，旋转的磁场被施加到转子20的励磁绕组21周围，对其通过励磁控制装置45提供励磁电流，然后驱动转子的旋转。
转子20的旋转驱动力通过使旋转电机转动的皮带轮12、皮带(未图示)以及曲柄皮带轮(未图示)被传递到引擎，然后起动引擎。
当起动引擎时，引擎的旋转驱动力通过使旋转电机转动的曲柄皮带轮、皮带以及皮带轮12传递到旋转电机2。通过这样，转子被驱动并旋转并在电枢绕组24中感应出三相AC电压。然后，控制装置44开启/关断地控制各开关元件41，将在电枢绕组24中感应出的三相AC功率转化为DC功率并对电池5充电。
在如上所述的一系列空转停止动作中，其两端面上固定冷却扇28的转子20旋转，由此直接安装到该旋转电机2的反负载侧(无皮带轮侧)的变换器单元4被冷却。
当转子20被驱动并旋转时，冷却扇28也被驱动旋转，如图1所示，冷空气通过盖50的吸气孔50a被吸入并从热辐射鳍402a流至热辐射鳍401a，然后从热辐射鳍402a沿热辐射鳍403a移动，由开关元件41、二极管42以及电容43产生的热量通过热交换鳍402a、401a和403a被辐射到冷空气中。冷空气被导入设置在后支架19上的吸气孔19a内，由冷却扇28沿离心方向转弯，并通过排气孔19b排出，由此形成冷空气流。电枢绕组24通过由冷却扇28沿离心方向转弯的冷空气而冷却。
因此，在实施例1中，由于逆变单元4被构造成首先由冷却扇28形成的冷空气强行冷却变换器单元4的热辐射鳍401a、402a、403a，变换器单元4内由开关元件41之类元件产生的热可有效地辐射到外部，而几乎不会受到旋转电机2的电枢22所产生的热的影响，变换器单元4被有效地冷却。那么就可使散热器401、402以及403的热辐射鳍401a、402a、403a小型化，其结果是实现变换器单元4的小型化并提高了将变换器单元4安装到后支架19的可安装性。另外，由于变换器单元4和旋转电机2被冷却扇28产生的冷空气冷却，变换器单元4的冷媒同样被用作旋转电机2的冷媒(冷空气)，冷却机构得以简化。
由于变换器单元4直接安装在旋转电机2的后支架19的外部端面上，电枢绕组24的引线201、202和203被直接电气连接于变换器单元4。在变换器单元和电枢绕组24之间的AC布线上的阻抗不会增加。这样，可使变换器单元4和电枢绕组24之间的电压降被最小化，旋转电机2的转矩特性被大幅度提高。
另外，由于变换器单元4直接安装到旋转电机2上，可减少安装空间，那样改善了布局特性。
另外，由于减少了从变换器单元4到旋转电机2的AC布线，可实现重量和成本的降低。另外可防止诸如AC布线的错误布线之类的市场麻烦问题。
再有，具有大的热生成量的开关元件以及具有相对大的热生成量的电容也能被变换器单元的热辐射鳍有效地冷却。
实施例2
图4是表示本发明第二实施例的车载旋转发动机设备中变换器单元和旋转电机被集成在一起的结构的纵截面图。图5是表示从后支架侧观察时变换器单元的热辐射鳍的视图。
在图4中，变换器单元4具有基本上呈圆柱形或多边形菱形的形状，这是通过仅切去电刷固定器30一部分以包围滑动环29而形成的，其外形包括：用绝缘树脂覆盖用于从外部连接到内部的电路接线端而形成的盖形壳体4b，以及一体地固定于壳体4b的散热器410。可将诸如铜和铝的高导热性材料用作散热器410的原材料，且如图5所示，在散热器410的外周面侧的外周面侧鳍410a以及在后支架侧的后支架侧热辐射鳍410b设置成大致平行于轴16并从中心沿径向地张开。
电路板404呈电绝缘状态设置在散热器410的反后支架侧鳍表面上并容纳在变换器单元4中。开关元件41、二极管42以及电容43被安装在电路板404上由此构成如图3所示的电路。另外，类似地，电路板405也可呈电绝缘状态设置于散热器410并容纳在变换器单元4内。控制装置44以及励磁电流控制装置45被安装在电路板405上并由此构成如图3所示的电路。
如上所述构成的变换器4直接安装在后支架19的外部端面上，从电枢绕组24的Y连接的各端延伸的导线201、202和203从后支架19通过绝缘衬套300延伸并电气连接于变换器4的壳体4b的连接端部分420。
安装盖50由此包围设置在后支架19外端面和电刷固定器30的变换器单元4，朝向外周面侧热辐射鳍410a的吸气孔50b被设置在盖50的外缘面上。在盖50的开启侧，用于防止从后支架19的排气孔19b排放的高温冷却空气循环到盖50的吸气孔50b的环流的分隔壁50c被设置在排气孔19b的外缘上。
顺便说一下，其外部结构类似于实施例1。
在实施例2中，当转子20被旋转驱动时，冷却扇28被旋转驱动，如图4所示，冷空气通过盖50的吸气孔50b被吸入，如图5所示，然后沿外周面侧热辐射鳍410a以及后支架侧热辐射鳍410b流动，由开关元件41、二极管42、电容43、控制装置44以及励磁电流控制装置45产生的热量通过热辐射鳍410a和410b被辐射到冷空气中。然后，冷空气被导入至设置在后支架19的吸入孔19a内，由冷却扇28沿离心方向转弯，从排气孔19b排出，形成冷空气流动。顺便说一下，从排气孔19b排放的冷空气的排气方向是通过设置在盖50开启侧的分隔壁50c而控制的，由此并不向盖50的吸气孔50b的方向流通。电枢绕组24由冷却扇28沿离心方向转弯的冷空气而冷却。顺便说一下，分隔壁50c可以是导气壁以控制冷空气的排气方向。
因此，在实施例2中，由于变换器4被冷却扇28所产生的冷空气强行冷却，变换器4被有效地冷却。那么，可使散热器410、热辐射鳍410a、410b小型化，变换器单元4小型化，从而提高将变换器单元4安装到后支架19的可安装性。另外，由于变换器单元4和旋转电机2被冷却扇28所产生的冷空气冷却，变换器单元4的冷媒同样用作旋转电机2的冷媒(冷空气)，从而简化冷却结构。
由于变换器单元4被直接安装到旋转电机2的后支架19的外端面上，电枢绕组24的引线201、202和203被直接电气连接于变换器4。在变换器单元和电枢绕组24之间的AC布线上的阻抗不会增加。这样，可使变换器单元4和电枢绕组24之间的电压降最小化，旋转电机2的转矩特性被大幅度地提高。
另外，由于变换器单元4被直接安装到旋转电机2上，可减少安装空间，那样改善布局特性。
另外，由于热辐射鳍410a和410b沿通过吸气孔50b吸入冷空气流动的方向设置，可有效地冷却热辐射鳍，另外，由于通风阻力不变大，冷空气量不会减少，并因此总体冷却效率不会降低。
另外，由于从排气孔19b排出的高温排放冷空气不环流至盖50的吸气孔50b并被其吸入，低温冷空气将一直由吸气孔50b吸入，这样能有效地冷却变换器单元4。
再有，由于变换器单元4由金属盖所覆盖，因而产生一种效果：即由变换器单元4及其连接之类所产生的噪音不会散发到外部，反过来可产生一种效果：即可避免变换器单元4由于来自外部的噪声所引起的误操作。
实施例3
图6是表示本发明第三实施例的车载旋转发动机设备中变换器单元和旋转电机被集成在一起的结构的纵截面图。
在图6中，变换器单元4具有基本上中空的圆柱形或多边形菱形的形状，这是通过仅切去电刷固定器30一部分以包围滑动环29而形成的，其外形包括：用绝缘树脂覆盖用于从外部连接到内部的电路接线端而形成的电路板4a，以及一体地形成于电路板4a的内周面侧散热器401、后支架端面侧散热器402以及外周面侧散热器403。可将诸如铜和铝的高导热性材料用作每个散热器401、402、403的原材料，热辐射鳍401a、402a和403a设置成站立在外表面上。
电路板404呈电绝缘状态设置在散热器402的反热辐射鳍表面上并容纳在变换器单元4中。开关元件41、二极管42以及电容43被安装在电路板404上由此构成如图3所示的电路。
如上所述构成的变换器4被直接安装在后支架19的外部端面上，从电枢绕组24的Y连接的各端延伸的导线201、202和203从后支架19电气连接于变换器4的电路板4a的的连接端部分420。
在其中央部分设有通气孔406a的圆环形分隔板406一体地固定在变换器4的电路板4a上，并被构造成将转子20和电枢22分隔开的形状，在电枢绕组24附近的高温冷空气不会环流至变换器单元侧。
顺便说一下，其它结构构造成类似于实施例1。
在实施例3中，当转子20被旋转驱动时，冷却扇28被旋转驱动，如图6所示，冷空气通过后支架19端面的吸气孔19a被吸入，然后从热辐射鳍402a沿热辐射鳍403a流动，由开关元件41、二极管42、电容43产生的热量通过热辐射鳍410a和410b辐射到冷空气中。
冷空气被导入至设置在分隔板406中央的通风孔406a中，由冷却扇28沿离心方向转弯并从排气孔19b排出，形成冷空气流动。电枢绕组24由冷却扇28沿离心方向转弯的冷空气而冷却。
因此，在实施例3中，由于变换器4被冷却扇28所产生的冷空气冷却，因此变换器4被有效地冷却。那么，就可使散热器401、402和403的热辐射鳍401a、401b、401c小型化，并因此变换器单元4小型化，从而提高将变换器单元4安装到后支架19的可安装性。另外，由于变换器单元4和旋转电机2被冷却扇28所产生的冷空气冷却，变换器单元4的冷媒同样用作旋转电机2的冷媒(冷空气)，从而简化冷却结构。
由于变换器单元4被直接安装到旋转电机2的后支架19的外端面上，电枢绕组24的引线201、202和203被直接电气连接于变换器4。变换器单元和电枢绕组24之间的AC布线上的阻抗不会增加。这样，可使变换器单元4和电枢绕组24之间的电压降最小化，旋转电机2的转矩特性被大幅度地提高。
另外，由于变换器单元4被直接安装到旋转电机2上，可减少安装空间，那样可改善布局特性。
另外，由于分隔板406被一体地固定于变换器单元4，分隔板406的可安装性得以提高。
实施例4
图7是表示本发明实施例4的车载旋转发动机设备中变换器单元的另一种结构的纵截面图。
实施例4与实施例2的不同点特别在于变换器单元的结构，由相同标号表示的部分结构类似于实施例2中的结构。
在图7中，变换器单元4的外形包括：用绝缘树脂覆盖用于从外部连接到内部的电路接线端而形成的电路板4a，类似地由绝缘树脂形成的盖形壳体4b，夹在壳体4b和电路板4a之间并一体地固定的散热器411，以及固定于电路板410a另一表面的散热器410，同时，在散热器410上外周面侧鳍410a和后支架侧鳍410b被设置成站立在电路板4a上。电路板404呈电绝缘状态设置在散热器410的反热辐射鳍表面上并容纳在变换器单元4中。开关元件41、二极管42以及电容43安装在电路板404上由此构成如图3所示的电路。类似地，电路板405呈电绝缘状态设置在散热器411上并容纳在变换器单元4中。控制装置44和励磁电流控制装置45被安装在该电路板405上由此构成如图3所示的电路。电路板4a用作连接电路板404上的开关元件41和电路板405上的控制装置44的中继端。如上所述，实施例4具有如下结构：即开关元件41、二极管42和电容43被安装在散热器410上的电路板404以及其上在散热器411上安装有控制装置44和励磁电流控制装置45的电路板405沿轴向上堆叠以形成多个台阶。
如上所述，各具有相对大的热生成量并要求充分冷却的开关元件41、二极管42和电容43被安装于散热器410，大热量辐射鳍410a和410b被设置成站立在散热器410上，各具有相对小的热生成量的控制装置44和励磁电流控制装置45被安装到散热器411，并因而使要求充分冷却的电气部分能被有效地冷却。另外，由于电路板4a可防止各散热器彼此之间的热影响，就可产生一种效果，即可防止由于热阻抗差所引起的质量和可靠性下降。
另外，由于用于控制开关元件的开关操作的开关元件41和控制装置44被形成在同一变换器单元4中，它们都可以在变换器单元4中直接相互连接，因此产生可省去用于连接开关元件41和控制装置44的特定连接部分结构的效果，由此提高连接部分的可靠性。
再有，由于构造在变换器单元4中的励磁电流控制装置44可设置在具有通过滑动环29电气滑动连接于安装在转子20内的励磁绕组21的电刷固定器44的附近，用于提供励磁电流的布线结构能做成紧凑结构，并由此提高连接部分的可靠性。
实施例5
图8是表示一种结构的外观图，其中本发明实施例5的车用旋转电机设备的变换器单元，当从后侧观看时(这里盖被移去)，沿圆周方向分割而配置。
实施例5与实施例1不同点特别在于变换器单元结构，由相同标号表示的部分则构造成类似于实施例1中的结构。
在图8中，变换器单元4的内周面侧散热器401、反后支架侧散热器402以及外周面侧散热器403被例如由树脂构成的导热阻断部件430分别沿圆周方向被分割，并构造成由各散热器的分割部分产生的热影响不会相互作用。
在由导热阻断部件430沿圆周方向分割的各散热器中，分别具有相对大的热生成量并要求充分冷却的，例如开关元件41、二极管42以及电容43被安装其上有在许多热挥发鳍站立设置的大散热器上，而控制装置44和励磁电流控制装置45被安装在小散热器上，并因此，可使要求充分冷却的电气部分有效地冷却，另外，由于导热阻断部件430防止各散热器相互产生热影响，产生由于热阻抗差引起的质量和可靠性下降得以防止的效果。
实施例6
图9是表示用于本发明实施例6的车用旋转电机设备的变换器单元中的开关元件的导通阻抗和额定电压之间关系的特征曲线图。
用比较方式，图9示出了采用Si(硅)作为合成材料的、目前一般用于变换器4中的开关元件41的Si-MOSFET以及采用SiC(碳化硅)作为合成材料的SiC-MOSFET的额定电压和导通阻抗之间的关系。
在车载旋转电机的电气操作时或其功率再生时，由于电枢绕组或励磁绕组所存储的磁能的量非常大，作为瞬时放电事故的对策，要求将变换器4的开关元件41的额定电压设定到比电池电压大几十倍的值，当例如假设额定电压为250V的情况下，从图9的曲线比较中可清楚地看到，SiC-MOSFET的导通阻抗可大约减少至SI-MOSFET的导通阻抗的1/15。因此，当SiC-MOSFET用作开关元件时，由于导通阻抗低，可大大减少热生成量，由于能小型化散热器的热辐射鳍，另外，包括散热器的整个变换器单元的小型化变得可能，再有，由于减少了阻抗损失，可实现提高包括变换器在内的旋转电机的效率的效果。
实施例7
图10是表示用于本发明实施例7的车用旋转电机设备的变换器单元中的开关元件的导通阻抗和额定电压之间关系的特征曲线图。
用比较方式，图10示出了实施例6中所描述的在某些条件下SiC-MOSFET以及同样采用SiC(硅)作为合成材料的SiC-SIT(静电感晶体管)作为合成材料的额定电压和导通阻抗之间的关系。
从图9的曲线比较中可清楚地看到，假设在额定电压为250(V)的情况下，SiC-SIT的导通阻抗可减少到SiC-MOSFET的值的百分之几。因此，当SiC-SIT被用作开关元件时，由于导通阻抗低，可大幅度地减少热生成量，可使散热器的热辐射鳍小型化，并因此包括散热器的整个变换器单元的小型化变得可能，再有，由于减少了阻抗损失，可实现进一步提高包括变换器的旋转电机的效率的效果。
另外，与目前普遍采用Si(硅)作为合成材料的Si-MOSFET相比，采用SiC合成材料的SiC—SIT具有高耐压特性并能有效地耐受高浪涌电压，并因此能获得高的可靠性。
实施例8
图11是表示本发明的实施例1—7的车用旋转电机设备中包括永久磁铁的爪磁极(claw—pole)型转子结构的外观视图。
在图11中，转子20是一种爪磁极型转子，转子铁心20A和20B具有通过规定间隙朝向转子铁心内径的棘爪状磁极部分20a和20b。分别形成磁极部分20a和20b以具有规定的磁极数并逐个跨设以覆盖励磁绕组21的外径侧。相邻的磁极部分20a和20b以具有规定间距的固定节距沿圆周方向设置，并由励磁绕组21磁化以使诸磁极交替变化。然后，永久磁铁26和27被插入到相邻的磁极部分20a和20b之间，永久磁铁26和27被磁化，从而使各磁极部分20a和20b具有与由励磁绕组21磁化产生的相同的磁极。
由于设有用于给电枢铁心23以及励磁绕组21供应磁通的的永久磁铁26和27，磁通总量增加，通过由变换器模块40进行要求获得相同转矩特性的开关控制，可减少提供到电枢绕组24的电流量，并因此在开关元件41中的热生成量减少，因此可使热辐射鳍401a、402a、403a、410a以及散热器401、402、403和410小型化，从而将包括散热器401、402、403和410在内的整个变换器单元4小型化，另外，由于阻抗损失变低，故能提高旋转电机的效率。
附图说明
图1是表示本发明实施例1的车用旋转电机设备的纵截面图。
图2是图1中移除盖的情况下从后侧观察的变换器单元的视图。
图3是其中安装有本发明实施例1的车用旋转电机设备的混合式电动车辆的系统电路的简略图。
图4是表示本发明实施例2的车载旋转发动机设备中的纵截面图。
图5是表示从后支架侧观察时实施例2的车用旋转电机设备的变换器单元的热辐射鳍的视图。
图6是表示本发明实施例3的车载旋转发动机设备的纵截面图。
图7是表示本发明实施例4的车载旋转发动机设备中变换器单元沿轴向分割配置结构的外观图。
图8是表示一种结构的外观图，其中本发明实施例5的车用旋转电机设备的变换器单元配置成沿圆周方向上被分割。
图9是表示用于本发明实施例6的车用旋转电机设备的变换器单元中的开关元件的导通阻抗(on—resistance)和额定电压之间关系的特征曲线图。
图10是表示用于本发明实施例7的车用旋转电机设备的变换器单元中的开关元件的导通阻抗和额定电压之间关系的特征曲线图。
图11是表示本发明的实施例1—7的车用旋转电机设备中包括永久磁铁的爪磁极(claw—pole)型转子的外观视图。
标号和标记的说明
2.旋转电机
4.变换器单元
4a.电路板
4b.壳体
5.电池
8.DC布线
9.AC布线
10.轴承
11.轴承
12.滑轮
16.轴
18.前支架
18a.吸气孔
18b.排气孔
19.后支架
19a.吸气孔
19b.排气孔
20.转子
20A，20B.转子铁心
20a，20b.磁极部分
21.励磁绕组
22.电枢
23.电枢铁心
24.电枢绕组
25.贯穿螺栓
26、27.永久磁铁
28.冷却扇
29.滑动环
30.电刷固定器
31.电刷
40.变换器模块
41.开关元件
42.二极管
43.电容
44.控制装置
45.励磁电流控制装置
50.盖
50a，50b.吸气孔
50c.分隔壁
201、202、203.引线
300.绝缘衬垫
401.内周面侧散热器
402.反后支架侧散热器
403.外周面侧散热器
401a、402a、403a.热辐射鳍
404.电路板
405.电路板
406.分隔板
406a.通风孔
410.散热器
410a.外周面侧热辐射鳍
410b.后支架侧热辐射鳍
411.散热器
420.连接端部分
430.导热阻断部件

Claims (12)

1.一种车用旋转电机设备，包括：
旋转电机，所述旋转电机包含旋转地由在一个端面具有吸气孔和在外缘上具有排气孔的一对支架支承的轴；设置于所述一对支架并固定于轴的转子，所述转子具有安装在内部的励磁绕组以及安装在两端的冷却扇，以及在转子的外缘处固定于所述一对支架以围绕转子并包括其上缠绕有电枢绕组的电枢铁心的电枢，以及
变换器单元，所述变换器单元将电池的DC功率转化为AC功率，将AC功率提供给电枢绕组并使转子产生旋转功率，或将产生在电枢绕组中的AC功率转化为DC功率并对电池充电，所述变换器单元包括具有多个开关元件的变换器模块和用以控制所述多个开关元件的开关操作的控制器；
其中，变换器单元具有基本上中空的圆柱形或中空的多边形棱柱的形状，并包括散热器，所述散热器在其内周表面、或反支架侧端面或外表面的至少一处由金属材料形成的许多热辐射鳍构成，所述变换器模块和所述控制器安装在所述散热器上，并且提供导热阻断部件使得安装变换器模块的散热器部分和安装所述控制器的散热器部分相互之间没有热影响，所述散热器被一体地固定在成对支架的其中一个的外部端面上并由在端面上沿轴向设有吸气孔的盖所覆盖，以及
所述冷却扇使得沿轴向经由盖的吸气孔吸入的冷却空气在冷却旋转电机之前先冷却热辐射鳍。
2.一种车用旋转电机设备，包括：
旋转电机，所述旋转电机包含旋转地由在一个端面具有吸气孔和在外缘上具有排气孔的一对支架支承的轴；设置于所述一对支架并固定于轴的转子，所述转子具有安装在内部的励磁绕组以及安装在两端的冷却扇，以及在转子的外缘处固定于所述一对支架以围绕转子并包括其上缠绕有电枢绕组的电枢铁心的电枢，以及
变换器单元，所述变换器单元将电池的DC功率转化为AC功率，将AC功率提供给电枢绕组并使转子产生旋转功率，或将产生在电枢绕组中的AC功率转化为DC功率并对电池充电，所述变换器单元包括具有多个开关元件的变换器模块和用以控制所述多个开关元件的开关操作的控制器；
其中，变换器单元具有基本上中空的圆柱形或中空的多边形棱柱的形状，并包括散热器，所述散热器在其支架侧端面或外周面的至少一处由具有由金属材料制成的多个热辐射鳍构成，所述变换器模块和所述控制器安装在所述散热器上，并且提供导热阻断部件使得安装变换器模块的散热器部分和安装所述控制器的散热器部分相互之间没有热影响，所述散热器被一体地固定在成对支架的其中一个的外部端面上并在外周面设有多个吸气孔的盖所覆盖，以及
所述冷却扇使得经由盖的外周面的吸气孔吸入的冷却空气在冷却旋转电机之前先冷却热辐射鳍。
3.如权利要求1或2所述车用旋转电机设备，其特征在于，部分或所有热辐射鳍沿径向配置成大致朝向中心方向。
4.如权利要求1或2所述车用旋转电机设备，其特征在于，部分或所有热辐射鳍被配置成大致平行于轴并从中心方向径向张开。
5.如权利要求1或2所述车用旋转电机设备，其特征在于，用于控制排气方向的分隔壁或导气壁被设置在固定变换器单元的盖或支架上，以使从设置在所述支架外缘中的排气孔排出的高温排放冷却空气不环流至盖的吸气孔并由所述吸气孔吸入。
6.如权利要求1或2所述车用旋转电机设备，其特征在于，所述盖的原材料是金属。
7.一种车用旋转电机设备，包括：
旋转电机，所述旋转电机包含旋转地由在一个端面具有吸气孔和在外缘上具有排气孔的一对支架支承的轴；设置于所述一对支架并固定于轴的转子，所述转子具有安装在内部的励磁绕组以及安装在两端的冷却扇，以及在转子的外缘处固定于所述一对支架以围绕转子并包括其上缠绕有电枢绕组的电枢铁心的电枢，以及
变换器单元，所述变换器单元将电池的DC功率转化为AC功率，将AC功率提供给电枢绕组并使转子产生旋转功率，或将产生在电枢绕组中的AC功率转化为DC功率并对电池充电，所述变换器单元包括具有多个开关元件的变换器模块和用以控制所述多个开关元件的开关操作的控制器；
其中，变换器单元具有基本上中空的圆柱形或中空的多边形棱柱的形状，并包括散热器，所述散热器在其支架侧端面或外周面的至少一处由金属材料形成的许多热辐射鳍构成，所述变换器模块和所述控制器安装在散热器上，并且提供导热阻断部件使得安装变换器模块的所述散热器部分和安装所述控制器的所述散热器部分相互之间没有热影响，所述散热器被一体地固定在成对支架的其中一个的内部端面上，并由一体地固定在成对支架的其中一个的内部侧端面上并在转子与电枢之间的中央开有通孔的基本圆环形的分隔板隔开，以及
所述冷却扇使得经由支架轴向端面的吸气孔吸入的冷却空气在冷却旋转电机之前先冷却热辐射鳍。
8.如权利要求7所述车用旋转电机设备，其特征在于，分隔板被一体地固定在变换器单元上。
9.如权利要求1，2和7任一所述车用旋转电机设备，其特征在于，开关元件包括采用SiC合成材料制成的SiC-MOSFET。
10.如权利要求1，2和7任一所述车用旋转电机设备，其特征在于，开关元件包括采用SiC合成材料制成的SiC-SIT。
11.如权利要求1，2和7任一所述车用旋转电机设备，其特征在于，所述转子包括：
转子铁心部分，包含形成为相邻磁极彼此不同的爪磁极型的磁极部分和具有励磁绕组的圆柱形部分，和
设置在转子铁心磁回路中、并与励磁绕组一起向电枢铁心提供磁通的永久磁铁。
12.如权利要求1，2和7任一所述车用旋转电机设备，其特征在于，所述变换器单元还包括用于控制励磁电流的励磁电流控制器，所述励磁电流控制器被安装在所述散热器上。
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