JP7339882B2

JP7339882B2 - ホイール内蔵電動装置

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Publication number: JP7339882B2
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Inventors: 龍一郎岩野; 隆宏荒木
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Description

本発明は、ホイール内蔵電動装置に関する。

従来、近年の自動車や航空機の電動化に伴ってモータを高出力密度化する必要があるため、モータの冷却性能の向上やモータ自体を小型化させる技術が求められている。

本願発明の背景技術として、下記の特許文献が知られている。特許文献１には、モータのステータ両端部に円環状のオイルジャケットを設け、かつステータスロット内に軸方向の冷媒流路を設ける技術が開示されている。また、特許文献２には、タイヤホイールの内部に、モータとインバータ回路部を搭載し一体化させた技術が開示されている。

特開２００１－１４５３０２号公報特開２０１４－２１３６２２号公報

特許文献１の技術では、モータと電力変換器を一体化することで両機器の距離が近くなり、モータから電力変換器へと熱が伝わりやすくなることが課題であった。

また、特許文献２の技術では、放熱板による空冷方式の場合、モータの冷却を含めた発熱量に対する冷却性能が十分でない可能性があり、電気部品の寿命短縮や故障を招くことが課題であった。

本発明によるホイール内蔵電動装置は、ホイールと接続されるロータ及びステータを有するホイール内蔵電動装置であって、前記ステータは、コイルが巻回されるコア材と、前記コイルに電力を供給するインバータ回路部と、前記ロータの回転軸を回転支持するベアリングを固定する固定部材と、前記コア材と前記インバータ回路部と前記固定部材とを一体化させるためのステータカバーと、を備え、前記インバータ回路部は、前記回転軸の軸方向において前記コア材の第１コイルエンド側に配置され、前記固定部材および前記ステータカバーは、前記インバータ回路部に冷媒を流すインバータ流路と、前記インバータ流路と繋がりかつ前記コア材の前記第１コイルエンド側とは反対側の第２コイルエンド側に繋がる中継流路と、前記中継流路と繋がりかつ前記冷媒を前記第２コイルエンドに沿って導く第２コイルエンド側流路と、を形成する。

本発明によれば、ホイール内蔵電動装置の冷却性能の向上と小型化とを両立させることができる。

本発明の第１の実施形態に係るホイール内蔵電動装置を示す断面図である。図１のステータ部分のＡ－Ａ断面図である。図１のステータ部分のＢ－Ｂ断面図である。本発明の第２の実施形態に係るホイール内蔵電動装置を示す断面図である。本発明の第３の実施形態に係るホイール内蔵電動装置を示す断面図である。図５のステータ部分のＡ－Ａ断面図である。本発明の第４の実施形態に係るホイール内蔵電動装置を示す断面図である。図７のステータ部分のＡ－Ａ断面図である。本発明の第５の実施形態に係るコア材の斜視図である。本発明の第６の実施形態に係るホイール内蔵電動装置を示す断面図である。図１０のステータ部分のＡ－Ａ断面図である。図１０のステータ部分のＢ－Ｂ断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。

（ホイール内蔵電動装置の構成、及び第１の実施形態）
本発明の第１の実施形態について図１～３を用いて説明する。図１は第１の実施形態に係るホイール内蔵電動装置の構成を表す断面図であり、図２，図３は、それぞれ図１のＡ－Ａ断面図，Ｂ－Ｂ断面図である。

本発明の第１の実施形態に係るホイール内蔵電動装置であるモータ４０は、回転軸Ｒを中心に円環状になっており、ステータ１とロータ２によって構成されている。なお、本実施形態のモータ４０は、ホイールと接続されるロータ２及びステータ１を有しており、ステータ１の外周側にエアギャップ３を介してロータ２を配置したアウターロータ型のモータである。

ステータ１は、ステータ鉄心６、固定部材７、ステータカバー９ａ，９ｂ、インバータ回路部１０、スペーサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ、隔壁２３、を備える。各部の詳細は後述する。

ロータ２は、永久磁石５を備え、ステータ１の固定部材７によって固定されたベアリング４によって、回転自在に支持されている。永久磁石５は、ロータ２の周方向に複数個配置されている。

ステータ鉄心６は、コア材であり、焼き嵌め等の方法により固定部材７に保持される。ステータ鉄心６の外周側には、軸方向に延伸する複数のスロットが周方向に所定間隔で設けられている。スロットにより形成されたステータ鉄心６の歯部には、銅線である巻線８が巻回されており、コイルとして機能している。なお、回転軸Ｒの軸方向においてインバータ回路部１０のある側のコイルエンドを第１コイルエンド８ａ、その反対側を第２コイルエンド８ｂとする。

固定部材７は、ベアリング４を固定しロータ２を回転自在に支持するとともに、回転軸Ｒの径方向においてステータ１に並べて配置され、ステータ１内に流れる冷媒の流路を形成している。なお、ステータ１内での冷媒の流通構造については後述する。

ステータカバー９ａ，９ｂは、ホイールの開口部側に配置される第１カバー９ａと、ホイールの奥側に配置される第２カバー９ｂと、に分けられる。また、ステータカバー９ａ，９ｂは、ステータ１内の軸方向両端に空洞領域をそれぞれ形成し、空洞領域に配置されるステータ鉄心６とインバータ回路部１０を、固定部材７の一部とともに囲うように、固定部材７の一部と接合されている。この構成により、ステータ鉄心６とインバータ回路部と固定部材７とを一体化させている。

ステータカバー９ａは、モータ４０を液冷するための冷媒１６の流路入口１３と流路出口２７を有し、後述するステータ１内での冷媒１６の循環を可能にしている。さらに、ステータカバー９ａは、モータ４０に電力を供給するインバータ回路部１０がステータ１の内部に収納されるように、かつ後述する冷媒１６が流れるように、ステータ１内径側に拡張されている。これによりインバータ回路部１０に冷媒を流す、インバータ回路部冷却流路２４が形成される。なお、インバータ回路部１０は、回転軸Ｒの軸方向において第１コイルエンド側に配置され、半導体素子により構成されるスイッチング回路部（パワーモジュール）１２ａ，１２ｂ，１２ｃを有する。

インバータ回路部１０は、図１および図２に示すように、開口部１５ａ，１５ｂ，１５ｃが形成された円環状の基板１１と、スイッチング回路部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを有する。スイッチング回路部１２ａ，１２ｂ，１２ｃは、開口部１５ａ，１５ｂ，１５ｃにそれぞれ隣接して配置されている。これにより、流路入口１３から流入した冷媒１６が、図１および図２に示す１６ａ，１６ｂ，１６ｃの矢印のように、開口部１５ａ，１５ｂ，１５ｃを経由して基板１１の両面に流れていくことで、スイッチング回路部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを、基板１１の両面から直接液冷させることができる。

隔壁２３は、ステータ１内でステータ鉄心６を備える空間とインバータ回路部１０を備える空間とを分けており、端部はステータカバー９ａと固定部材７とに接合されている。これにより、前述したスイッチング回路部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを冷媒１６が直接液冷するインバータ回路部冷却流路２４が形成されるとともに、ステータ鉄心６側への冷媒の漏れを抑制している。

続いて、ステータ１内での冷媒の流通構造を説明する。

前述のように冷媒１６は、ステータカバー９ａに設けた流路入口１３から流入する。流入した冷媒１６は、基板１１上を周方向に広がるとともに、図１および図２に示すように、スペーサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃにより区画された径方向の流路を通る。これにより、冷媒１６は、図１および図２に示す矢印１６ａ，１６ｂ，１６ｃのように流れ、スイッチング回路部１２ａ，１２ｂ，１２ｃの片面を冷却した後、基板１１に設けられた開口部１５ａ、１５ｂ、１５ｃを通る。さらに、冷媒１６は、基板１１の裏面に回り、ステータ１の内径側に向かいつつ、スイッチング回路部１２ａ，１２ｂ，１２ｃのもう一方の面を冷却する。

次に冷媒１６は、基板１１の裏面を周方向に流れて、図１および図２に示す矢印１７のように、固定部材７によって形成される第１コイルエンド８ａ側の中継流路入口１９から、それとは反対側の第２コイルエンド８ｂ側に繋がる中継流路１８内へ流入する。中継流路１８は、固定部材７の外周部において円環状に形成された溝である。図３に示す矢印２２のように、冷媒１６は中継流路１８内を周方向に流れて中継流路出口２０へ向かう。

次に、中継流路出口２０へ到達した冷媒１６は、図１および図３に示す矢印２１のように、ステータ冷却流路２５ｂに流入する。ステータ冷却流路２５ｂは、固定部材７とステータカバー９ｂによって形成される冷却流路であり、中継流路１８と繋がりかつ冷媒１６を第２コイルエンド８ｂに沿って導く。冷媒１６は、図３に示す矢印２６のようにステータ冷却流路２５ｂ内を周方向に流れる。

次に冷媒１６は、ステータ鉄心６のスロットによる軸方向への連結によって、ステータ鉄心６の第２コイルエンド８ｂ側のステータ冷却流路２５ｂからスロットへ分流して通り抜け、第１コイルエンド８ａ側のステータ冷却流路２５ａへ向かう。

最後に冷媒１６は、ステータ冷却流路２５ａから流路出口２７を通り、ステータ１の循環の１サイクルを終了する。このような冷媒の流通構造により、コイル及びスイッチング回路部は冷媒１６に直接接触されるとともに、インバータ回路部１０とモータ４０とそれらの冷媒流路と、をステータ１の内部にコンパクトに収納でき、高冷却化と小型化を同時に達成できる。また、本実施形態に示した中継流路１８は、ステータ鉄心６を冷却するとともに、ステータ１の熱がベアリング４に伝導するのを防止し、ベアリング４を熱的に保護できる。

なお、説明した第一の実施形態はアウターロータ型のモータの場合であるため、ロータ２はステータ１の外周側に保持され、中継流路１８はステータ鉄心６よりも内周側にある構造である。

以上説明した本発明の第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

（１）ホイール内蔵電動装置であるモータ４０は、ホイールと接続されるロータ２及びステータ１を有する。ステータ１は、巻線８がコイルとして巻回されるコア材であるステータ鉄心６と、巻線８に電力を供給するインバータ回路部１０と、ロータ２の回転軸Ｒを回転支持するベアリング４を固定する固定部材７と、コア材６とインバータ回路部と固定部材７とを一体化させるためのステータカバー９ａ，９ｂと、を備え、インバータ回路部は、回転軸Ｒの軸方向においてコア材６の第１コイルエンド側８ａに配置され、固定部材およびステータカバー９ａ，９ｂは、インバータ回路部に冷媒を流すインバータ流路２４と、インバータ流路２４と繋がりかつ第１コイルエンド８ａ側とは反対側の第２コイルエンド側８ｂに繋がる中継流路１８と、中継流路１８と繋がりかつ冷媒を第１コイルエンド側８ａへ導く第２コイルエンド側流路２５ｂと、を形成する。このようにしたので、ホイール内蔵電動装置の冷却性能の向上と小型化とを両立させることができる。

（２）ホイール内蔵電動装置のインバータ回路部は、半導体素子により構成されるスイッチング回路部を有し、コイル及びスイッチング回路部は、冷媒に直接接触される。このようにしたので、効率よくモータ４０を冷却できる。

（３）ホイール内蔵電動装置のステータカバー９ａ，９ｂは、ホイールの開口部側に配置される第１カバー９ａと、ホイールの奥側に配置される第２カバー９ｂと、を有し、第１カバー９ａおよび第２カバー９ｂは、それぞれ固定部材７の一部と接合し、かつ冷媒と接触する。このようにしたので、ステータ１全体を隅々まで冷却させることができる。

（４）ホイール内蔵電動装置のロータ２は、ステータ１の外周側に保持され、中継流路１８は、コア材６よりも内周側にある。このようにしたので、アウター型のロータの場合、コア材６とインバータ回路部との間を冷媒によって隔て、かつ両方を効率よく冷却できる。

（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態について図４を用いて説明する。図４は本発明の第２の実施形態に係るホイール内蔵電動装置の構成を表す断面図である。

本発明の第２の実施形態に係るホイール内蔵電動装置であるモータ４０Ａは、ステータ１Ａとロータ２によって構成されている。ステータ１Ａは、本発明の第１の実施形態のステータカバー９ａ，９ｂに、車外側フランジ２９と車体側フランジ３０を設けた構造である。この場合、ステータカバー９ａと９ｂは、外周円筒部と側面円盤部に分かれており、車外側フランジ２９と車体側フランジ３０はこの二つの部分を接続するためにある。

車体側フランジ３０は、フランジ面が第１カバーであるステータカバー９ａのステータの外周円筒面よりも外側に突出して設けられる第１接続部として形成されている。また、車外側フランジ２９は、フランジ面が第２カバーであるステータカバー９ｂの外周円筒面よりも内側に設けられる第２接続部として形成されている。

以上説明した本発明の第２の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

（５）ホイール内蔵電動装置の第１カバー９ａは、ステータ１Ａの外周円筒面よりも外側に突出して設けられる第１接続部を有し、第２カバーは外周円筒面よりも内側に設けられる第２接続部を有する。このようにしたので、モータ４０がアウターロータ型の場合、車外側フランジ２９と干渉することなくロータ２の内径側にステータ１を挿入することができる。また、ステータカバー９a内にインバータ回路部１０を収納する際に、車体側フランジ３０とインバータ回路部１０の基板１１が干渉することがない。これにより、ステータカバー内にインバータ回路部１０を収納したアウターロータ型モータの組み立て性を向上することができる。

（第３の実施形態）
本発明の第３の実施形態について図５，６を用いて説明する。図５は本発明の第３の実施形態に係るホイール内蔵電動装置の構成を表す断面図であり、図６は、図５のＡ－Ａ断面図である。

本発明の第３の実施形態に係るホイール内蔵電動装置であるモータ４０Ｂは、ステータ１Ｂとロータ２によって構成されている。ステータ１Ｂは、本発明の第１の実施形態の固定部材７に、インバータ回路部１０の基板１１を支持するための基板支持部３１を周方向に複数備えている。なお、基板１１は、図５，６に示すように、基板固定ボルト３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄにより基板支持部３１に固定されている。

図５に表されているように、基板支持部３１は中継流路１８の内径側から突出し、インバータ回路部１０を支持する回路支持部として設けられており、これにより、インバータ回路部１０は、回転軸Ｒの径方向において第１回路部と第２回路部とに分けられる。第２回路部は、基板支持部３１ｂの内周側に配置される。この構造により、ステータ鉄心６からの熱は中継流路１８により冷却除去されるため、基板１１において第２回路部には熱が伝わりにくくなる。

また、基板１１において、基板支持部３１ｂよりも外周側には比較的耐熱性が高い部品を配置した第１回路部が設けられ、基板支持部３１ｂよりも内周側にはキャパシタなどの低耐熱部品３５を配置した第２回路部が設けられる。これにより、低耐熱部品３５は熱から保護される。

以上説明した本発明の第３の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

（６）ホイール内蔵電動装置の固定部材７は、中継流路１８よりも内径側からインバータ回路部１０に向かって突出し、かつインバータ回路部１０を支持する回路支持部３１を有し、インバータ回路部１０は、回路支持部３１よりも外周側に配置される第１回路部と、回路支持部３１よりも内周側に配置される第２回路部と、を有する。このようにしたので、耐熱性が高い部品とそうでない部品を分けて配置することができる。

（７）ホイール内蔵電動装置の第２回路部には、第１回路部に配置された部品よりも耐熱性が低い低耐熱部品３５が配置される。このようにしたので、コンデンサなどの低耐熱部品３５を熱から保護することができる。

（第４の実施形態）
本発明の第４の実施形態について図７，８を用いて説明する。図７は本発明の第４の実施形態に係るホイール内蔵電動装置の構成を表す断面図であり、図８は、図７のＡ－Ａ断面図である。

本発明の第４の実施形態に係るホイール内蔵電動装置であるモータ４０Ｃは、ステータ１Ｃとロータ２によって構成されている。ステータ１Ｃは、本発明の第１の実施形態の固定部材７に、中継流路１８よりも内径側からインバータ回路部１０に突出しかつインバータ回路部１０の基板１１を支持する第１回路支持部として、環状基板支持部３３を備えている。また、第１カバー９ａから突出する第２回路支持部として、基板１１と車体側のステータカバー９aとの間に環状支持部材３４が挿入されており、基板固定ボルト３２により基板１１および環状支持部材３４が環状基板支持部３３に固定されている。

基板１１は、環状基板支持部３３と環状支持部材３４とに挟まれる被挟持部を有する構造になり、この構造によって、インバータ回路部１０を、被挟持部の外周側に設けられる第１電気回路部と被挟持部の内周側に設けられる第２電気回路部とに分けることができる。これにより、第２電気回路部は、第１電気回路部よりも低い耐熱であるため、低耐熱部品３５を収容している低耐熱部品収容空間３６と、インバータ回路冷却流路２４とを完全に隔離することができる。また、低耐熱部品３５が冷却冷媒に対する耐性（例えば冷媒が油の場合は耐油性）がない場合に、低耐熱部品３５が冷却冷媒に晒されることを防止し、たとえば、第２電気回路部だけ空冷にすることができる。

以上説明した本発明の第４の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

（８）ホイール内蔵電動装置の固定部材７は、中継流路１８よりも内周側でインバータ回路部１０に向かって突出しかつインバータ回路部１０を支持する第１回路支持部３３、を有し、第１カバー９ａは、第１回路支持部３３と対向して配置され、インバータ回路部１０に向かって第１回路支持部３３と反対方向に突出する、第２回路支持部３４を有し、インバータ回路部１０は、第１回路支持部３３と第２回路支持部３４とに挟まれる被挟持部を有し、被挟持部は、インバータ回路部１０を、被挟持部の外周側に設けられる第１電気回路部と被挟持部の内周側に設けられる第２電気回路部と、を有し、第２電気回路部は、第１電気回路部よりも低い耐熱である。このようにしたので、第２電気回路部を第１電気回路部から完全に隔離し、第２電気回路部には低耐熱部品を配置することができる。

（９）ホイール内蔵電動装置の第２電気回路部は、空冷である。このようにしたので、第２電気回路部には、冷却冷媒に耐性のない部品を配置することできる。

（第５の実施形態）
本発明の第５の実施形態について図９を用いて説明する。図９は本発明の第５の実施形態に係るコア材６Ｄの斜視図である。

コア材６Ｄは本発明の第１の実施形態におけるステータ鉄心６の外周側であり、第１カバー及び第２カバーであるステータカバー９ａ，９ｂは、円筒カバー部材により外周側円筒部が形成され、金属製であるブラケット部材により軸方向が形成される。円筒カバー部材には、トランスファーモールドにより形成された別体の樹脂材３７が用いられる。このようなモールドを施すことにより、ロータ２と対向するステータ１の外周部が強い交番磁界にさらされることがなく、この場所に金属の部材を用いることによる渦電流の損失が発生しない。これにより、温度の上昇や効率の低下などの問題を回避できる。

以上説明した本発明の第５の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

（１０）ホイール内蔵電動装置の第１カバー９ａ及び第２カバー９ｂは、コア材の外周面に沿って配置される外周円筒部を形成する円筒カバー部材と外周円筒部を形成する円筒カバー部材と、コア材の前記軸方向の端面に沿って配置される金属製のブラケット部材と、をそれぞれ有し、円筒カバー部材は、樹脂材３７である。このようにしたので、渦電流の損失が発生することがないため、モータ４０の温度の上昇や効率の低下を回避できる。

（第６の実施形態）
本発明の第６の実施形態にについて図１０～１２を用いて説明する。図１０は第６の実施形態に係るホイール内蔵電動装置の構成を表す断面図であり、図１１，図１２は、それぞれ図１０のＡ－Ａ断面図，Ｂ－Ｂ断面図である。

本発明の第６の実施形態に係るホイール内蔵電動装置であるモータ４０Ｅは、アウターロータ型である第１の実施形態の別タイプであるインナーロータ型のモータである。

モータ４０Ｅは、ステータ１Ｅとロータ２Ｅによって構成されている。ステータ１Ｅの内周側にエアギャップ３を介してロータ２Ｅが配置されており、ロータ２Ｅはベアリング４Ｅにより、回転自在に支持されている。また、ステータ鉄心６は、焼き嵌め等の方法によりステータフレーム２８に保持されている。

中継流路入口１９の半径位置が異なるため、スペーサ１４ｃの代わりに、スペーサ１４ｄ，１４ｅ，１４ｆを設けて、冷媒１６を中継流路入口１９へ導いている。

本実施形態は、ステータ冷却流路２５ｂの外周側から流入する。そのため、ロータ２は、モータ４０の内周側に保持され、中継流路１８Ｅは、コア材６よりも外周側にある構造になっている。これにより、モータがインナーロータ型である場合にも、インバータ回路部１０とコア材６、およびそれらの冷媒流路をステータ１のケース内部にコンパクトに収納でき、モータ４０の高冷却化と小型化を同時に達成できる。

以上説明した本発明の第６の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

（１１）ホイール内蔵電動装置Ｅのロータ２Ｅは、モータ４０Ｅの内周側に保持され、中継流路１８Ｅは、コア材６よりも外周側にある。このようにしたので、インナーロータ型のモータ４０Ｅである場合も、ステータ１Ｅ内を循環できる冷媒の流通構造を実現できる。

以上、各実施形態や各種変形例はあくまで一例であり、発明の特徴が損なわれない限り、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。同時に、上記では種々の実施形態や変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｅステータ
２，２Ｅロータ
３エアギャップ
４，４Ｅベアリング
５，５Ｅ永久磁石
６，６Ｄステータ鉄心（コア材）
７，７Ｂ，７Ｃ固定部材
８巻線
８a 第１コイルエンド
８b 第２コイルエンド
９a，９b ステータカバー
１０インバータ回路部
１１基板
１２a、１２b、１２c スイッチング回路部
１３流路入口
１４a、１４b、１４c、１４d、１４e、１４f スペーサ
１５a、１５b、１５c 基板の開口部
１６冷媒
１６a、１６b、１６c 冷媒の流れ
１７中継流路入口へ流入する冷媒の流れ
１８，１８Ｅ中継流路
１９中継流路入口
２０中継流路出口
２１中継流路出口から流出する冷媒の流れ
２２中継流路内の冷媒の流れ
２３隔壁
２４インバータ回路部冷却流路
２５a、２５b ステータ冷却流路
２６ステータ冷却流路２５b内の冷媒の流れ
２７流路出口
２８ステータフレーム
２９車外側フランジ
３０車体側フランジ
３１，３１ｂ基板支持部
３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ基板固定ボルト
３３環状基板支持部
３４環状支持部材
３５低耐熱部品（コンデンサ）
３６低耐熱部品収容空間
３７樹脂材
４０モータ
Ｒ回転軸

Claims

ホイールと接続されるロータ及びステータを有するホイール内蔵電動装置であって、
前記ステータは、
コイルが巻回されるコア材と、
前記コイルに電力を供給するインバータ回路部と、
前記ロータの回転軸を回転支持するベアリングを固定する固定部材と、
前記コア材と前記インバータ回路部と前記固定部材とを一体化させるためのステータカバーと、を備え、
前記インバータ回路部は、前記回転軸の軸方向において前記コア材の第１コイルエンド側に配置され、
前記固定部材および前記ステータカバーは、前記インバータ回路部に冷媒を流すインバータ流路と、前記インバータ流路と繋がりかつ前記コア材の前記第１コイルエンド側とは反対側の第２コイルエンド側に繋がる中継流路と、前記中継流路と繋がりかつ前記冷媒を前記第２コイルエンドに沿って導く第２コイルエンド側流路と、を形成するホイール内蔵電動装置。
請求項１に記載のホイール内蔵電動装置において、
前記インバータ回路部は、半導体素子により構成されるスイッチング回路部を有し、
前記コイル及び前記スイッチング回路部は、前記冷媒に直接接触されるホイール内蔵電動装置。
請求項２に記載のホイール内蔵電動装置において、
前記ステータカバーは、前記ホイールの開口部側に配置される第１カバーと、前記ホイールの奥側に配置される第２カバーと、を有し、
前記第１カバーおよび前記第２カバーは、それぞれ前記固定部材の一部と接合し、かつ前記冷媒と接触するホイール内蔵電動装置。
請求項３に記載のホイール内蔵電動装置において、
前記ロータは、前記ステータの外周側に保持され、
前記中継流路は、前記コア材よりも内周側にあるホイール内蔵電動装置。
請求項４に記載のホイール内蔵電動装置において、
前記固定部材は、前記中継流路よりも内周側で前記インバータ回路部に向かって突出し、かつ前記インバータ回路部を支持する、回路支持部を有し、
前記インバータ回路部は、前記回路支持部よりも外周側に配置される第１回路部と、前記回路支持部よりも内周側に配置される第２回路部と、を有するホイール内蔵電動装置。
請求項５に記載のホイール内蔵電動装置において、
前記第２回路部には、前記第１回路部に配置された部品よりも耐熱性が低い低耐熱部品が配置されるホイール内蔵電動装置。
請求項４に記載のホイール内蔵電動装置において、
前記固定部材は、前記中継流路よりも内周側で前記インバータ回路部に向かって突出し、かつ前記インバータ回路部を支持する、第１回路支持部を有し、
前記第１カバーは、前記第１回路支持部と対向して配置され、前記インバータ回路部に向かって前記第１回路支持部と反対方向に突出する、第２回路支持部を有し、
前記インバータ回路部は、前記第１回路支持部と前記第２回路支持部とに挟まれる被挟持部を有し、
前記被挟持部は、前記インバータ回路部を、前記被挟持部の外周側に設けられる第１電気回路部と前記被挟持部の内周側に設けられる第２電気回路部と、を有し、
前記第２電気回路部は、前記第１電気回路部よりも低い耐熱であるホイール内蔵電動装置。
請求項７に記載のホイール内蔵電動装置において、
前記第２電気回路部は、空冷であるホイール内蔵電動装置。
請求項３に記載のホイール内蔵電動装置において、
前記ロータは、前記ステータの内周側に保持され、
前記中継流路は、前記コア材よりも外周側にあるホイール内蔵電動装置。