Carburateur pour moteurs à explosions. La.présente invention a pour objet un carburateur pour moteurs à explosions, com portant une chambre à niveau constant con tenant du combustible et un .corps en commu nication avec la conduite d'aspiration du mo teur, ainsi que deux conduits partant des par ties inférieure et supérieure de la chambre à niveau constant et débouchant dans le corps en deux endroits où les pressions varient d'une manière différente, en fonction de la quantité totale d'air aspiré, dans le but d'ob tenir pour chaque régime du moteur un mé lange combustible correspondant à ce régime.
Le dessin. -annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue schématique de cette forme d'exécution; La fig. 2 est une coupe d'un carburateur conforme au schéma de la fig. 1, selon la ligne W-Z de. la fig. 3; La fig. 3 en est un plan; La fig. 4 en est une coupe suivant la ligne X de la fig. 3; La fig. 5 est une coupe suivant la ligne Y-Y de la fig. 3.
Dans la forme d'exécution représentée schématiquement à la fig. 1, le carburateur comporte une chambre à niveau constant A pourvue de deux conduites, l'une, D, partant de sa partie- supérieure pour aboutir dans un tube C de-section transversale plus étroite dans sa partie médiane qu'à ses deux extré mités, disposé coaxialement dans une extré mité du corps B, l'autre, E, partant de sa partie inférieure pour aboutir à l'ajutage G, situé dans une partie rétrécie du corps B en forme de tube de Venturi.
L'espace annulaire situé entre le tube C et l'extrémité du corps B est fermé, et, cette extrémité du corps est pourvue d'une cou \ ronne <B>de</B> trous 7 aboutissant dans cet espace annulaire.
Le fonctionnement est le suivant: L'air appelé de l'extérieur par la dépres sion créée pendant la phase d'aspiration des cylindres, pénètre. dans le corps B en passant à travers le tube C et à travers la couronne de trous 7, Au fur et à mesure que le régime du mo teur augmente, la résistance que l'air rencon tre au passage des ouvertures 7 et dans le passage annulaire entre le tube C et le corps B augmente plus rapidement que la résistance que rencontre l'air dans le tube C; l'air passe en relativement plus grande quantité à tra vers le tube C, ce qui augmente progressive ment la vitesse de cet air et, par conséquent, la dépression dans la section 9 du tube C et par suite dans la chambre à niveau constant A.
On a donc ainsi un dispositif progressif s'opposant à l'enrichissement du mélange lorsque le régime augmente.
Les fig. 2 à 5 montrent une forme clé réa lisation pratique du carburateur représenté schématiquement à la, fig. 1.
Dans ces figures, le carburateur comporte une chambre à niveau constant a, un corps b, un diffuseur c en forme de tube Venturi, une soupape à papillon d, un tube e, un porte gicleur<I>f,</I> un gicleur principal<I>g,</I> un petit puits la, un porte-gicleur de ralenti i, un gi cleur de ralenti 1, une vis de réglage du ra lenti îfa., un conduit<I>n</I> qui débouche au point o de la tubulure d'aspiration pour la marche au ralenti, un conduit d'aspiration p débouchant en q (fig. 5) dans le réservoir à niveau cons tant, un obturateur r, une vis, percée s qui dé bouche au centre du tube e,
un conduit t, fai sant communiquer, par des. petits trous u et une conduite<I>v,</I> le puits<I>h</I> avec l'extérieur. En outre, un dispositif constitué par un flot teur x, un balancier y et un pointeau z sert à maintenir constant le niveau du réservoir a.
Ainsi que l'on voit sur la fig. 3, une com mande Bowden 2 sert à manceuvrer l'obtura teur r.
Lors de la mise en marche du moteur, il se produit une dépression dans le conduit n, dé pression qui, transmise au centre creux de la vis<I>m,</I> fait aspirer de l'essence par le gicleur<I>1</I> et de l'air au moyen de trous 3.
En approchant plus ou moins la vis ni. du gicleur 1, on règle le débit d'essence jusqu'à. ce qu'on obtienne la juste proportion pour la marche au ralenti, Lors de la mise en marche, le papillon d étant à peu près fermé, la dépression dans la tubulure d'aspiration entre ledit papillon d et l'ouverture de prise d'air est sensiblement nulle. En ouvrant le papillon et en produi sant un fort courant d'air, l'air aspiré par le moteur pénètre dans le corps du carburateur par le tube e et par des trous 4. Il passe alors par l'étranglement du tube Venturi.
Le liquide subit deux actions agissant en sens contraire, l'une qui l'appelle vers le gi cleur, l'autre qui le retient dans la chambre à niveau constant: l'équilibre est rompu.
En faisant tourner l'obturateur r de ma nière à obturer plus ou moins les trous 4, il est évident qu'on peut faire varier le rapport entre les deux dépressions qui existent dans les sections 5 et 6 et, par conséquent, faire varier le débit d'essence du gicleur principal jusqu'à obtenir la meilleure proportion de mé lange.
Le petit puits la, en relation par les trous 24 et le conduit<I>t</I> avec le conduit v ouvert à la pression atmosphérique, facilite les reprises du moteur, puisque la réserve de carburant (réserve qui remplit ledit puits au-dessus du gicleur principal pendant la marche au ra lenti ou à l'arrêt) est refoulée par la pression atmosphérique dans la tubulure d'aspiration dès que, par l'ouverture du papillon, il se crée une dépression dans ladite tubulure.
Cette réserve pourtant n'est pas indispen sable et le carburateur peut fonctionner égale ment sans le dispositif susdit.
Carburetor for explosion engines. The object of the present invention is a carburetor for internal combustion engines, comprising a constant-level chamber containing fuel and a body in communication with the suction line of the engine, as well as two conduits leaving from the parts. lower and upper chamber at constant level and opening into the body in two places where the pressures vary in a different way, depending on the total quantity of air sucked in, in order to obtain for each engine speed a fuel mixture corresponding to this regime.
The drawing. -Annex shows, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a schematic view of this embodiment; Fig. 2 is a section through a carburetor according to the diagram of FIG. 1, along the W-Z line of. fig. 3; Fig. 3 is a plan; Fig. 4 is a section taken along the line X of FIG. 3; Fig. 5 is a section taken along the line Y-Y of FIG. 3.
In the embodiment shown schematically in FIG. 1, the carburetor comprises a constant-level chamber A provided with two pipes, one, D, starting from its upper part to end in a tube C of cross-section narrower in its middle part than at its two ends. mites, arranged coaxially in one end of body B, the other, E, starting from its lower part to end at the nozzle G, located in a narrowed part of the body B in the form of a Venturi tube.
The annular space located between the tube C and the end of the body B is closed, and this end of the body is provided with a crown <B> of </B> holes 7 terminating in this annular space.
The operation is as follows: The air called in from the outside by the depression created during the cylinder suction phase enters. in body B by passing through tube C and through the ring of holes 7, As the engine speed increases, the resistance that the air encounters when passing through the openings 7 and in the passage annular between tube C and body B increases faster than the resistance encountered by the air in tube C; air passes in relatively greater quantity through tube C, which progressively increases the speed of this air and, consequently, the depression in section 9 of tube C and consequently in the constant level chamber A .
There is thus thus a progressive device opposing the enrichment of the mixture when the speed increases.
Figs. 2 to 5 show a key practical embodiment of the carburetor shown schematically in, fig. 1.
In these figures, the carburetor has a constant level chamber a, a body b, a diffuser c in the form of a Venturi tube, a butterfly valve d, a tube e, a nozzle holder <I> f, </I> a main jet <I> g, </I> a small well la, an idle jet holder i, an idle jet 1, a speed adjustment screw îfa., a duct <I> n </ I > which opens at point o of the suction pipe for idling, a suction duct p opening at q (fig. 5) in the tank at constant level, a shutter r, a screw, drilled s which mouth in the center of the tube e,
a conduit t, communicating, by. small holes u and a pipe <I> v, </I> the well <I> h </I> with the outside. In addition, a device consisting of a float x, a balance y and a needle z serves to keep the level of the reservoir a constant.
As can be seen in FIG. 3, a Bowden 2 command is used to actuate the shutter r.
When the engine is started, a vacuum is produced in the duct n, a pressure which, transmitted to the hollow center of the screw <I> m, </I> causes gasoline to be sucked in through the nozzle <I > 1 </I> and air through holes 3.
By approaching more or less the screw ni. from nozzle 1, the fuel flow is adjusted to. that we obtain the right proportion for idling, When starting, the throttle d being almost closed, the vacuum in the suction pipe between said throttle d and the intake opening d ' air is substantially zero. By opening the throttle and producing a strong current of air, the air sucked in by the motor enters the body of the carburettor through the tube e and through holes 4. It then passes through the constriction of the Venturi tube.
The liquid undergoes two actions acting in opposite directions, one which calls it towards the nozzle, the other which retains it in the chamber at constant level: the equilibrium is broken.
By rotating the shutter r so as to close the holes 4 more or less, it is obvious that we can vary the ratio between the two depressions which exist in sections 5 and 6 and, consequently, vary the fuel flow from the main jet until the best mixing ratio is obtained.
The small well 1a, in relation through the holes 24 and the conduit <I> t </I> with the conduit v open to atmospheric pressure, facilitates the restart of the engine, since the fuel reserve (reserve which fills the said well at the -above the main jet during operation at slow speed or at a standstill) is discharged by atmospheric pressure into the suction pipe as soon as, by opening the butterfly, a vacuum is created in said pipe.
This reserve, however, is not essential and the carburetor can also operate without the aforesaid device.