Carburateur pour moteurs à explosions. Cette invention a pour objet. un carbura teur pour moteurs à explosions, et spéciale ment. ceux destinés à l'aviation.
Au dessin annexé, donné seulement. à titre démonstratif: La. fig. 1 est une coupe longitudinale du carburateur; La fig. 2 est une coupe transversale selon. la ligne A-B, C-D de la fig. 1, et La fig. 3 est une vue en plan par dessous. Le carburateur qui est fixe comprend un corps cylindrique 1 fileté à l'une de ses ex trémités pour recevoir un écrou 2 et un con tre-écrou 3 servant à le fixer sur une conduite amenant le mélange explosif au moteur.
A sa partie supérieure. le corps 1 est venu de Tonie avec un bossage 4 percé cl'un trou radial taraudé pour recevoir une vis 5 et (l'un trou latéral 6 qui fait. communi quer le précédent avec l'air ambiant. lorsque la vis 5 le permet. Ce trou 6 constitue la prise d'air pour la marche au ralenti.
A l'intérieur du corps 1 est ajusté un dif fuseur 7 percé d'un trou latéral par lequel passe un gicleur 8 qu'il maintient en position. lin contre-diffuseur 9, muni de dents 10 ctui pénètrent. à l'intérieur du diffuseur, est, ajusté à frottement doux dans l'extrémité cy lindrique de celui-ci et il peut. être actionné par la manceuvre d'une tige 11 destinée à être articulée au moyen d'une chape 1.2 à un le vier (le commande susceptible d'être action né par le pilote.
La tige 1f est guidée vers son extrémité extérieure dans le trou central d'un couvercle 13, lequel a pour but. de maintenir en place une boîte de prise d'air 14 placée entre celui-ci et le corps 1 du car burateur. Cette boîte de prise d'air est en réalité composée de deux cylindres 14 et 15 dont. les axes sont entre eux à angle droit, comme le représente le dessin;
le cylindre 14 constitue le corps principal de la boîte proprement dite entourant. le contre-diffu- seur 9 et concentrique à, celui-ci, l'autre cy- lindre, 15, disposé au-dessus du précédent, présente les prises d'air extérieures.
Pour que, dans un virage brusque, l'air n'ait pas tendance à s'écouler au travers de ce tube par suite des pressions différentes aux deux extrémités, une .chicane 16 est fixée dans ce tube perpendiculairement à son axe et dans un plan passant par l'axe du corps du car- burateur. Le couvercle 13 est fixé au corps 1 au moyen d'entretoises 17.
A la partie inférieure du corps du car burateur est disposé le corps 18 du distribu teur d'essence fixé sur celui-ci au moyen d'un étrier 19 et de goujons 20. Ce corps 18 est percé de part en part; d'un côté, il livre passage à un piston distributeur 21 par faitement ajusté, de l'autre il reçoit une vis 22 à tête moletée qui permet de régler le débit d'essence. L'arrivée d'essence au distri buteur se fait par un conduit 23 perpendi culaire à l'axe du piston 21; le gicleur 8 est vissé sur le distributeur et il est engagé dans des trous percés dans le corps du carburateur et dans le diffuseur.
Le piston distributeur 21 est. creusé, à l'une de ses extrémités, d'une cannelure progressive 24 et il peut se déplacer à frot tement doux dans son logement; il peut re couvrir plus ou moins l'orifice du gicleur et sa position règle le débit d'essence pour les différentes allures du moteur. Un presse- étoupe 25, que traverse ce piston, empêche les fuites d'essence.
Le piston 21 est articulé par son extré mité extérieure à un levier 26 solidaire du contre-diffuseur 9 et articulé sur un axe fixe 27. A tout déplacement du contre-dif- fuseur 9 correspond, par conséquent, un dé placement de même sens du piston 21.
Une vis 28 à deux méplats, prolongée par une tige percée d'un trou dans lequel s'engage une des extrémités du levier 26, est munie de deux écrous 29 permettant de déplace: longitudinalement la vis 28 et. par consé quent, la position du point (l'oscillation du levier 26 sans changer le rapport des dé placements élémentaires du contre-diffu- seur 9 et du piston distributeur 21.
Fonctionnement. Au ralenti. le contre- diffusage 9 est complètement fermé, c'est-à- dire appliqué contre le diffuseur et comme il épouse exactement la forme du diffuseur 7, aucune entrée clair n'est possible entre ces éléments. L'air nécessaire est seulement. ad mis par le trou 6 - la position de la vis 5 ayant été réglée en conséquence - et en avant du gicleur a clans le sens de l'aspi ration.
La quantité d'essence nécessaire pour ce régime est déterminée par la section du trou du gicleur laissé découvert par la canne lure progressive 24 du piston distributeur 21. Ce réglage est obtenu facilement en changeant la position du levier de com mande 26 en agissant convenablement sur les écrous 29.
En marche normale, l'air est admis par l'orifice annulaire existant entre le diffuseur et le contre-diffuseur et il est réglé par la position de ce dernier qui découvre plus ou moins les orifices d'admission; le profil des (lents 10 du contre-diffuseur est tel que les filets d'air admis concourent sensiblement vers le sommet du gicleur S.
Dans son déplacement, le contre-diffu- seur 9 entraîne le piston distributeur 21 par l'intermédiaire du levier 26, ce piston 21 dé couvre alors l'orifice du gicleur 8 et le débit (l'essence augmente en même temps que l'admission d'air. Le rapport des section qu'il découvre respectivement est. tel que le rapport de la quantité d'air à la quantité d'essence est sensiblement constant..
Le débit d'essence nécessaire pour tenir le moteur à un régime donné correspondant. à sa puissance maximum est réglé par la ma- ncpuvre (le la vis 22 et son réglage est. fait une fois pour toutes sur Lin moteur donné devant fonctionner sous un régime déter miné.
On sait qu'un moteur fonctionnant clans (le bonnes conditions sur le sol donne. un mauvais rendement aux grandes altitudes si les mêmes admissions d'air et d'essence op'. été conservées. Par suite de la raréfaction de l'air, il y a évidemment un excès d'essence.
Pour obvier à cet inconvénient et admet tre toujours le même poids d'air par cylin- drPe afin de conserver la constance du mé lange, on admet une quantité d'air supplé mentaire de la façon suivante: Pendant la marche en pleine puissance et. clans de bonnes conditions de carburation, la quantité maximum d'essence, réglée. par la vis 2:2, est entièrement admise alors que le contre-diffuseur 9 est encore engagé dans le diffuseur 7 et oppose une résistance à l'ar rivée d'air.
Si on augmente encore l'arrivée d'air en clgageant le contre-diffuseur 9, le piston distributeur 21 se déplacera mais n'aura aucune influence sur le débit de l'essence puisque le maximum est déjà at teint.. A partir de cette position, tout déplace ment du contre-diffuseur 9, clans le sens de l'ouverture, ne correspond qu'à une admis sion d'air supplémentaire et c'est cette dis position qui rend les plus grands services pour le fonctionnement dans les haute altitudes.
Carburetor for explosion engines. The object of this invention is. a carburetor for internal combustion engines, and especially. those intended for aviation.
In the accompanying drawing, given only. by way of illustration: Fig. 1 is a longitudinal section of the carburetor; Fig. 2 is a cross section according to. the line A-B, C-D of fig. 1, and FIG. 3 is a plan view from below. The carburettor which is fixed comprises a cylindrical body 1 threaded at one of its ends to receive a nut 2 and a counter-nut 3 serving to fix it on a pipe bringing the explosive mixture to the engine.
At its upper part. body 1 came from Tonie with a boss 4 drilled with a radial tapped hole to receive a screw 5 and (the side hole 6 which communicates the previous one with the ambient air. when the screw 5 allows it This hole 6 constitutes the air intake for idling.
Inside the body 1 is fitted a dif fusor 7 pierced with a lateral hole through which passes a nozzle 8 which it maintains in position. flax counter-diffuser 9, provided with teeth 10 ctui penetrate. inside the diffuser, is, fitted with gentle friction in the cylindrical end of it and it can. be actuated by the actuation of a rod 11 intended to be articulated by means of a yoke 1.2 to a lever (the command capable of being action born by the pilot.
The rod 1f is guided towards its outer end in the central hole of a cover 13, which is intended. to keep in place an air intake box 14 placed between the latter and the body 1 of the car burator. This air intake box is actually composed of two cylinders 14 and 15 of which. the axes are at right angles to each other, as shown in the drawing;
the cylinder 14 constitutes the main body of the surrounding box proper. the counter-diffuser 9 and concentric with the latter, the other cylinder, 15, placed above the previous one, presents the external air intakes.
So that, in a sudden turn, the air does not tend to flow through this tube due to the different pressures at the two ends, a .chicane 16 is fixed in this tube perpendicular to its axis and in a plane passing through the axis of the body of the carburettor. The cover 13 is fixed to the body 1 by means of spacers 17.
At the lower part of the body of the car burator is arranged the body 18 of the gasoline distributor fixed thereon by means of a bracket 19 and studs 20. This body 18 is pierced right through; on one side, it delivers passage to a fully adjusted distributor piston 21, on the other it receives a screw 22 with a knurled head which allows the fuel flow to be adjusted. The arrival of gasoline at the distributor is effected by a duct 23 perpendicular to the axis of the piston 21; the nozzle 8 is screwed onto the distributor and it is engaged in holes drilled in the body of the carburetor and in the diffuser.
The distributor piston 21 is. hollowed out, at one of its ends, with a progressive groove 24 and it can move gently in its housing; it can cover more or less the orifice of the jet and its position regulates the fuel flow for the different engine speeds. A gland 25, through which this piston passes, prevents fuel leaks.
The piston 21 is articulated by its outer end to a lever 26 integral with the counter-diffuser 9 and articulated on a fixed axis 27. Any displacement of the counter-diffuser 9 therefore corresponds to a displacement in the same direction of the piston 21.
A screw 28 with two flats, extended by a rod pierced with a hole in which one end of the lever 26 engages, is provided with two nuts 29 making it possible to move: the screw 28 longitudinally and. consequently, the position of the point (the oscillation of the lever 26 without changing the ratio of the elementary displacements of the counter-diffuser 9 and of the distributor piston 21.
Operation. In slow motion. the counter-diffusion 9 is completely closed, that is to say applied against the diffuser and as it exactly matches the shape of the diffuser 7, no clear entry is possible between these elements. The necessary air is only. Ad put through hole 6 - the position of screw 5 having been adjusted accordingly - and in front of the nozzle in the direction of the aspiration.
The quantity of gasoline necessary for this speed is determined by the section of the hole in the nozzle left uncovered by the progressive lure rod 24 of the distributor piston 21. This adjustment is easily obtained by changing the position of the control lever 26 by acting appropriately on the nuts 29.
In normal operation, the air is admitted through the annular orifice existing between the diffuser and the counter-diffuser and it is regulated by the position of the latter which more or less discovers the admission orifices; the profile of the (slow 10 of the counter-diffuser is such that the inlet air streams converge substantially towards the top of the nozzle S.
In its movement, the back-diffuser 9 drives the distributor piston 21 by means of the lever 26, this piston 21 then covers the orifice of the nozzle 8 and the flow rate (gasoline increases at the same time as the air intake The ratio of the sections which it uncovers respectively is such that the ratio of the quantity of air to the quantity of gasoline is substantially constant.
The fuel flow required to keep the engine at a corresponding given speed. at its maximum power is regulated by the manpower (the screw 22 and its adjustment is made once and for all on the given engine having to operate at a determined speed.
We know that an engine running in good conditions on the ground gives poor performance at high altitudes if the same air and gasoline intakes have been kept. As a result of the rarefaction of air, there is obviously an excess of gasoline.
To obviate this drawback and admit being always the same weight of air per cylinder in order to maintain the consistency of the mixture, an additional quantity of air is admitted as follows: During operation at full power and. In good carburetion conditions, the maximum quantity of gasoline set. by screw 2: 2, is fully admitted while the counter-diffuser 9 is still engaged in the diffuser 7 and opposes a resistance to the inflow of air.
If we further increase the air supply by clengaging the counter-diffuser 9, the distributor piston 21 will move but will have no influence on the fuel flow since the maximum has already been reached. From this position, any movement of the counter-diffuser 9, in the direction of the opening, only corresponds to an additional air intake and it is this position which renders the greatest services for the operation in high altitudes.