Vorrichtung zur Prüfung der Klemmwirkung zwischen dem Zugseil und dem Fahrwerk einer Seilbahn Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Prü fung der Klemmwirkung zwischen dem Zugseil und dem Fahrwerk einer Seilbahn, mit einer endlosen Schleppkette mit in die Bahn des Fahrwerkes hinein reichenden Mitnehmern.
Bei Umlaufseilbahnen für Personen oder Güter kön nen die Transportgeräte je nach Bedarf an dem sich mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit vorbeibewe genden Zugseil angeklemmt und auf diese Weise in Umlauf gesetzt werden. Insbesondere bei Seilbahnen für den Personentransport ist es unbedingt notwendig, die Klemmwirkung zwischen dem Zugseil und dem Fahrwerk des Transportgerätes aus Gründen der Sicher heit zu überprüfen.
Die ersten Seilbahnen dieser Art weisen am Ge hänge einen Hebel auf, welcher sich im vollwirksamen Klemmzustand in einer vorbestimmten Stellung befin det. Dieser Hebel ist am Gehänge in der Weise ange bracht, dass er sich nur in dieser erwähnten Stellung an einer Kontrollstelle vorbeibewegen kann, ohne in Berührung mit einer entsprechenden Blende zu kommen. Befindet sich der Hebel nicht in der richtigen Stellung, weil die Klemmvorrichtung aus irgendeinem Grunde nicht ganz geschlossen ist, so tuschiert er die Blende. Dies bewirkt, dass der Antrieb für das Zugseil abge schaltet wird. Aus den eben dargelegten Gründen ist ersichtlich, dass mit dieser Prüfung nicht die effektive Klemmwirkung überwacht wird, sondern es wird nur festgestellt, ob sich die Klemmvorrichtung in der ge schlossenen Stellung befindet oder nicht.
Zur Erhöhung der Sicherheit für die Personentrans portseilbahnen wird gefordert, dass die eigentliche Klemmwirkung vor Abgang des Transportgerätes über prüft wird. Dies kann durch einen Anschlag geschehen, welcher in der Bahn des Gehänges angeordnet ist.
Der Zweck der Erfindung ist, eine Vorrichtung zu schaffen, welche das Prüfen der Klemmwirkung am sich bewegenden Gehänge gestattet, ohne dass sich brüske Stösse bemerkbar machen, welche das Transport- gerät in Schwingungen versetzen können. Weiter soll die Vorrichtung aus einfachen mechanischen Teilen bestehen, die möglichst geringem Verschleiss ausgesetzt sind und die Unterhaltsarbeiten auf ein Minimum be schränkt werden.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist gekennzeich net durch ein drehbares, mit der Schleppkette wirkungs verbundenes und kraftbelastetes Steuerorgan zur Er zeugung einer Antriebs- bzw. Bremskraft für die Schleppkette.
Von der Erfindung ist nachstehend anhand der bei liegenden Zeichnung eine beispielsweise Ausführungs form näher erläutert. Die Figur zeigt eine Vorrich tung zum Prüfen der Klemmwirkung zwischen einem Zugseil und einem Fahrwerk in schematischer Darstel lung.
Auf einer Tragschiene 1 ist ein Fahrwerk 2 eines nicht weiter dargestellten Gehänges einer Kabinen-Seil- bahn aufgesetzt. Das Fahrwerk 2 enthält zwei Rollen 3, zwischen denen eine Klemmvorrichtung 4 zum Ein klemmen eines parallel zur Tragschiene 1 geführten Zug seiles 5 angeordnet ist. Das Zugseil 5, das gleichzeitig auch als Tragseil dient, ist endlos und bewegt sich während des Betriebes mit einer angenähert konstant bleibenden Geschwindigkeit von beispielsweise 2,8 m,1 sec. In der Figur erfolgt diese Bewegung von rechts nach links, sie wird dem Zugseil 5 durch einen nicht dargestellten Antrieb erteilt.
Wird die Klemmvorrichtung 4 über ein nicht ge zeichnetes Gestänge in die Klemmstellung verbracht, so wird das Fahrwerk 2 mit der gleichen Geschwindig keit wie das Zugseil nach links bewegt, wobei die am Fahrwerk hängende Kabine ebenfalls mitgenomm; n wird. Das Fahrwerk 2 bewegt sich auf eine oberhalb der Tragschiene 1 und des Zugseiles 5 angeordnete endlose Schleppkette 6 zu. Diese wird durch Ketten räder 7 und 8 parallel zum Zugseil 5 geführt. An der Schleppkette sind zwei Mitnehmerstücke 9 und 10 mit Anschlägen<B>11</B> und 12 im gleichen Abstand be- festigt. Das Kettenrad 8 ist auf einer \'Vene 13 starr aufgesetzt, und ein kleineres Kettenrad 14 befindet sich auf derselben Welle 13.
Das kleinere Kettenrad 14 ist über eine Antriebskette 15 und ein grosses Kettenrad 16 mit einer Antriebswelle 17 drehverbunden. Auf dieser ist weiter ein Sperrklinkenrad 18 und eine Kurven scheibe 19 aufgesetzt. Eine mit dem Sperrklinkenrad 18 zusammenwirkende Sperrklinke 20 verhindert, dass sich die Antriebswelle 17 dauernd dreht. Eine Feder 21 sorgt dafür, dass die Sperrklinke 20 gegen das Rad <B>18</B> gepresst wird.
Die Sperrklinke 20 ist über ein Zugorgan 22 mit einem bei der Tragschiene 1 angeordneten Auslöse hebel 23 verbunden. Dieser ragt mit seinem freien Ends über die Tragschiene 1 hinaus. Durch das Vorbei bewegen des Fahrwerkes 2 wird der Auslösehebel 23 betätigt und die Sperrklinke 20 vom Rad 18 abgehoben. Die Antriebswelle<B>17</B> kann sich im Uhrzeigersinn dre hen. Nachdem das Fahrwerk 2 am Auslösehebel 23 vor beigerollt ist, wird die Rückführkraft der Feder 21 wie der wirksam und presst die Sperrklinke 20 erneut gegen das Rad 18. Nach einer vollen Umdrehung des Rades 18 wird dieses wieder blockiert, bis der Auslösehebel 23 durch ein anderes Fahrwerk betätigt wird.
An einer Stelle des Umfanges der Kurvenscheibe 19 ist eine Druckrolle 24 angeordnet, welche mittels einer Druck vorrichtung 25 radial gegen die Kurvenscheibe 19 ge presst wird.
Die Druckvorrichtung besteht aus zwischen zwei Platten 26 und 27 angeordneten Luftfederbälgen 28. Während die obere Platte 27 ortsfest mit einem Wider lager verbunden ist, kann die untere Platte 26 in bezug auf die Kurvenscheibe 19 radial bewegt werden, wobei die Druckrolle 24 diese Bewegung mitmacht, weil sie mittels einer Stütze 29 auf der Unterseite der Platte 26 befestigt ist.
Die zur Betätigung der Luftfederbälge 28 notwendige Druckluft wird primär von einem Kompressor 30 ge liefert. Von diesem aus wird die Druckluft über ein Druckregulierventil 31 und ein Rückschlagventil 32 einem Durckluftbehälter 33 zugeführt. Von diesem aus gelangt die Druckluft über eine Zugleitung 34 in die Luftfederbälge 28. Die letzteren drücken die Platte 26 mit der Druckrolle 24 gegen die Kurvenscheibe 19. Weil der Radius der Kurvenscheibe vom Punkt A bis zum Punkt B stetig abnimmt, entsteht ein Drehmoment, welches im Uhrzeigersinn auf die Antriebsstelle 17 ein wirkt. Dieses Drehmoment bewirkt, dass sich die Welle 17 zu drehen beginnt, sobald die Sperrklinke 20 betä tigt wird.
Durch die Drehung der Antriebswelle 17 schwenkt das Mitnehmerstück 10 nach oben und das Mitneh merstück 9 nach unten. Nach erfolgter Schwenkung des letzteren, bewegt sich dieses parallel zum Zugseit 5 und in derselben Richtung wie dieses.
Das Fahrwerk 2, welches sich mit der Seilgeschwin digkeit auf den Mitnehmer zu bewegt, wird bei richtiger Bemessung des Abstandes zwischen dem Auslösehebel 23 und der Schleppkette 6 relativ sanft auf den kurz zu vor beschleunigten Mitnehmer 9 auftreffen. Dies ist der Fall, wenn der Mitnehmer 9 angenähert ',/a des Weges zwischen den Kettenrädern 7 und 8 zurückgelegt hat. Dabei hat sich die Kurvenscheibe 19 um ungefähr 90" gedreht, so dass in diesem Moment sich der Punkt B bei der Druckrolle 24 befindet. Da der Radius der Kurvenscheibe 19 vom Punkt B über C zu A stetig zunimmt, wird über diesen Bereich ein im Gegenuhrzeigersinn wirkendes Drehmoment auf die Kurvenscheibe 19 wirksam. Anderseits wird aber der Mitnehmer 9' vom strichpunktiert dargestellten Fahr werk 2' mitgenommen, wodurch die Antriebswelle 17 im Uhrzeigersinn weitergedreht wird.
Dieser Drehbe wegung wirkt das im Gegenuhrzeigersinn wirkende Drehmoment entgegen. Dadurch wird der Mitnehmer 9' mit einer vorbestimmbaren Kraft gegen das Fahrwerk 2' gedrückt. Dies gestattet, die Klemmwirkung der Klemmvorrichtung 4 zu prüfen.
Durch die Wahl einer entsprechenden Kurvenform der Scheibe 19 zwischen den Punkten B, C und A gelingt es, die hemmende Kraft über einen bestimmten Streckenabschnitt zwischen den beiden Kettenrädern 7 und 8 angenähert konstant zu halten.
Noch bevor der Mitnehmer 9' beim Kettenrad 7 nach oben geschwenkt wird, hat der Punkt A der Kur venscheibe 19 mit dem grössten Radius die Druckrolle 24 passiert, so dass die Scheibe 19 wieder unter dem Einfluss eines im Uhrzeigersinn wirkenden Drehmomen tes steht. Dadurch wird erreicht, dass der Mitnehmer 9' sich kurz vor Ende seiner translatorischen Bewegung vom Fahrwerk 2' abhebt, und in der Lage des ge zeichneten Mitnehmers 10 geschwenkt wird. Zu diesem Zeitpunkt hat das Sperrklinkenrad 18 eine vollständige Umdrehung ausgeführt und wird durch die Sperrklinke 20 blockiert. Deshalb bleibt dann der Mitnehmer 9' am Platze des Mitnehmers 10 stehen, und der letztere befindet sich dann an der Stelle, wo sich der Mit nehmer 9 vor Beginn der Prüfung befand.
Falls ein weiteres Fahrwerk mit dem Zugseil 5 gekoppelt wird, wiederholt sich der oben beschriebene Vorgang mit dem Unterschied, dass diesmal der Mit- nehm r 10 auf dieses Fahrwerk einwirkt.
Wenn die Klemmwirkung der Klemmvorrichtung 4 in Ordnung ist, d. h. wenn sie der durch den Mitnehmer 9 entgegenwirkenden Kraft widersteht, wird das Lauf werk 2 mit der konstanten Geschwindigkeit des Zub seiles 5 die Strecke zwischen einem ersten Schienen kontakt 35 und einem zweiten Schienenkontakt 36 in einer vorbestimmten Zeitspanne zurücklegen. Diese wird durch ein Zeitrelais 37 überwacht. Trifft das Fahr werk erst nach Ablauf dieser Zeit beim Schienenkontakt 37 ein, so deutet das darauf hin, dass das Laufwerk zwischen den beiden Schienenkontakten abgebremst wurde.
Daraus kann die Schlussfolgerung gezogen wer den, dass die Klemmwirkung der Klemmvorrichtung 4 ungenügend war, denn es ist zwischen dem Zugseil 5 und dem Fahrwerk infolge der Krafteinwirkung durch den Mitnehmer 9 ein Schlupf entstanden. Der Schienen kontakt 36 wird erst nach Ablauf der am Zeitrelais 37 eingestellten Zeitspanne betätigt, wodurch die Antriebs maschine der Kabinenbahn selbsttätig ausgeschaltet wird.
Die Vorteile dieser beschriebenen Vorrichtung sind: Die Kabinen werden nicht brüsken Stössen ausgesetzt, die Anschlagflächen an den Mitnehmern und an den Fahrwerken werden geschont, die Umschaltung des An triebes für die Mitnehmer auf Bremswirkung erfolgt stetig und zwangläufig, und am Ende der Prüfstrecke werden die Mitnehmer vom Fahrwerk abgehoben, bevor sie in die Ausgangsstellung geschwenkt werden. Das Tragseil erhält keine brüsken Stösse in der Längsrich- richtung, wodurch keine unerwünschten Schwingungen auf dem Tragseil angeregt werden können.
Insbesondere der letzterwähnte Vorteil setzt den Verschleiss auf ein Minimum herab, weil die Kanten der Mitnehmer nicht aneinander abrutschen.