Türöffnungs- und -schliesseinrichtung an Fahrzeugen, insbesondere für den Personenverkehr Fahrzeuge, insbesondere für den Personen verkehr bestimmte Kraftfahrzeuge, sind häu fig mit druckmittelbetätigten Einrichtungen zum Öffnen und Schliessen der Türen ver sehen. Es ist bekannt, hierfür die in der Bremsanlage erzeugte Druekluft zu verwen den und diese über ein Elektromagnetventil wahlweise auf die eine oder die andere Seite eines Arbeitskolbens im Schliess- oder im Öff nungssinn wirken zu lassen.
Da es im Inter esse der Sicherheit. der Fahrgäste erwünscht ist, die Türen erst nach dem Anhalten des Fahrzeuges zu öffnen und noch vor dem Wie deranfahren zu schliessen, sind die Betäti- ingsschalter der den einzelnen Türbetäti- gungszylindern zugeordneten Elektromagnet ventile so angeordnet, dass die Türen nicht nur einzeln unabhängig voneinander, sondern auch gemeinsam von einer Stelle aus, beispiels weise über einen am Armaturenbrett oder am Sehaffnerplatz befindlichen Schalter, geöffnet und geschlossen werden können.
Nach einem bekannten. Vorschlag wird ausserdem das Gaspedal durch Öffnen wenig stens der hintern Türen in der Leerlaufstel- lung blockiert, so dass sich das Fahrzeug zwangläufig erst. nach dem Schliessen dieser nicht. im unmittelbaren Blickfeld des Fahrers liegenden Türen in Bewegung setzen kann. Durch eine solche Anordnung wird jedoch der Fahrer in seiner Handlungsfreiheit ein- gesehränkt, was unter Umständen, wenn nicht das Anhalten, sondern das Beschleunigen des Fahrzeuges die grössere Sicherheit gewährt, zu Unfällen führen kann.
Hinzu kommt, dass sich die Türen auch jederzeit während der Fahrt öffnen lassen, da die bekannten Siche rungseinrichtungen stets nur eine Abhängig keit der die Bewegung des Fahrzeuges beein flussenden Elemente von dem Öffnungs zustand der Türen herbeiführen. Um sowohl die Sicherheit der Fahrgäste als auch die Verkehrssicherheit des Fahrzeuges zu erhöhen, schlägt die Erfindung vor, eine Abhängigkeit der Türbetätigungseinrichtung von dem Bewegungszustand des Fahrzeuges zu schaffen.
Nach der Erfindung liegt bei der druck mittelbetriebenen Türöffnungys- und -schliess- einrichtung mit einem Elektromagnetventil, das die Zufuhr des Druckmittels zu dem oder den Türbetätigiingszylindern steuert, im Stromkreis des Elektromagnetventils ein Schal ter, dessen Stellung vom Bewegungszustand des Fahrzeuges abhängig ist.
Vorteilhaft ist die Welle des Schalters ent gegen der Kraft von Federn drehbar angeord net und zum kraftschlüssigen Kuppeln mit einem während der Fahrt sich drehenden Fahrzeugteil eingerichtet.
Zum kraftschlüssigen Kuppeln dient vor zugsweise eine Magnetkupplung, deren Strom kreis selbsttätig unterbrochen wird, wenn durch sie die Welle des Schalters um einen bestimmten Winkel gedreht worden ist.
Zweckmässig liegt ein Druckknopfschalter in einem Primärstromkreis mit einem Relais, durch das gleichzeitig zwei Sekundärstrom kreise geschaltet werden, von denen der eine das Magnetventil enthält und in der Mittel stellung des Schalters geschlossen ist, und der andere die Magnetkupplung enthält.
Der Schalter schliesst dabei in den äussern Stellungen den ,Primärstromkreis, so dass dann das Relais umgeschaltet wird. hTach einer Aus führungsform der Erfindung sind mit dem Druckknopfschalter Kontakte in Reihe ge schaltet, die bei Drehungen der Schalterwelle den Primärstromkreis unterbrechen und wie der schliessen.
Auf der Zeichnung ist ein AusführLings- beispiel des Erfindungsgegenstandes schema tisch dargestellt.
Der Druckluftteil der Türbetätigungsein- richtung besteht aus einem doppeltwirkenden Arbeitszylinder 1, einem Elektromagnetventil 2 und einem Vorratsbehälter 3. Die Wirkungs weise dieses Teils der Einrichtung ist an sich bekannt.
In seiner Ruhestellung, das heisst bei stromloser Magnetwicklung, beaufschlagt das Elektromagnetventil 2 den Arbeitszylin der 1 im Schliesssinn, um nach Erregung sei ner Wicklung in eine Endstellung umzu steuern, in der es den Arbeitszylinder 1 im Öffnungssinn beaufschlagt und aus der es erst nach Stromloswerden seiner Wicklun wieder in die Ruhestellung zurückkehrt.
Der elektrische Teil der Einrichtung setzt sich aus drei Stromkreisen zusammen: dem Primärstromkreis mit -einem Wechselschalt- relais 4 und zwei von diesem Relais gesteuer ten Sekundärstromkreisen. Als Stromquelle dient eine Batterie 5. Der Primärstromkreis ist normalerweise unterbrochen und wird nur kurzzeitig durch Betätigen des Druckknopf schalters 6 geschlossen.
Das Relais 4 schaltet nach Empfang jeweils eines Stromimpulses von einer Endstellung, in welcher beide Se kundärstromkreise geschlossen sind, wobei die Anschlüsse a mit a' und b mit b' verbunden sind, in eine zweite Endstellung, in welcher beide Sekundärstromkreise unterbrochen sind bzw. umgekehrt. Der eine Sekundärstromkreis ist der Türbetätigungsstromkreis. In der Ein schaltstellung des Relais 4 ist er über einen dreipoligen Wechselschalter 7 und einen auf die Welle 8 des Wechselschalters aufgesetzten Schleifring 9 geschlossen.
Der Wechselschal ter 7 wird normalerweise durch zwei Federn 10 in einer den Stromkreis schliessenden Mit telstellung gehalten, aus der heraus er durch Drehen der Welle 8 in zwei gleielie Endstel- lungen bewegt werden kann, in denen der TürbetätigLingsstromkreis unterbrochen und der Relais-Primärstromkreis geschlossen ist.
Der zweite Sekundärstromkreis dient zum Erregen der Wicklung einer Magnetkupplung. Der Kupplungsmagnet 11 wird von einem Rad des Fahrzeuges angetrieben und erhält Strom über zwei Schleifringe 20, 21. Durch einen schmalen Luftspalt 22 von ihm getrennt ist vor ihm eine mit leichtem Asialspiel auf der Welle 8 des "#\Teehselsehalters 7 befestigte Mit nehmerscheibe 72 aus einem ferromagnetisehen 'fVerkstoff angeordnet.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist wie .folgt: Um die Türen des haltenden Fahrzeuges zu öffnen, wird der Di@nekknopfsehalter h kurzzeitig betätigt. Dadurch erhält das Relais 4 primärseitig einen Impuls, wodurch es umschaltet und beide Sekundärstromkreise schliesst. Das Elektromagnetv entil 2 erhält Strom über den Schleifring 9, die Welle 8, den in der gezeichneten Mittelstellung befind lichen Wechselschalter 7 und die Anschlüsse a.. a' und steuert dadurch in die Offenstellung um.
Gleichzeitig wird der Kupplungsmagnet 11 über die Anschlüsse b, b' und die Schleifringe 20, 21 erregt, so dass er die Mitnehmerscheibe 12 anzieht.. Auf den Schalter 7 ist dies ohne Einfluss, da. sieh die Welle des Kupplungs magneten 11 bei haltendem Fahrzeug nicht dreht.
Um die Türen des haltenden Fahrzeuge, wieder zu schliessen, wird über den Druek- knopfsehalter 6 ein erneuter Impuls ausgelöst, durch den das Relais 4- zurückschaltet und beide Sekundärstromkreise inmterbrieht, so dass das Flektromag-netventil 2 in die Schliessstel lung umsteuert und gleichzeitig der Kuppe lungsmagnet 1.1 wieder stromlos wird.
Die lEtnehmerscheibe 12 wird dabei durch nicht gezeichnete Mittel vom Magneten getrennt, um unnötigen Reibungsverschleiss während der fahrt zu vermeiden.
Fährt das Fahrzeug an, ohne dass vorher die Türen geschlossen wurden, so wird die Mitnehmerscheibe 12 sofort von dem mit den Rädern sieh drehenden Kupplungsmagneten Il mitgenommen. Ihre Drehbewegung über trägt sieh über die Welle 8 auf den Wechsel schalter 7, der dadurch aus der gezeichneten 11-littelstellung in seine - je nach Fahrtrich tung bestimmte - Endstellung umschaltet. Dieser Schaltvorgang unterbricht zunächst den Türbetätigungsstromkreis, so dass die Tü ren automatisch schliessen.
Weiterhin erhält (las Relais 4 in der Endstellung des Wechsel schalters 7 Strom über den parallel zu dem Druekknopfsehalter 6 liegenden Sehleifring 9 und den Kontakt 13 bzw. 14, so dass es in die Ausschaltstellung umschaltet. Damit wird auch der Kupplungsmagnet 11 stromlos und gibt die Mitnehmerscheibe 12 frei. Hierauf holen die Federn 10 den Wechselschalter 7 wieder in seine iMittelstellung zurück.
Die gleichen Vorgänge spielen sich ab, wenn der Druckknopfschalter 6 während der Fahrt betätigt wird. Da dann beide Sekundär stromkreise gleichzeitig geschlossen werden, wird der Türbetätigungsstromkreis sofort wie der durch den von der eingeschalteten 1Ia- gnetkupplung angetriebenen Weehselsehalter 7 unterbrochen, während das Relais 4 nach Erreichen der Endstellung des Wechselschal ters 7 den zum Ausschalten erforderlichen zweiten Impuls erhält.
Würde der Druckknopfschalter 6 so lange betätigt werden, dass dieser zweite Impuls aus bleibt, so würde die Magnetkupplung bis zum nächsten Anhalten ständig eingeschaltet. blei ben und durch die Reibung starkem Ver- sehleiss und hoher Wärmeentwicklung ausge setzt sein.
Um dies zu vermeiden, kann an Stelle des einfachen Druckknopfschalters 6 ein Impulsschalter vorgesehen sein, der, unab hängig von der Betätigungsdauer, nur einen kurzen Stromimpuls liefert, derart, dass das Magnetfeld des Wechselschaltrelais 4 bereits wieder zusammenbricht, noch bevor der Wech- selsehalter 7 seine Endstellung erreicht hat.
Nach einem andern Vorschlag kann dies auch mit einer derart abgeänderten Ausfüh rungsform des Wechselschalters 7 erreicht sein, dass durch Herausdrehen des Wechsel sehalters aus seiner Mittelstellung der Primär stromkreis des Relais 4 ohne Rücksicht auf den noch geschlossenen Druckknopfschalter 6 sofort unterbrochen wird.
Für diesen Fall fällt die unmittelbare Verbindung der An schlüsse c, c' zwischen der Batterie 5 und dem Druckknopfschalter 6 fort und ist ersetzt durch eine in der Zeichnung gestrichelt an gedeutete Verbindung von der Batterie zu drei zusätzlichen, in einer andern Ebene als die Hauptkontakte 13, 14, 15, jedoch unter Berücksichtigung gleicher Schaltwege ange ordneten Kontakten 16, 17, 18 des Wechsel schalters 7, wobei diese Kontakte von einem zusätzlichen Schaltsegment 19 synchron mit den Hauptkontakten berührt werden.
Die Erfindung ist auch auf Türöffnimgs- und -sehliesseinrichtimgen an Schienenfahr zeugen anwendbar. Als Druckmittel eignen sich Druekluft, Saugluft oder Druckflüssig keiten.