Perfectionnement aux carburateurs de moteurs à explosions. L'objet de la présente invention est un perfectionnement aux carburateurs de moteurs à explosions munis d'un tube d'aspiration du mélange combustible biconique, dit tube de Venturi, consistant en un tube de Venturi secondaire de dimensions plus petites que celles du premier, disposé à l'intérieur de celui-ci et dans son axe, son orifice, d'entrée étant situé it l'intérieur du tube de Venturi principal, et son orifice de sortie se trouvant ;
L la place où règne la dépression maximale dans ce dernier, le combustible étant amené à l'intérieur du tube de Venturi secondaire, vers l'étranglement qu'il comporte, et cela dans le but suivant: On sait. que dans la majorité des carbu rateurs à pulvérisation connus actuellement, le tube d'aspiration du mélange combustible affecte la forme biconique bien comme sous le nom de tube de Venturi, l'extrémité du gicleur d'essence étant disposée dans ce tube un peu au delà de sa partie la plus étran glée, dans le sens du mouvement du mé lange, c'est-à-dire au point où règne la dépression maximale.
L'emploi de semblables tubes de Venturi a permis d'augmenter dans une forte mesure, pour une cylindrée bien définie, la dépression créée sur le gicleur, par rapport à ce qu'elle est lorsque la forme du tube < l'aspiration est quelconque.
Le but de l'objet de l'invention est d'aug menter encore, dans un tube Venturi et pour une tuyauterie d'aspiration donnés, cette dépression au gicleur, ou<B>,</B> au contraire, d'ob tenir la dépression habituelle au gicleur, dans u n tube de Venturi et dans une tuyauterie d'aspiration de plus grand diamètre (ce qui permet d'augmenter 1e poids de l'air aspiré) ou, enfin, de corriger des pertes de charge dues à de longs conduits d'alimentation du combustible.
Le dessin annexé représente des formes d*exécution de l'objet de l'invention. données titre d'exemples.
Les fig. 1 à -1- sont des schémas de mo des d'application à des carburateurs de qua tre systèmes divers.
Fig. 6 est une coupe verticale d'un car burateur d'un cinquième type, coupe menée suivant la ligne IV .r V z de fig. 5; cette dernière est une coupe horizontale dudit car- burabeur, par un plan passant par l'axe du tube d'aspiration.
Dans ces figures V est un tube d'aspira tion biconique dit tube de Venturi principal, E un conduit d'amenée de l'essence, et v un second tube Venturi et qui sera désigné dans la suite par tube de Venturi secondaire sensiblement plus petit que le premier et dans lequel vient déboucher un conduit d'a menée du combustible E. L'extrémité 13 du cône d'entrée (lu tube de Venturi secondaire est située à l'extérieur du tube de Venturi principal dans un endroit où règne sensible ment la pression atmosphérique;
l'extrémité c du cône de sortie est située vers l'étran glement du tube de Venturi principal, à la hauteur A oit la dépression est maximale.
Dans la fig. 1 on a représenté un gicleur ordinaire Ii; l'ouverture se trouve un peu au delà de l'étranglement D du tube de Venturi secondaire, dans la zone où, comme on le sait, règne la dépression maximale de ce dernier.
Il n'est cependant pas indispensable d'a mener l'essence dans l'axe du tube de Ven turi secondaire, on peut, comme le montrent les fig. 2 à 6, se contenter de faire débou cher le conduit d'amenée .E dans la paroi de ce dernier, dans la zone indiquée ci- dessus.
Ces mêmes figures 2 à 6 représentent l'adaptation de l'objet de l'invention à des carburateurs de type et de fonctionnement connus: mais cette adaptation peut se faire â n'importe quel modèle de carburateur mu ni d'un tube de Verrturi principal.
La fig. -9 donne comme exemple un car burateur dans lequel le conduit d'amenée F est relié, d'une part, avec une cuve à niveau constant F par une tubulure munie d'un étranglement sous forme d'orifice calibré Zir, et d'autre part, avec l'atmosphère par un r 'fice <B><I>C</I></B> i T réglable au moyen d'un robinet R, dans le but de régler à volonté la quantité d'essence aspirée, cette quantité étant maxi male, en toutes circonstances, lorsque le ro binet Pt, est fermé, et inversément.
La. fig. 3 montre une application à un carburateur du type dit "automatique", e'ea- à-dire débitant un mélange combustible d'air et d'essence dans lequel la proportion d'es sence est indépendante de la dépression au tube de Venturi. II consiste en un carbura teur tel que représenté par la fi-. 2, mais dans lequel l'orifice calibré hr est placé en L et complété par un puits H, mis en com munication à sa partie supérieure avec l'at- rnosphére par un orifice calibré i.
La fig. 4 montre encore une autre appli cation de l'objet de l'invention à un carbu rateur du genre de celui qui est décrit dans le brevet suisse<B>N</B> 40.506 du 8 mars<B>1907.</B> Dans cette figure L' est un "gicleur corn- pensateur\e ; ce gicleur débite une quantité constante d'essence puisqu'il fonctionne à pression constante, plus exactement à la pres sion du liquide dans un puits H constam ment rempli au même niveau que la cuve à.
niveau constant F; comme il est expliqué dans le brevet sus-mentic>nné. ce gicleur com pensateur a pour but de réaliser l'éalité de la proportion d'air et d'essence pour les deux vitesses extrêmes du moteur et, entre ces limites, tin mélange combustible qui soit do>é sensiblement de la même manière.
Les fig. 5 et 6 représentent un carbura teur semblable tu précédent, mais complété encore par un "dispositif de ralentie 1I loges dans un tube T percé de trous P, ralenti consistant en un organe qui, comme on le sait, alimente le moteur en essence lorsque le papillon de réglage de vitesse est presque entièrement fermé.
Comme précédemment, C est un orifice de communication avec l'at mosphère, réglable au moyen d'une vis IP ; h est un gicleur calibré,<I>L</I> un gicleur com pensateur, Hl un puits communiquant avec l'atmosphère par des orifices 0;
c1 ut un gicleur tubulaire dont la construction détail lée n'a pas été donnée, comme ne se rap portant pas directement à la présente inven- tion, mais que l'on sait pt-opre à d,biter de l'essence au travers du conduit g (1i-. <B>5</B> et 6) dans le tuyau d'alimentation f, lorsque, le papillon étant presque entièrement ferrué, la dépression se fait surtout sentir sur ledit conduit g.
Un tube de Venturi secondaire c, est fixé à l'extrémité de la tubulure d'ame née E et maintenu en bonne position par une vis de pression 1); une cavité circulaire <I>a</I> ménagée autour du cône<I>D à la</I> hauteur de la tubulure E a pour but de permettre à l'essence arrivant par cette dernière de se répartir tout autour du cône D.
Il résulte de cette disposition une bonne pulvérisation de l'essence; cette dernière suit en effet les parois du tube de Venturi secondaire et sort de ce dernier sous forme d'une nappe coni que extrêmement mince, baignée d'air exté rieurement et intérieurement; les filets d'air et d'essence ayant exactement la même direc tion, il n'y a ni remous ni tourbillons, et, par suite, aucune perte de ebarge nuisible. D'autre part, le cône de sortie du tube de Venturi secondaire étant très faible, la nappe d'essence est très peu divergente et l'essence reste longtemps dans le courant gazeux sans se déposer sur les parois.
Ces divers avan tages sont d'ailleurs communs à l'objet de l'invention sous toutes ses formes d'appli cation.
Advanced training in explosive engine carburettors. The object of the present invention is an improvement in the carburettors of explosive engines provided with a suction tube for the biconical fuel mixture, called a Venturi tube, consisting of a secondary Venturi tube of smaller dimensions than those of the first, arranged inside the latter and in its axis, its inlet orifice being located inside the main Venturi tube, and its outlet orifice being;
L the place where the maximum depression reigns in the latter, the fuel being brought inside the secondary Venturi tube, towards the constriction which it comprises, and this for the following purpose: We know. that in the majority of spray-type carburetors currently known, the suction tube for the fuel mixture takes the biconical shape as well as under the name of the Venturi tube, the end of the fuel nozzle being placed in this tube a little at beyond its most restricted part, in the direction of movement of the mixture, that is to say at the point where the maximum depression prevails.
The use of similar Venturi tubes made it possible to increase to a large extent, for a well-defined displacement, the depression created on the nozzle, compared to what it is when the shape of the tube <the suction is any .
The object of the object of the invention is to increase further, in a Venturi tube and for a given suction pipe, this depression at the nozzle, or <B>, </B> on the contrary, to ob maintain the usual vacuum at the nozzle, in a Venturi tube and in a larger diameter suction pipe (which makes it possible to increase the weight of the sucked air) or, finally, to correct pressure drops due to long fuel feed pipes.
The accompanying drawing shows embodiments of the object of the invention. data as examples.
Figs. 1 to -1- are diagrams of application models to carburetors of four different systems.
Fig. 6 is a vertical section through a car burateur of a fifth type, section taken along the line IV .r V z of FIG. 5; the latter is a horizontal section of said carburettor, by a plane passing through the axis of the suction tube.
In these figures V is a biconical suction tube called the main Venturi tube, E a gasoline supply duct, and v a second Venturi tube and which will be referred to in the following as the substantially smaller secondary Venturi tube. than the first and into which a fuel duct comes to emerge E. End 13 of the inlet cone (the secondary Venturi tube is located outside the main Venturi tube in a place where there is significant ment atmospheric pressure;
the cone end of the outlet cone is located towards the screen of the main Venturi tube, at height A where the vacuum is maximum.
In fig. 1 shows an ordinary nozzle Ii; the opening is located a little beyond the constriction D of the secondary Venturi tube, in the zone where, as we know, the maximum depression of the latter prevails.
However, it is not essential to lead the gasoline in the axis of the secondary Ven turi tube, it is possible, as shown in fig. 2 to 6, be satisfied with opening up the supply duct .E in the wall of the latter, in the zone indicated above.
These same FIGS. 2 to 6 represent the adaptation of the object of the invention to carburettors of known type and operation: but this adaptation can be made to any model of mu carburetor or of a Verrturi tube. main.
Fig. -9 gives as an example a car burator in which the supply duct F is connected, on the one hand, with a constant level tank F by a pipe provided with a constriction in the form of a calibrated orifice Zir, and of on the other hand, with the atmosphere by a <B><I>C</I> </B> i T adjustable by means of a tap R, in order to adjust the quantity of gasoline at will aspirated, this quantity being maximum, in all circumstances, when the valve Pt is closed, and vice versa.
Fig. 3 shows an application to a carburetor of the so-called "automatic" type, ie delivering a combustible mixture of air and gasoline in which the proportion of gasoline is independent of the vacuum at the Venturi tube. It consists of a carburetor as represented by the fi-. 2, but in which the calibrated orifice hr is placed in L and completed by a well H, put in communication at its upper part with the atmosphere by a calibrated orifice i.
Fig. 4 shows yet another application of the object of the invention to a carburetor of the kind described in Swiss patent <B> N </B> 40.506 of March 8 <B> 1907. </ B > In this figure L 'is a "compensation nozzle \ e; this nozzle delivers a constant quantity of gasoline since it operates at constant pressure, more exactly at the pressure of the liquid in a well H constantly filled at the same level that the tank at.
constant level F; as explained in the above-mentioned patent> nné. the purpose of this compensating nozzle is to achieve equality of the proportion of air and gasoline for the two extreme speeds of the engine and, between these limits, a fuel mixture which is made substantially in the same way.
Figs. 5 and 6 represent a similar carburetor above, but supplemented still by a "slowdown device 1I housed in a tube T pierced with holes P, slowdown consisting of a member which, as we know, supplies the engine with gasoline when the speed control throttle is almost completely closed.
As before, C is a communication port with the atmosphere, adjustable by means of an IP screw; h is a calibrated nozzle, <I> L </I> a compensator nozzle, Hl a well communicating with the atmosphere through 0 orifices;
This is a tubular nozzle, the detailed construction of which has not been given, as not relating directly to the present invention, but which is known to operate by dribbling gasoline through it. from the duct g (1i-. <B> 5 </B> and 6) into the supply pipe f, when, with the throttle being almost completely ironed, the vacuum is especially felt on said duct g.
A secondary Venturi tube c is attached to the end of the core tube E and held in good position by a pressure screw 1); a circular cavity <I> a </I> formed around the cone <I> D at the </I> height of the pipe E is intended to allow the gasoline arriving through the latter to be distributed all around the cone D.
This arrangement results in good atomization of the gasoline; the latter in fact follows the walls of the secondary Venturi tube and leaves the latter in the form of an extremely thin conical sheet, bathed in air externally and internally; the streams of air and gasoline having exactly the same direction, there are no eddies or eddies, and, consequently, no loss of harmful barge. On the other hand, the outlet cone of the secondary Venturi tube being very small, the gasoline sheet diverges very little and gasoline remains in the gas stream for a long time without being deposited on the walls.
These various advantages are moreover common to the subject of the invention in all its forms of application.