-
Auslöse-Apparat für Totmannvorrichtungen an elektrisch betriebenen
Fahrzeugen. Bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, die auch für Einmannbetrieb verwendet
werden, ist es üblich, sogenannte Totmannvorrichtungen einzubauen. Dieselben beruhen
z. B. darauf, daß der Führer beständig entweder einen Knopf an der Fahrkurbel oder
ein Pedal niederdrücken muß, und daß beim Loslassen dieser Vorrichtungen der Fahrstrom
unterbrächen und die Bremsen betätigt werden. Ein Nachteil derartiger Vorrichtungen
besteht nun darin, daß dieselben auch bei stillstehendem Fahrzeug wirken, sofern
sie nicht durch den Führer vermittels Betätigung eines Schalters außer Tätigkeit
gesetzt werden. Es sind zwar bereits auch Apparate bekannt, die dieses Außertätigkeitsetzen
selbsttätig besorgen, und dieselben beruhen entweder auf dem Prinzip des Zentrifugalschalters
oder einer mit dem Fahrzeuggetriebe gekuppelten Schraubenspüidel mit Wandermutter.
Die erstgenannte Art dieser Apparate hat den Nachteil, daß die Totmannvorrichtung
bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten nicht wirkt; bei der zweiten Art Vorrichtungen
müssen sich deren Antriebswellen immer im gleichen Sinne drehen, was entsprechende
Einrichtungen benötigt.
-
Durch den Apparat gemäß vorliegender Erfindung wird nun diese Aufgabe
auf einfache und zuverlässige Art gelöst; dabei bleibt die Totmannvorrichtung bis
zu den kleinsten Geschwindigkeiten wirksam.
-
Abb. i zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.
i bedeutet eine zwangläufig mit dem (nicht gezeichneten) Fahrzeuggetriebe verbundene
Welle, 2 eine zweite Welle, die vermittels der Reibungskupplung 3 mit der ersteren
gekuppelt werden kann. Die Kupplung 3 wird durch einen erregten Elektromagneten
4 in der ausgekuppelten Lage gehalten, wobei eine Feder 5 zusammengedrückt ist.
Wird infolge Loslassens eines Totmannkontaktes g die Erregung des Elektromagneten
q. unterbrochen, so rückt die freiwerdende Feder 5 die Reibungskupplung ein, und
die Welle 2 dreht sich, sofern das Fahrzeug in Bewegung ist. Kontakte 6, die auf
der Welle 2 sitzen, schließen dabei einen zu dem nichtgezeichneten Hauptschalter
und Bremsventil führenden Stromkreis S, wodurch einerseits der Hauptschalter ausgelöst
und anderseits ein Bremsventil betätigt und somit das Fahrzeug zum Stillstand gebracht
wird. Nachdem die Kontakte 6 diesen Stromkreis geschlossen haben, wird ein weiteres
Drehen der Welle 2 durch einen nicht angegebenen Anschlag verhindert. Beim Wiederbetätigen
der Totmannvorrichtung wird die Reibungskupplung wieder ausgekuppelt und die Welle
2 durch Rückstellfedem 7 in die ursprüngliche Lage zurückgedreht.
-
In der Regel ist es erwünscht, daß die Sicherheitsoperationen erst
eine gewisse Zeit nach dem Loslassen des Totmannkontaktes eintreten, damit z. B.
beim Rangierdienst der Führer sich auf die andere Seite des Führerstandes begeben
kann, wofür daselbst ein weiterer Totmannkontakt anzubringen ist.
-
Eine gewisse Verzögerung ist beim vorliegenden Apparat deshalb vorhanden,
weil nach dem Einrücken der Kupplung die Welle 2 sich um einen gewissen Winkel drehen
muß, bis die Sicherheitsoperationen erfolgen. Dieser Drehung entspricht ein bestimmter
Weg des Fahrzeuges, der z. B. durch entsprechende Bemessung der Übersetzung zwischen
der Welle i und dem Fahrzeuggetriebe bestimmt werden kann.
-
Um nun zu vermeiden, daß die diesem bestimmten Weg entsprechende Zeit
bei hoher Fahrgeschwindigkeit nicht zu kurz oder bei
kleiner Fahrgeschwindigkeit
nicht zu lang wird, ist zwischen Totmannkontakte und Auslöseapparat ein Zeitrelais
8 eingeschaltet worden, wodurch erreicht wird, daß die Verzögerung der Wirkung der
Sicherheitsoperationen aus einer Kombination von Weg und Zeit besteht. Dieses Relais
8 schließt beim Unterbrechen seiner Erregung nach einer bestimmten, einstellbaren
Zeit.
-
Während der Fahrt ist wahlweise einer der beiden angegebenen Totmannkontakte
9 vom Führer niederzudrücken, beim Loslassen desselben wird dem Zeitrelais 8 und
dem Elektromagneten q. der Strom abgeschnitten. Nach Ablauf der Einstellzeit des
Relais wird nun, sofern das Fahrzeug in dieser Zeit auch den dem Schaltwinkel der
Welle 2 entsprechenden Weg zurückgelegt hat, durch den Stromkreis S der Hauptschalter
ausgeschaltet und die Bremsung eingeleitet. Drückt aber der Führer vor Ablauf dieser
Zeit wieder auf einen der Totmannkontakte, so unterbleiben obige Operationen.
-
Es sind aber auch andere Kombinationen möglich; z. B. kann der Elektromagnet
q. in Serie zum Zeitrelais geschaltet werden, wobei letzteres dann Offnungs- statt
Schließkontakte erhalten muß. In diesem Falle ist die Verzögerung gleich der Summe
der Einstellzeit des Relais und der von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen, dem
Schaltweg des Auslöseapparates entsprechenden Zeit.
-
Das Auslösen des Hauptschalters und die Betätigung des Bremsventils
kann statt elektrisch auch auf mechanischem Wege von der Welle 2 aus erfolgen. Eine
beispielsweise Ausführung dieser Variante zeigt Abb. 2. Die Kontakte 6 und deren
Walze in Abb. z sind durch eine Kurvenscheibe to ersetzt. Wird die Welle 2 infolge
Einrückens der Kupplung gedreht, so wird nach einer gewissen Drehung der Welle 2
eine Rolle x=, die am einen Ende eines zweiarmigen Hebels 12 gelagert ist, durch
die Scheibe zo so verstellt, daß durch den Hebel 12 mechanisch der Hauptschalter
ausgelöst und das Bremsventil betätigt werden.
-
Statt der Reibungskupplung 3 in Abb. Z könnte z. B. auch eine Klauenkupplung
verwendet werden, die beim Unterbrechen der Erregung des Elektromagneten q. durch
eine dadurch freiwerdende Federkraft eingeschaltet und gegen das Ende des Schaltwinkels
durch Auflauf auf einer schiefen Ebene wieder ausgerückt wird. Da aber die Welle
2 erst wieder in die ursprüngliche Lage zurückgehen soll, wenn der Elektromagnet
von neuem erregt wird, so müßte hierbei noch eine passende Haltevorrichtung vorgesehen
sein.
-
Zwecks Platzersparnis könnte die Welle 2 hohl und die Welle z in die
Welle 2 hineingeschoben sein.
-
Ferner könnte an Stelle der Feder 5 der Elektromagnet q. gesetzt werden,
so daß die Kupplung 3 bei Erregung desselben eingerückt würde. Das Ausrücken derselben
könnte hierbei entweder durch das Eigengewicht oder durch eine Feder (am Platze
des bisherigen Elektromagneten q.) geschehen.
-
Die Totmannkontakte 9 müßten in diesem Falle beim Loslassen öffnen
statt schließen und ferner in Reihe geschaltet werden. Diese Variante hat den Vorteil,
däß bei unbesetztem Fahrzeug (z. B. Schleppfahrt) die Reibungskupplung ohne weiteres
ausgerückt ist, da in solchen Fällen die Stromquelle in der Regel abgeschaltet ist.