Vorrichtung zur Prüfung der Klemmwirkung zwischen dem Zugseil und dem Fahrwerk einer Seilbahn Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Prü fung der Klemmwirkung zwischen dem Zugseil und dem Fahrwerk einer Seilbahn, mit einer endlosen Schleppkette mit in die Bahn des Fahrwerkes hinein reichenden Mitnehmern.
Bei Umlaufseilbahnen für Personen oder Güter kön nen die Transportgeräte je nach Bedarf an dem sich mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit vorbeibewe genden Zugseil angeklemmt und auf diese Weise in Umlauf gesetzt werden. Insbesondere bei Seilbahnen für den Personentransport ist es unbedingt notwendig, die Klemmwirkung zwischen dem Zugseil und dem Fahrwerk des Transportgerätes aus Gründen der Sicher heit zu überprüfen.
Die ersten Seilbahnen dieser Art weisen am Ge hänge einen Hebel auf, welcher sich im vollwirksamen Klemmzustand in einer vorbestimmten Stellung befin det. Dieser Hebel ist am Gehänge in der Weise ange bracht, dass er sich nur in dieser erwähnten Stellung an einer Kontrollstelle vorbeibewegen kann, ohne in Berührung mit einer entsprechenden Blende zu kommen. Befindet sich der Hebel nicht in der richtigen Stellung, weil die Klemmvorrichtung aus irgendeinem Grunde nicht ganz geschlossen ist, so tuschiert er die Blende. Dies bewirkt, dass der Antrieb für das Zugseil abge schaltet wird. Aus den eben dargelegten Gründen ist ersichtlich, dass mit dieser Prüfung nicht die effektive Klemmwirkung überwacht wird, sondern es wird nur festgestellt, ob sich die Klemmvorrichtung in der ge schlossenen Stellung befindet oder nicht.
Zur Erhöhung der Sicherheit für die Personentrans portseilbahnen wird gefordert, dass die eigentliche Klemmwirkung vor Abgang des Transportgerätes über prüft wird. Dies kann durch einen Anschlag geschehen, welcher in der Bahn des Gehänges angeordnet ist.
Der Zweck der Erfindung ist, eine Vorrichtung zu schaffen, welche das Prüfen der Klemmwirkung am sich bewegenden Gehänge gestattet, ohne dass sich brüske Stösse bemerkbar machen, welche das Transport- gerät in Schwingungen versetzen können. Weiter soll die Vorrichtung aus einfachen mechanischen Teilen bestehen, die möglichst geringem Verschleiss ausgesetzt sind und die Unterhaltsarbeiten auf ein Minimum be schränkt werden.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist gekennzeich net durch ein drehbares, mit der Schleppkette wirkungs verbundenes und kraftbelastetes Steuerorgan zur Er zeugung einer Antriebs- bzw. Bremskraft für die Schleppkette.
Von der Erfindung ist nachstehend anhand der bei liegenden Zeichnung eine beispielsweise Ausführungs form näher erläutert. Die Figur zeigt eine Vorrich tung zum Prüfen der Klemmwirkung zwischen einem Zugseil und einem Fahrwerk in schematischer Darstel lung.
Auf einer Tragschiene 1 ist ein Fahrwerk 2 eines nicht weiter dargestellten Gehänges einer Kabinen-Seil- bahn aufgesetzt. Das Fahrwerk 2 enthält zwei Rollen 3, zwischen denen eine Klemmvorrichtung 4 zum Ein klemmen eines parallel zur Tragschiene 1 geführten Zug seiles 5 angeordnet ist. Das Zugseil 5, das gleichzeitig auch als Tragseil dient, ist endlos und bewegt sich während des Betriebes mit einer angenähert konstant bleibenden Geschwindigkeit von beispielsweise 2,8 m,1 sec. In der Figur erfolgt diese Bewegung von rechts nach links, sie wird dem Zugseil 5 durch einen nicht dargestellten Antrieb erteilt.
Wird die Klemmvorrichtung 4 über ein nicht ge zeichnetes Gestänge in die Klemmstellung verbracht, so wird das Fahrwerk 2 mit der gleichen Geschwindig keit wie das Zugseil nach links bewegt, wobei die am Fahrwerk hängende Kabine ebenfalls mitgenomm; n wird. Das Fahrwerk 2 bewegt sich auf eine oberhalb der Tragschiene 1 und des Zugseiles 5 angeordnete endlose Schleppkette 6 zu. Diese wird durch Ketten räder 7 und 8 parallel zum Zugseil 5 geführt. An der Schleppkette sind zwei Mitnehmerstücke 9 und 10 mit Anschlägen<B>11</B> und 12 im gleichen Abstand be- festigt. Das Kettenrad 8 ist auf einer \'Vene 13 starr aufgesetzt, und ein kleineres Kettenrad 14 befindet sich auf derselben Welle 13.
Das kleinere Kettenrad 14 ist über eine Antriebskette 15 und ein grosses Kettenrad 16 mit einer Antriebswelle 17 drehverbunden. Auf dieser ist weiter ein Sperrklinkenrad 18 und eine Kurven scheibe 19 aufgesetzt. Eine mit dem Sperrklinkenrad 18 zusammenwirkende Sperrklinke 20 verhindert, dass sich die Antriebswelle 17 dauernd dreht. Eine Feder 21 sorgt dafür, dass die Sperrklinke 20 gegen das Rad <B>18</B> gepresst wird.
Die Sperrklinke 20 ist über ein Zugorgan 22 mit einem bei der Tragschiene 1 angeordneten Auslöse hebel 23 verbunden. Dieser ragt mit seinem freien Ends über die Tragschiene 1 hinaus. Durch das Vorbei bewegen des Fahrwerkes 2 wird der Auslösehebel 23 betätigt und die Sperrklinke 20 vom Rad 18 abgehoben. Die Antriebswelle<B>17</B> kann sich im Uhrzeigersinn dre hen. Nachdem das Fahrwerk 2 am Auslösehebel 23 vor beigerollt ist, wird die Rückführkraft der Feder 21 wie der wirksam und presst die Sperrklinke 20 erneut gegen das Rad 18. Nach einer vollen Umdrehung des Rades 18 wird dieses wieder blockiert, bis der Auslösehebel 23 durch ein anderes Fahrwerk betätigt wird.
An einer Stelle des Umfanges der Kurvenscheibe 19 ist eine Druckrolle 24 angeordnet, welche mittels einer Druck vorrichtung 25 radial gegen die Kurvenscheibe 19 ge presst wird.
Die Druckvorrichtung besteht aus zwischen zwei Platten 26 und 27 angeordneten Luftfederbälgen 28. Während die obere Platte 27 ortsfest mit einem Wider lager verbunden ist, kann die untere Platte 26 in bezug auf die Kurvenscheibe 19 radial bewegt werden, wobei die Druckrolle 24 diese Bewegung mitmacht, weil sie mittels einer Stütze 29 auf der Unterseite der Platte 26 befestigt ist.
Die zur Betätigung der Luftfederbälge 28 notwendige Druckluft wird primär von einem Kompressor 30 ge liefert. Von diesem aus wird die Druckluft über ein Druckregulierventil 31 und ein Rückschlagventil 32 einem Durckluftbehälter 33 zugeführt. Von diesem aus gelangt die Druckluft über eine Zugleitung 34 in die Luftfederbälge 28. Die letzteren drücken die Platte 26 mit der Druckrolle 24 gegen die Kurvenscheibe 19. Weil der Radius der Kurvenscheibe vom Punkt A bis zum Punkt B stetig abnimmt, entsteht ein Drehmoment, welches im Uhrzeigersinn auf die Antriebsstelle 17 ein wirkt. Dieses Drehmoment bewirkt, dass sich die Welle 17 zu drehen beginnt, sobald die Sperrklinke 20 betä tigt wird.
Durch die Drehung der Antriebswelle 17 schwenkt das Mitnehmerstück 10 nach oben und das Mitneh merstück 9 nach unten. Nach erfolgter Schwenkung des letzteren, bewegt sich dieses parallel zum Zugseit 5 und in derselben Richtung wie dieses.
Das Fahrwerk 2, welches sich mit der Seilgeschwin digkeit auf den Mitnehmer zu bewegt, wird bei richtiger Bemessung des Abstandes zwischen dem Auslösehebel 23 und der Schleppkette 6 relativ sanft auf den kurz zu vor beschleunigten Mitnehmer 9 auftreffen. Dies ist der Fall, wenn der Mitnehmer 9 angenähert ',/a des Weges zwischen den Kettenrädern 7 und 8 zurückgelegt hat. Dabei hat sich die Kurvenscheibe 19 um ungefähr 90" gedreht, so dass in diesem Moment sich der Punkt B bei der Druckrolle 24 befindet. Da der Radius der Kurvenscheibe 19 vom Punkt B über C zu A stetig zunimmt, wird über diesen Bereich ein im Gegenuhrzeigersinn wirkendes Drehmoment auf die Kurvenscheibe 19 wirksam. Anderseits wird aber der Mitnehmer 9' vom strichpunktiert dargestellten Fahr werk 2' mitgenommen, wodurch die Antriebswelle 17 im Uhrzeigersinn weitergedreht wird.
Dieser Drehbe wegung wirkt das im Gegenuhrzeigersinn wirkende Drehmoment entgegen. Dadurch wird der Mitnehmer 9' mit einer vorbestimmbaren Kraft gegen das Fahrwerk 2' gedrückt. Dies gestattet, die Klemmwirkung der Klemmvorrichtung 4 zu prüfen.
Durch die Wahl einer entsprechenden Kurvenform der Scheibe 19 zwischen den Punkten B, C und A gelingt es, die hemmende Kraft über einen bestimmten Streckenabschnitt zwischen den beiden Kettenrädern 7 und 8 angenähert konstant zu halten.
Noch bevor der Mitnehmer 9' beim Kettenrad 7 nach oben geschwenkt wird, hat der Punkt A der Kur venscheibe 19 mit dem grössten Radius die Druckrolle 24 passiert, so dass die Scheibe 19 wieder unter dem Einfluss eines im Uhrzeigersinn wirkenden Drehmomen tes steht. Dadurch wird erreicht, dass der Mitnehmer 9' sich kurz vor Ende seiner translatorischen Bewegung vom Fahrwerk 2' abhebt, und in der Lage des ge zeichneten Mitnehmers 10 geschwenkt wird. Zu diesem Zeitpunkt hat das Sperrklinkenrad 18 eine vollständige Umdrehung ausgeführt und wird durch die Sperrklinke 20 blockiert. Deshalb bleibt dann der Mitnehmer 9' am Platze des Mitnehmers 10 stehen, und der letztere befindet sich dann an der Stelle, wo sich der Mit nehmer 9 vor Beginn der Prüfung befand.
Falls ein weiteres Fahrwerk mit dem Zugseil 5 gekoppelt wird, wiederholt sich der oben beschriebene Vorgang mit dem Unterschied, dass diesmal der Mit- nehm r 10 auf dieses Fahrwerk einwirkt.
Wenn die Klemmwirkung der Klemmvorrichtung 4 in Ordnung ist, d. h. wenn sie der durch den Mitnehmer 9 entgegenwirkenden Kraft widersteht, wird das Lauf werk 2 mit der konstanten Geschwindigkeit des Zub seiles 5 die Strecke zwischen einem ersten Schienen kontakt 35 und einem zweiten Schienenkontakt 36 in einer vorbestimmten Zeitspanne zurücklegen. Diese wird durch ein Zeitrelais 37 überwacht. Trifft das Fahr werk erst nach Ablauf dieser Zeit beim Schienenkontakt 37 ein, so deutet das darauf hin, dass das Laufwerk zwischen den beiden Schienenkontakten abgebremst wurde.
Daraus kann die Schlussfolgerung gezogen wer den, dass die Klemmwirkung der Klemmvorrichtung 4 ungenügend war, denn es ist zwischen dem Zugseil 5 und dem Fahrwerk infolge der Krafteinwirkung durch den Mitnehmer 9 ein Schlupf entstanden. Der Schienen kontakt 36 wird erst nach Ablauf der am Zeitrelais 37 eingestellten Zeitspanne betätigt, wodurch die Antriebs maschine der Kabinenbahn selbsttätig ausgeschaltet wird.
Die Vorteile dieser beschriebenen Vorrichtung sind: Die Kabinen werden nicht brüsken Stössen ausgesetzt, die Anschlagflächen an den Mitnehmern und an den Fahrwerken werden geschont, die Umschaltung des An triebes für die Mitnehmer auf Bremswirkung erfolgt stetig und zwangläufig, und am Ende der Prüfstrecke werden die Mitnehmer vom Fahrwerk abgehoben, bevor sie in die Ausgangsstellung geschwenkt werden. Das Tragseil erhält keine brüsken Stösse in der Längsrich- richtung, wodurch keine unerwünschten Schwingungen auf dem Tragseil angeregt werden können.
Insbesondere der letzterwähnte Vorteil setzt den Verschleiss auf ein Minimum herab, weil die Kanten der Mitnehmer nicht aneinander abrutschen.
Device for testing the clamping effect between the pull rope and the chassis of a cable car The invention relates to a device for testing the clamping action between the pull cable and the chassis of a cable car, with an endless drag chain with drivers reaching into the track of the chassis.
In the case of circulating ropeways for people or goods, the transport devices can be clamped, depending on requirements, on the pulling rope passing by at a predetermined speed and thus set in circulation. In particular in the case of cable cars for passenger transport, it is absolutely necessary to check the clamping effect between the pull rope and the chassis of the transport device for reasons of safety.
The first cable cars of this type have a lever on the Ge suspension, which is located in a predetermined position in the fully effective clamping state. This lever is attached to the hanger in such a way that it can only move past a control point in this position without coming into contact with a corresponding panel. If the lever is not in the correct position because the clamping device is not completely closed for some reason, it will touch the cover. This has the effect that the drive for the pull rope is switched off. For the reasons just explained, it can be seen that this test does not monitor the effective clamping effect, but only determines whether the clamping device is in the closed position or not.
To increase the safety of the passenger transport ropeways, it is required that the actual clamping effect is checked before the transport device leaves. This can be done by a stop which is arranged in the path of the hanger.
The purpose of the invention is to create a device which allows the clamping effect on the moving hanger to be checked without sudden impacts which can cause the transport device to vibrate. Next, the device should consist of simple mechanical parts that are exposed to the least possible wear and the maintenance work to be limited to a minimum.
The inventive device is characterized by a rotatable, with the drag chain effectively connected and force-loaded control member for generating a drive or braking force for the drag chain.
From the invention, an example of execution form is explained in more detail below with reference to the accompanying drawing. The figure shows a Vorrich device for testing the clamping effect between a pull rope and a chassis in a schematic presen- tation.
On a support rail 1, a chassis 2 of a hanger, not shown in detail, of a cabin cable car is placed. The chassis 2 contains two rollers 3, between which a clamping device 4 for a clamp a parallel to the mounting rail 1 guided train rope 5 is arranged. The pull rope 5, which also serves as a support rope, is endless and moves during operation at an approximately constant speed of, for example, 2.8 m, 1 sec. In the figure, this movement takes place from right to left, it becomes the pull rope 5 issued by a drive, not shown.
If the clamping device 4 is brought into the clamping position via a linkage not drawn GE, the chassis 2 is moved to the left at the same speed as the pull rope, with the cabin hanging on the chassis also being taken along; n will. The chassis 2 moves towards an endless drag chain 6 arranged above the support rail 1 and the pull rope 5. This is done by chain wheels 7 and 8 parallel to the cable 5. Two driver pieces 9 and 10 with stops <B> 11 </B> and 12 at the same distance are attached to the drag chain. The chain wheel 8 is placed rigidly on a vein 13, and a smaller chain wheel 14 is located on the same shaft 13.
The smaller chain wheel 14 is rotatably connected to a drive shaft 17 via a drive chain 15 and a large chain wheel 16. On this is a ratchet wheel 18 and a cam disk 19 is placed. A pawl 20 cooperating with the ratchet wheel 18 prevents the drive shaft 17 from rotating continuously. A spring 21 ensures that the pawl 20 is pressed against the wheel <B> 18 </B>.
The pawl 20 is connected via a pulling element 22 to a release lever 23 arranged on the support rail 1. This protrudes with its free end beyond the support rail 1. By moving the chassis 2 past, the release lever 23 is actuated and the pawl 20 is lifted off the wheel 18. The drive shaft <B> 17 </B> can turn clockwise. After the undercarriage 2 has rolled in front of the release lever 23, the return force of the spring 21 becomes effective again and presses the pawl 20 again against the wheel 18. After one full revolution of the wheel 18, it is blocked again until the release lever 23 is replaced by another Landing gear is operated.
At one point on the circumference of the cam 19, a pressure roller 24 is arranged, which is pressed radially against the cam 19 ge by means of a pressure device 25.
The pressure device consists of air suspension bellows 28 arranged between two plates 26 and 27. While the upper plate 27 is fixedly connected to an abutment, the lower plate 26 can be moved radially with respect to the cam disk 19, the pressure roller 24 taking part in this movement, because it is attached to the underside of the plate 26 by means of a support 29.
The compressed air required to operate the air suspension bellows 28 is primarily supplied by a compressor 30. From this, the compressed air is fed to a compressed air container 33 via a pressure regulating valve 31 and a check valve 32. From there, the compressed air reaches the air suspension bellows 28 via a train line 34. The latter press the plate 26 with the pressure roller 24 against the cam disk 19. Because the radius of the cam disk steadily decreases from point A to point B, a torque arises which acts clockwise on the drive point 17. This torque causes the shaft 17 to start rotating as soon as the pawl 20 is actuated.
The rotation of the drive shaft 17 pivots the driver piece 10 upwards and the driver piece 9 downwards. After the latter has been pivoted, it moves parallel to the pulling side 5 and in the same direction as this.
The chassis 2, which moves with the Seilgeschwin speed towards the driver, will hit the driver 9 accelerated shortly before, if the distance between the release lever 23 and the drag chain 6 is correctly dimensioned. This is the case when the driver 9 has approximated the distance between the chain wheels 7 and 8. The cam disk 19 has rotated by approximately 90 ", so that at this moment point B is at the pressure roller 24. Since the radius of the cam disk 19 increases steadily from point B via C to A, a counterclockwise direction over this area acting torque is effective on the cam disk 19. On the other hand, the driver 9 'is carried along by the chassis 2' shown in dash-dotted lines, as a result of which the drive shaft 17 is rotated further in the clockwise direction.
This Drehbe movement counteracts the counterclockwise torque. As a result, the driver 9 'is pressed against the chassis 2' with a predetermined force. This allows the clamping effect of the clamping device 4 to be tested.
By choosing an appropriate curve shape for the disk 19 between points B, C and A, it is possible to keep the inhibiting force approximately constant over a certain section of the route between the two chain wheels 7 and 8.
Even before the driver 9 'is pivoted upwards at the chain wheel 7, the point A of the curve venscheibe 19 with the largest radius has passed the pressure roller 24, so that the disk 19 is again under the influence of a clockwise torque. It is thereby achieved that the driver 9 'lifts off the chassis 2' shortly before the end of its translational movement and is pivoted into the position of the driver 10 shown. At this point in time, the ratchet wheel 18 has made one complete revolution and is blocked by the ratchet 20. Therefore, the driver 9 'then stops at the place of the driver 10, and the latter is then at the point where the driver 9 was before the start of the test.
If another undercarriage is coupled to the pull rope 5, the above-described process is repeated with the difference that this time the carrier r 10 acts on this undercarriage.
If the clamping action of the clamping device 4 is in order, i. H. if it resists the counteracting force by the driver 9, the drive mechanism 2 will cover the distance between a first rail contact 35 and a second rail contact 36 in a predetermined period of time at the constant speed of the accessory rope 5. This is monitored by a time relay 37. If the chassis arrives at rail contact 37 only after this time has elapsed, this indicates that the drive was braked between the two rail contacts.
From this the conclusion can be drawn that the clamping effect of the clamping device 4 was inadequate because there was a slip between the pull cable 5 and the chassis as a result of the force exerted by the driver 9. The rail contact 36 is only actuated after the period set on the time relay 37 has elapsed, whereby the drive machine of the gondola lift is automatically switched off.
The advantages of this described device are: The cabs are not exposed to sudden impacts, the stop surfaces on the drivers and on the chassis are spared, the switching of the drive for the drivers to the braking effect is constant and inevitable, and at the end of the test section, the drivers are lifted off the chassis before they are swiveled into the starting position. The suspension cable does not receive any sudden jolts in the longitudinal direction, as a result of which no undesired vibrations can be excited on the suspension cable.
The last-mentioned advantage in particular reduces wear to a minimum because the edges of the drivers do not slide off one another.