Carburateur pour moteurs à explosions. La revendication du brevet principal n 90559 a pour objet un carburateur pour moteurs à explosions, pourvu d'un réser voir d'essence à flotteur et établi en vue de faire varier automatiquement le niveau de l'essence dans le réservoir en dépendance de la vitesse du moteur, ce carburateur étant caractérisé en ce que le flotteur du réservoir est combiné avec un dispositif ayant pour effet, à mesure que l'allure du moteur aug mente, d'alléger le flotteur du réservoir et de produire ainsi un abaissement du niveau de l'essence dans celui-ci.
Le présent brevet additionnel se rapporte à une forme d'exécution particulière de l'ob jet du brevet principal, présentant la parti cularité que le flotteur est combiné avec plusieurs pistons mobiles à l'intérieur de chambres d'aspiration reliées par un conduit à la chambre de carburation du carburateur et dont les mouvements, sous l'effet d'aspi ration s'exerçant dans celle-ci, déterminent un déplacement du flotteur pour l'alléger dans le réservoir à combustible liquide.
Les dessins ci-annexés représentent une série d'exemples de cette forme d'exécution, qu'on décrira dans la suite les uns après les autres.
Les fig. 1 à 9 montrent de premiers exemples avec dispositif produisant l'allége ment du flotteur par aspiration de ce dernier.
La fig. 1 est une coupe verticale d'un exemple où le flotteur a contenu dans le réservoir à essence g possède deux pistons d'allègement b pénétrant plus ou moins dans les chambres d'aspiration c; La fig. 2 en est une coupe verticale perpendiculaire à celle de la fig. 1-; La fig. 3 est une coupe horizontale cor respondant à la fig. 2; Les fig. 4 et 5 montrent en coupe ver ticale et en coupe horizontale un exemple dans lequel le flotteur a est combiné -avec deux pistons d'allègement b reliés à des leviers de support pour soulever le flotteur pendant l'aspiration dans les chambres c;
Les fig. 6 et 7 montrent une variante dans laquelle. la partie supérieure des pistons d'allègement b est guidée dans le sommet des chambres d'aspiration c; Les fig. 8 et 9 montrent une variante de l'exemple des fig. 4 et 5 dans laquelle les pistons d'allégement b sont guidés par l'extrémité inférieure de leur tige dans une embase venue de fonte avec le fond du réser voir à essence g.
Dans tous ces exemples, les chambres c à pistons b sont reliées par un conduit t à la chambre de carburation du carburateur de façon que les différents degrés de dépres sion dans celle-ci se manifestent aussi dans lesdites chambres c. Des trous f font com muniquer l'intérieur du réservoir à essence g avec l'atmosphère pour empêcher qu'une dé pression se manifeste sur l'essence dans le réservoir g lors du mouvement des pistons d'allégement.
Comme au brevet principal, lorsque le moteur est à l'arrêt ou au ralenti, la dépres sion dans la chambre de carburation du carburateur et par suite à l'intérieur des chambres c, est faible, le flotteur a, sous l'effet de son poids qui est maximum n'est soulevé que lorsque l'essence occupe son niveau maximum dans le réservoir. Le gicleur du carburateur est donc alimenté par une colonne d'essence ayant sa hauteur maxima.
Lorsque l'allure du moteur augmente et que, par suite, la dépression devient plus forte dans la chambre de carburation et égale ment de ce fait, à l'intérieur des chambres c, les pistons b se trouvent aspirés et tendent à entraîner dans leur mouvement le flotteur a; ce dernier subit de ce fait une perte de poids proportionnelle à la force d'aspiration exercée sur les pistons b et en conséquence le volume du liquide déplacé par le flotteur est d'autant plus faible que le flotteur subit une plus grande perte de poids.
La fig. 10 montre un carburateur de ce genre muni de plusieurs tuyaux à gicleurs j dont les orifices d'entrée se trouvent situés à des niveaux différents dans le réservoir d'es sence g pour se noyer ou se découvrir en plus ou moins grand nombre, afin de débiter plus ou moins de combustible, suivant la vitesse du moteur.
La fig. 11 montre une variante de gicleur j produisant le même effet, ayant la bran- che d'alimentation pourvue d'une enveloppe k munie d'une fente longitudinale d dont la forme ou section de passage peut varier pour obtenir à certains points du niveau du com bustible des proportions différentes dans l'ar rivée du combustible.
Dans la fig. 12, la fente de l'enveloppe k est remplacée par des trous ou perforations in, en nombre et de forme déterminés, ces per forations se noyant ou se découvrant en plus ou moins grand nombre selon la vitesse du moteur.
Les fig. 13 à 18 montrent le conduit t reliant la chambre de carburation aux cham bres d'aspiration c pourvu de moyens ne per mettant l'aspiration du moteur, et par suite des pistons dans les chambres c qu'à partir d'un certain degré de dépression (fig. 13 à 17) ou à partir d'un certain degré d'ouverture pour les gaz (fig. 18).
Ce résultat est obtenu, soit par l'emploi d'une bille pesante n, (fig. 13), d'une soupape pesante o (fig. 14), d'une soupape à ressort p (fig. 15), d'une lame ressort formant clapet q (fig. 16) ou d'une soupape r à dash-pot (fig. 17), les parties<I>ii, o,</I> 1), q et r étant in tercalées sur un étranglement du conduit t.
Dans la variante de la fig. 18, le conduit t est pourvu d'un robinet t' relié au papillon e dans la chambre de carburation cd et possé dant une ouverture de communication zc.
Les fig. 18 à 21 montrent l'application du perfectionnement à un carburateur du type "Zénith". L'organe qui alimente le carburateur "Zénith" aux petites et moyennes vitesses est le compensateur (-z en fig. 19) qui est un gicleur non soumis à la dépres sion interne du carburateur, mais qui débite en charge seulement. Le compensateur rem plit bien son rôle aux vitesses réduites du moteur, mais il continue à débiter aux grandes vitesses et occasionne à ce moment une dépense absolument inutile. Cet abus d'essence peut être évité en établissant le carburateur suivant les principes de l'inven tion.
La fig. 19 montre en coupe le carbura- tenr "Zénith" ordinaire, tandis- que les fig. 20 et 21 montrent ce carburateur établi avec deux pistons d'allégement b pour le flotteur a, ces pistons rentrant dans des chambres d'aspiration c reliées par un conduit à la chambre de carburation d du carburateur.
Il est possible d'employer dans les exem ples décrits diverses formes de flotteur per mettant l'obtention de variations de niveau plus ou moins lentes selon que telle ou telle partie du flotteur émergera du niveau du combustible dans le réservoir g.
Les fig. 22 à 41 montrent une série de flotteurs B ayant les formes les plus variées et pourvus de pistons d'allègement A; la ligne en traits mixtes indique le plus haut niveau de l'essence.
Carburetor for explosion engines. The main patent claim No. 90559 relates to a carburetor for explosive engines, provided with a gasoline tank with float and established for the purpose of automatically varying the level of gasoline in the tank in dependence on the speed engine, this carburetor being characterized in that the tank float is combined with a device having the effect, as the speed of the engine increases, to lighten the tank float and thus to lower the level of gasoline in this one.
The present additional patent relates to a particular embodiment of the object of the main patent, having the peculiarity that the float is combined with several movable pistons inside suction chambers connected by a duct to the carburizing chamber of the carburettor and the movements of which, under the suction effect exerted therein, determine a displacement of the float to lighten it in the liquid fuel tank.
The accompanying drawings represent a series of examples of this embodiment, which will be described below one after the other.
Figs. 1 to 9 show first examples with a device producing lightening of the float by suction from the latter.
Fig. 1 is a vertical section of an example where the float contained in the gasoline tank g has two relief pistons b penetrating more or less into the suction chambers c; Fig. 2 is a vertical section perpendicular to that of FIG. 1-; Fig. 3 is a horizontal section corresponding to FIG. 2; Figs. 4 and 5 show in vertical section and in horizontal section an example in which the float a is combined with two relief pistons b connected to support levers for lifting the float during the suction in the chambers c;
Figs. 6 and 7 show a variant in which. the upper part of the relief pistons b is guided in the top of the suction chambers c; Figs. 8 and 9 show a variant of the example of FIGS. 4 and 5 in which the relief pistons b are guided by the lower end of their rod in a base made of cast iron with the bottom of the gasoline tank see g.
In all these examples, the piston chambers c b are connected by a duct t to the carburizing chamber of the carburettor so that the different degrees of depression therein are also manifested in said chambers c. Holes f communicate the interior of the gasoline tank g with the atmosphere to prevent a pressure drop on the gasoline in the tank g during the movement of the relief pistons.
As in the main patent, when the engine is stopped or at idle, the depression in the carburettor chamber of the carburettor and consequently inside the chambers c, is low, the float a, under the effect of its maximum weight is only lifted when the gasoline is at its maximum level in the tank. The carburetor nozzle is therefore supplied by a fuel column having its maximum height.
When the speed of the engine increases and that, consequently, the depression becomes stronger in the carburizing chamber and also because of this, inside the chambers c, the pistons b are sucked in and tend to drag in their movement the float a; the latter thereby undergoes a loss of weight proportional to the suction force exerted on the pistons b and consequently the volume of the liquid displaced by the float is all the smaller as the float undergoes a greater loss of weight.
Fig. 10 shows a carburettor of this kind provided with several jetting pipes whose inlet openings are located at different levels in the fuel tank g in order to drown or be uncovered in greater or lesser number, in order to deliver more or less fuel, depending on engine speed.
Fig. 11 shows a variant of nozzle j producing the same effect, having the supply branch provided with a casing k provided with a longitudinal slot d, the shape or passage section of which may vary in order to obtain at certain points of the level of the nozzle. fuel of different proportions in the arrival of fuel.
In fig. 12, the slot in the casing k is replaced by holes or perforations in, in determined number and shape, these perforations being drowned or uncovered in greater or lesser number depending on the speed of the engine.
Figs. 13 to 18 show the duct t connecting the carburizing chamber to the suction chambers c provided with means not allowing the suction of the engine, and consequently the pistons in the chambers c only from a certain degree of depression (fig. 13 to 17) or from a certain degree of opening for gases (fig. 18).
This result is obtained either by the use of a heavy ball n, (fig. 13), a heavy valve o (fig. 14), a spring valve p (fig. 15), d ' a leaf spring forming a valve q (fig. 16) or a dash-pot valve r (fig. 17), the parts <I> ii, o, </I> 1), q and r being placed on a constriction of the duct t.
In the variant of FIG. 18, the duct t is provided with a valve t 'connected to the butterfly e in the carburizing chamber cd and having a communication opening zc.
Figs. 18 to 21 show the application of the improvement to a carburetor of the "Zenith" type. The organ which supplies the "Zenith" carburettor at low and medium speeds is the compensator (-z in fig. 19) which is a nozzle not subjected to the internal depression of the carburetor, but which delivers load only. The compensator fulfills its role well at reduced engine speeds, but it continues to deliver at high speeds and at this time causes absolutely unnecessary expense. This abuse of gasoline can be avoided by establishing the carburetor according to the principles of the invention.
Fig. 19 shows in section the ordinary "Zenith" carburettor, while FIGS. 20 and 21 show this established carburetor with two relief pistons b for the float a, these pistons entering the suction chambers c connected by a duct to the carburizing chamber d of the carburetor.
It is possible to use in the examples described various forms of float making it possible to obtain more or less slow variations in level depending on whether such or such part of the float emerges from the fuel level in the tank g.
Figs. 22 to 41 show a series of floats B having the most varied shapes and provided with relief pistons A; the dashed line indicates the highest level of gasoline.