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Installations applicables aux moteurs à explosion en vue de leur alimentation alternative ou simul- tanée à l'essence et à l'huile lourde.
Cette invention se rapporte à une installation applicable aux moteurs à explosion en vue de leur alimentation alternative ou simultanée à l'essence et à l'huile lourde; cette installation comprend essentiellement: une botte de réchauffage s'appliquant aux orifices d'admission et d'échappement des cylindres du moteur, deux carburateurs individuels pour l'essence et l'huile. lourde, deux pédales Individuelles pour la commande des carburateurs et deux réservoirs séparés pour l'huile lourde et l'essence et un dispositif d'étranglement dans chaque carburateur pour augmenter la dépression du moteur aux faibles régimes.
Lé réchauffage du mélange d'huile pulvérisée et d'air en vue de sa vaporisation est assuré par les gaz d'échappement dirigés, avant leur évacuation, à travers la botte de réchauffage et pour obtenir dans ce réchauffage un rendement thermique maximum, on a agrandi autant que possible les surfaces éohangeuses de chaleur le long desquelles chemine le mélange carburant.
Les avantages essentiels de cette installation sont les suivants:
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Par l'emploi de deux carburateurs séparés, soit un pour l'huile lourde et un pour l'essence marchant indépendamment l'un de l'autre, on supprime tout ennui dans la marche du moteur et la commande séparée de ces carburateurs permet de passer instantanément du régime à essence au régime à l'huile. D'autre part, grâce au chauffage intense et soutenu du mélange carburant à base d'huile lourde, sa vaporisation complète est assurée ce qui, non seulement, augmente le rendement du moteur, mais évite aussi la formation de cambouis à l'intérieur des cylindres.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, deux formes d'exécution différentes de boites de réchauffage combinées avec leurs carburateurs et la timonerie de commande ainsi que le dispositif d'étranglement monté dans les carburateurs,
Selon fig. 1 et 2, qui représentent la première forme d'exécution en une coupe verticale et horizontale, la botte de réchauffage est constituée par une enveloppe extérieure 1 assujettie au cylindre Ç du moteur, en face des orifices d'admission et d'échappement.
A l'intérieur de l'enveloppe est disposée une conduite ! qui est sans communication avec la chambre de l'enveloppe extérieure, mais qui comporte deux tubulures 3,4 symétriques à son axe et traversant ladite chambre et la paroi de l'enveloppe pour se terminer par des brides, auxquelles sont fixés les carburateurs 5, 6 à essence et à l'huile lourde. L'orientation de la conduite 2 est telle que ses deux embouchures s'appliquent contre les orifices d'aspiration du cylindre C et les séparent des orifices d'échappement, lesquels débouchent dans la chambre de l'enveloppe extérieure 1. Extérieurement, la conduite 2 est garnie d'ailettes 7 augmentant sa surface et, partant, sa capacité d'absorption de chaleur. L'enveloppe extérieure comporte encore une tubulure de raccordement pour le tuyau d'échappement.
Chacun des carburateurs est alimenté par un réservoir spécial sous charge et commande au moyen des tringles ordinaires 8 par les pédales 9, 10. La mise en marche du moteur se fait à l'es- sence et dès ce moment les gaz d'échappement, avant leur évacua-
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tiôn définitive, circulent dans la- chambre de l'enveloppe 1 et chauffent de ce fait la conduite d'admission 2. Aussitôt que celle-ci est suffisamment chaude pour assurer une vaporisation impeccable du mélange carburant à base d'huile lourde, on coupe l'arrivée d'essence et on ouvre celle de l'huile lourde. Celle-ci, après une pulvérisation et imprégnation d'air dans le carburateur 6 passe dans la conduite chauffée 2, se vaporise et suit à l'appel des pistons du moteur.
Pour diminuer les pertes de chaleur par rayonnement, l'enveloppe 1 pourrait être calorifugée vers l'extérieur.
La forme d'exécution représentée en fig. 3 en coupe verticale diffère de la précédente par le fait que le carburateur à huile lourde 6 est disposé en bout de l'enveloppe extérieure 1 et qu'un conduit d'air 11 y aboutit qui, d'autre part, débouche dans une chambre allongée 11' s'étendant au-dessus de l'enveloppe. Le couvercle de fermeture 12 de cette chambre laisse subsister des fentes latérales pour l'entrée de l'air.qui, en cheminant le long de la paroi de l'enveloppe 1 subit ainsi un réchauffage adéquat avant son mélange avec l'huile lourde.
La conduite 2 amenant le carburateur vers les orifices d'admission du cylindre, se compose, dans cette forme d'exécu- tion, de la tubulure 21 de répartition des gaz s'appliquant contre lesdits orifices, d'une tubulure 22 longue et plusieurs fois courbée établissant la communication entre le carburateur à huile lourde et la tubulure 21 et d'une tubulure 23 courte et droite reliant la tubulure 21 au carburateur à essence 5. De cette façon, le carburant à base d'huile lourde se trouve,exposé à un chauffage très intense avant d'arriver au moteur et sa vaporisation complète se trouve ainsi assurée de façon parfaite, alors que le carburant à base d'essence qui n'a pas besoin de cet artifice y parvient presque directement.
On conçoit que l'installation ainsi décrite pourrait rece-
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voir des modifications de forme et d'arrangement, selon le type de moteur auquel elle doit s'appliquer sans sortir du cadre de l'invention.
Dans les moteurs à explosion alimentés alternativement ou simultanément à l'essenoe et à l'huile lourde, il arrive souvent que l'accélération n'eat pas instantanée. L'on trouve souvent, lorsque le moteur doit passer rapidement du ralenti à un régime voisinant les 900 tours / minute un trou o'est-à-dire un vide, où le moteur, à la suite de l'ouverture trop rapide du papillon du carburateur n'a pas sa vitesse de gaz en rapport avec l'aug- mentation du régime et subit, de ce fait un genre d'étranglement.
En vue de remédier à ce défaut, les fig. 4 et 5 font voir un augmenteur de succion, qui a pour but de créer une dépression plus grande et d'augmenter de ce fait la vitesse des gaz tout en leur conservant la proportion de mélange de passage initiale.
Selon ces figures, le dispositif se compose essentiellement d'un pointeau 13 en forme de demi-cône, qui peut s'engager dans l'orifice du diffuseur 14, de telle sorte, que son méplat se pla- ce à une faible distance au-dessus du gicleur 15 du carburateur.
Le pointeau a une queue 16 guidée dans un tube 17 solidaire du carburateur et cette queue est accouplée par une bielle 18 à un bras de levier 19 fixé sur l'axe du papillon. De cette sorte, lors- que le levier de manoeuvre 20 du papillon est aotionné, le poin- teau 13 se trouve également entrainé. Ainsi lorsque l'on ouvre le papillon, le pointeau 13 est retiré de l'orifice du diffuseur, le- quel, ainsi que la buse de gielage du gicleur se trouvent dégagés.
Il y a cependant avantage à donner au bras de levier 19 une posi- tion angulaire, telle, que dans la première partie de sa course d'ouverture, il ne déplace pas du tout ou seulement très peu le pointeau 13 ceci en vue d'éviter un dégagement prématuré de l'ori- @ fice du diffuseur, ce dégagement ne se produisant ainsi effective- ment que lorsque le moteur a atteint un régime de 900 à 1.000
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tours / minute. Tant que l'étranglement de l'orifice diffuseur existe, la dépression oréée dans le moteur, et, partant, la vitesse des gaz passant à cet endroit se trouvent accrue de façon notable et le remplissage des chambres à explosions est toujours assuré quelle que soit l'accélération mise en jeu.
Inversement en fermant le papillon, le pointeau 13 est ramené dans sa position d'obstruction.
On remarquera qu'aux régimes à grande vitesse, le dispositif d'étranglement n'intervient d'aucune façon de sorte que son emploi ne procure que des avantages.
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Installations applicable to internal combustion engines with a view to their alternative or simultaneous supply to gasoline and heavy oil.
This invention relates to an installation applicable to internal combustion engines with a view to their alternative or simultaneous supply to gasoline and heavy oil; this installation essentially comprises: a heating boot applying to the intake and exhaust ports of the engine cylinders, two individual carburettors for gasoline and oil. heavy, two Individual pedals for controlling the carburettors and two separate reservoirs for heavy oil and gasoline and a throttle device in each carburetor to increase engine depression at low speeds.
The reheating of the mixture of atomized oil and air with a view to its vaporization is ensured by the exhaust gases directed, before their evacuation, through the heating boot and in order to obtain maximum thermal efficiency in this reheating, we have enlarges as much as possible the heat exchanging surfaces along which the fuel mixture travels.
The main advantages of this installation are as follows:
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By using two separate carburettors, one for heavy oil and one for gasoline operating independently of each other, all trouble in the operation of the engine is eliminated and the separate control of these carburettors makes it possible to instantly switch from gasoline to oil mode. On the other hand, thanks to the intense and sustained heating of the heavy oil-based fuel mixture, its complete vaporization is ensured, which not only increases the efficiency of the engine, but also prevents the formation of sludge inside the cylinders.
The accompanying drawings show, by way of example, two different embodiments of heating boxes combined with their carburettors and the control linkage as well as the throttling device mounted in the carburettors,
According to fig. 1 and 2, which represent the first embodiment in a vertical and horizontal section, the heating boot is constituted by an outer casing 1 secured to the cylinder C of the engine, opposite the intake and exhaust ports.
Inside the envelope is a pipe! which is without communication with the chamber of the outer casing, but which comprises two pipes 3, 4 symmetrical to its axis and passing through said chamber and the wall of the casing to end in flanges, to which the carburettors 5 are attached, 6 gasoline and heavy oil. The orientation of the pipe 2 is such that its two openings apply against the suction ports of cylinder C and separate them from the exhaust ports, which open into the chamber of the outer casing 1. Externally, the pipe 2 is lined with fins 7 increasing its surface area and hence its heat absorption capacity. The outer casing also has a connection pipe for the exhaust pipe.
Each of the carburettors is supplied by a special tank under load and controlled by means of ordinary rods 8 by the pedals 9, 10. The engine is started with gasoline and from this moment the exhaust gases, before they evacuated
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final tiôn, circulate in the chamber of the casing 1 and thereby heat the intake pipe 2. As soon as this is hot enough to ensure impeccable vaporization of the heavy oil-based fuel mixture, the the arrival of gasoline and we open that of heavy oil. This, after spraying and impregnating with air in the carburetor 6 passes into the heated pipe 2, vaporizes and follows the call of the engine pistons.
To reduce heat loss by radiation, the casing 1 could be insulated towards the outside.
The embodiment shown in FIG. 3 in vertical section differs from the previous one in that the heavy oil carburetor 6 is disposed at the end of the outer casing 1 and that an air duct 11 ends there which, on the other hand, opens into a chamber elongated 11 'extending above the casing. The closure cover 12 of this chamber leaves side slits for the entry of air which, by traveling along the wall of the casing 1, thus undergoes adequate heating before it is mixed with the heavy oil.
The pipe 2 bringing the carburettor to the cylinder intake ports, consists, in this embodiment, of the gas distribution pipe 21 applied against said orifices, a long pipe 22 and several bent time establishing communication between the heavy oil carburetor and the manifold 21 and a short straight manifold 23 connecting the manifold 21 to the gasoline carburetor 5. In this way, the heavy oil fuel is exposed. to a very intense heating before reaching the engine and its complete vaporization is thus ensured in a perfect way, whereas the fuel based on gasoline which does not need this artifice reaches it almost directly.
It is understood that the installation thus described could receive
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see modifications of form and arrangement, depending on the type of engine to which it is to be applied without departing from the scope of the invention.
In internal combustion engines supplied alternately or simultaneously with gasoline and heavy oil, it often happens that the acceleration is not instantaneous. We often find, when the engine has to go quickly from idle to a speed close to 900 revolutions / minute, a hole, that is to say a vacuum, where the engine, following the too rapid opening of the throttle of the carburetor does not have its gas velocity in relation to the increase in rpm and therefore suffers a kind of throttling.
In order to remedy this defect, figs. 4 and 5 show a suction enhancer, the purpose of which is to create a greater depression and thereby increase the speed of the gases while keeping them the proportion of initial passing mixture.
According to these figures, the device consists essentially of a needle 13 in the form of a half-cone, which can engage in the orifice of the diffuser 14, so that its flat is placed at a small distance from the center. above the nozzle 15 of the carburetor.
The needle has a shank 16 guided in a tube 17 integral with the carburetor and this shank is coupled by a connecting rod 18 to a lever arm 19 fixed to the axis of the butterfly. In this way, when the operating lever 20 of the throttle is actuated, the needle 13 is also driven. Thus, when the butterfly is opened, the needle 13 is withdrawn from the orifice of the diffuser, which, as well as the jetting nozzle of the jet are released.
There is however an advantage in giving the lever arm 19 an angular position, such that in the first part of its opening stroke, it does not move the needle 13 at all or only very little, in order to prevent premature release of the diffuser orifice, this release thus only taking place when the engine has reached a speed of 900 to 1,000
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revolutions / minute. As long as the constriction of the diffuser orifice exists, the oréée depression in the engine, and therefore the speed of the gases passing through this location, are significantly increased and the filling of the explosion chambers is always ensured regardless of the acceleration involved.
Conversely by closing the butterfly, the needle 13 is returned to its obstructed position.
It will be noted that at high speed regimes, the throttling device does not intervene in any way so that its use only provides advantages.