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Dispositif récupérateur pac le refroidissement des moteurs à combustion interne dont il améliore le rendement.
La présente invention a pour objet un dispositif adap- table aux moteurs à combustion interne brûlant n'importe quel combustible,ainsi qu'aux moteurs de véhicules(traction sur rail, route, eau, air,rase campagne,etc.); elle assure la possibilité d'utiliser le moteur comme machine industri- elle soit fixe, soit semi-fixe. Elle comporte un nouveau sys- tème de refroidissement des moteurs à explosion,en vue de récupérer le maximum de force et de chaleur perdues à l'é- chappement, à la radiation, au freinage,etc. Elle réalise l'emmagasinage de ces forces,sous forme d'air comprimé et de vapeur sous pression pour coopérer avec le combustible à l'alimentation du moteur.
Il en résulte une augmentation des rendements thermiques et mécaniques de celui-ci, en même temps que le maximum d'économie de combustibles et la suppression de certains organes aussi délicats qu'encombrants.Le moteur équipé du présent dispositif peut fonctionner,non seulement comme moteur à combustion interne,mais aussi comme généra-
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teur de vapeur, comme machine motrice à vapeur ou à air com- primé et comme compresseur d'air. L'invention englobe un système récupérateur de la force de freinage, en comprimant de l'air sous les pistons et en emmagasinant cet air dans un ou plusieurs réservoirs(carter ou autre) où un appoint de force est ainsi constamment disponible.
Elle comporte,en outre,un système de distribution sans soupapes,avec em- . ploi d'une sorte de piston-valve qui est percé de lumières et de canaux de passage ,mais tourne dans un seul sens à l'in térieur d'un tuyau cylindrique en communication avec les o- rifices de l'admission et de l'échappement,directement ou par l'intermédiaire de volets ou de clapets réglant l'entrée et la sortie du fluide.
Les dessins annexés, qui matérialisent graphiquement l'objet de l'invention, en représentent, à titre illustratif mais non limitatif, un exemple de réalisation. A ces dessins:
La fige.1 est relative au cas d'un moteur à deux temps et donne une vue en coupe transversale d'un cylindre de mo- teur conçu suivant l'invention.
Les figs.2 et 3 sont, respectivement, des vues schéma- tiques, en élévation latérale et projection en plan, corres- pondaht à la fig.l.
Les figs.4 à 7 se rapportent à la distribution du flui- de dans les cylindres, notamment:
La fig. 4 est une vue en coupe transversale suivant l'axe du cylindre.haute pression.
La fig.5 est une vue en coupe pratiquée entre le cylin- dre haute pression et le cylindre basse pression.
La fig.6 est une vue en coupe pratiquée suivant l'axe du cylindre basse pression.
La fig.7 est une vue en coupe d'une distribution de gaz pour moteur à quatre temps.
Le mélange carburé d'air et de gaz,venant du carburateur entre dans les cylindres C1,C2,C3 (voir fig.2) par le tuyau
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G¯,sous intervention d'un petit compresseur placé auprès du carburateur et débitant à volume et pression suffisants à a- limenter les cylindres.Comme il s'agit, dans cet exemple, d'un moteur à deux temps, il y a une explosion à chaque course descendante des pistons;l'échappement des gaz brûlés s'accomplissant par le tuyau E(fig.1).
Four un moteur à quatre temps, les tuyaux G et E se trouvent en tête des cylindres,et communiquent avec ceux-ci par l'intermédiaire d'un système de distribution quelconque.
Le tuyau E est conformé en serpentin,ou bien,si c*est un conduit de forme ordinaire, il communique avec un réseau de petits tubes(comme on enutilise pour les radiateurs d' automobiles)qui entourent tous les cylindres. Le out est immergé dans l'eau N contenue dans une chaudière K dont le fond est désigné par F.En passant par le tuyau E.les gaz d'échappement cèdent une forte quantité de calories à l'eau environnante N et se refroidissent partiellement en la ré- chauffant;
ils entrent ensuite dans la chambre H(fig.l) qui entoure le bas des cylindres,en-dessous de la paroi F,uù ils subissent un second refroidissement en réchauffant le serpentin(ou le réseau des tubes) A dans lequel passe l'eau qui alimente la chaudière K.Ces gaz sortent finalement par le tuyau M(figs.2 et 3) qui débouche à l'air libre,soit di- rectement,soit par l'intermédiaire d'un petit radiateur R dans lequel ils sont condensés en partie (fig.3).
L'eau de la chaudière K, dans laquelle est immergé le haut des cylindres C1 C2 03,le tuyau d'alimentation G, le tuyau d'échappement et le serpentin(ou le réseau de tu- bes) E,depuis le fond ? jusqu'au niveau N,refroidit cet en- semble,mais s'échauffe considérablement,au point d'entrer en ébullition et de former de la vapeur sous pression qui va se loger dans la cavité V. Cette vapeur pénètre par un dôme intérieur ou extérieur D (f igsol et 2) dans le tuyau D qui la conduit vers la base du cylindre c1.
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Pour les véhicules, quand leur moteur tourne à vide, du fait d'être entraîné par la force d'inertie acquise par le roulage,les admissions de gaz G et de vapeur D étant fer- mées,si l'on veut ralentir sensiblement, on ouvre un robinet (ou clapet,ou soupape)U(voir figol)et aussitôt,par l'aspira- tion du piston 1,l'air extérieur pénètre par U et avance par la soupape S sous le piston P dans la partie inférieure du cylindre. Quand le piston redescent,en comprimant l'air aspiré,il referme la soupape S et ouvre la soupape si ;l'air comprimé se précipite dans un réservoir séparé ou dans le carter T (voir Fig.l.).
L'on peut appliquer à la tête du cylindre un disposi- tif analogue permettant de comprimer Pair aspiré par le freinage dans la partie supérieure du cylindre,c'est-à-dire au-dessus du piston,dans la chambre d'explosion.On peut a- dapter également un dispositif permettant une compression de l'air des deux cotés du piston.Cette compression d'air à effet freinant peut être appliquée soit à un seul cylin- dre,soit à plusieurs ou à tous les cylindres du moteur,le- quel est alors instantanément transformé en compresseur à simple ou à double effet pour le freinage.L'air ainsi com- primé dans le carter T se rend par le tuyau Y au bas du cy- lindre C,de même façon que la vapeur,
et il y agit en lieu et place de celle-ci jusqu'à avoir atteint un minimum de pres- sion dans son réservoir 7-.La pression de l'air n'augnente donc que pendant le freinage;elle diminue chaque fois qu'on l'utilise pour un travail en surcharge(soit lorsqu'il s'a- git de gravir une côte,soit pour un démarrage),ce qui per- met d'économiser en même temps une certaine quantité de va- peur.
La vapeur sous pression venant de la chaudière par 0 et par le tuyau D(fig.2) pénètre,à l'intervention d'un sys- tème de distribution quelconque (fig.l) dans le cylindre C1 ou cylindre "H.P." (haute pression);par sa détente,elle pous- se le piston P vers le haut,et contribue ainsi à la compres-
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sion des gaz carburés au-dessus du piston; après quoi, cette vapeur s'échappe par le tuyau et entre dans un collecteur (4 (fig.l) placé autour du bas de tous les cylindres, ou bien dans un réservoir séparé- En ressortant du collecteur Q, elle repasse par la distribution pour entrer au bas d'un ou de plusieurs cylindres b.P.(basse pression) désignés par C2 C3(fig. 2);
après ce second travail, elle s'échappe encore par D'(figs 2 et 3) vers le radiateur R' où elle est conden- sée ( à moins qu'on ne .préfère un échappement à l'air libre pour cette tapeur).
En somme, c'est l'application du système Compound avec condensation; toutefois, n'importe quel autre système pour- rait aussi être mis en application: si l'on recourt au sys- tème simple, tous les cylindres seront à haute pression, il n'y aura plus le collecteur Q de vapeur à basse pression, et l'échappement de tous les cylindres se fera directement par le tuyau D' vers le radiateur R' ou bien à l'air libre.
Quand la pression de l'air contenu dans le carter T est suffisante, on ferme le tuyau de vapeur,- D par un dispositif quelconque, et on ouvre le tuyau d'air Y (voir fig. 2); l'air entre alors par la distribution D dans les cylindres, où il agit exactement de même façon que la vapeur .
Four éviter l'entrée-au radiateur R' d'une trop grande quantité d'air, on aura eu soin de fermer le tuyau \ D'et de faire passer l'air d'échappement par un dispositif'2( voir fig.3 d'où il passera dans le tuyau M prévu pour son évacuation à l'air libre en passant par le radiateur R.
Si c'est de la vapeur qui s'échappe, la manoeuvre sera inverse, autrement dit, on fermera. 2 et on ouvrira D' pour éviter que les gaz' passant par M se mélangent avec la vapeur passant par D',
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L'eau provenant de la condensation dans le radiateur R' est aspirée par une petite pompe ou un injecteur I, repré- senté schématiquement à la fig. 3, pour être refoulée, par le tuyau et par le réseau de tubes A( voir figs 1 et 3),dans le fond de la chaudière K (fige 1) après s'être réchauffée au contact des gp.z contenus dans les chambres H (fig.1.).
I1 est à noter que la vapeur ainsi que l'air comprimé, en entrant sous les pistons des cylindres, refroidit cons'idé- rablement ceux-ci, tout en s'échauffant fortement elle-même; elle travaille donc comne vapeur surchauffée, ce qui accroit encore les rendements thermique et mécanique du moteur.
A bien noter également que les deux radiateurs de conden- sation R et R' ne sont pas indispensables à la bonne marche du moteur; toutefois, ils en accroissent le rendement et peu- vent aussi servir à réchauffer le mélange de gaz alimentaire venant du carburateur ou l'air allant à ce dernier.
Comme on l'a vu, l'utilisation du présent dispositif comporte l'adoption d'une distribution D de la vapeur dans les cylindres ; bien qu'on puisse en adopter une de n'importe quel système existant, pour les moteurs de véhicules, en vue ,d'assurer un minimum d'encombrement joint à un maximum de rendement et de solidité, il convient de faire chois d'un système rotatif sans soupape tel que représenté par les figs 4 à 7.
Cette distribution comporte un tuyau T d'amenée de la vapeur haute pression; ce conduit peut soit être venu de coulée avec la partie T' cylindrique atte- nant au cylindre, soit y être rapporté; lesautres pièces de la distribution fonctionnant dans ce conduit; la distribu- tion comporte,en outre, une sorte de volet cylindrique 7 aménagé à chaque coté d'ou-
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vertures 0 et O, grâce auxquelles on peut régler le pas- sage de la vapeur moyennant ouverture plus ou moins grande des lumières des cylindres,donc,en réglant l'angle d'ad- mission et le pourcentage de la cylindrée.
Toutefois,cette pièce pourrait être remplacée par un agencement de réglage extérieur ou adapté sur le tuyau T en application de tout système connu.Enfin,elle comporte une pièce R, qui est a- ménagée des ouvertures A,E et ±-',destinée à venir en re- gard de chaque cylindre et qui a un rôle capital dans 1' objet de la présente invention.
Quant au fonctionnement du dispositif:la vapeur H.P. entrant par T(voir figo4) passe par la lumière ' du volet V,puis par l'ouverture A de la. pièce R,enfin,par la lumière 0 du volet V et par celle du cylindre L.
La pièce R,actionnée par le moteur et tournant dans un seul sens aura fermé la lumière L à la fin de l'admis- sion.Après la détente,au moment de l'échappement, comme cet- te pièce R continue à tourner,elle amènera en regard de la lumière L l'ouverture 1 qui,par un autre orifice M en- tre les cylindres (fig.5) communique avec le collecteur dans lequel la vapeur B.P. vient s'emmagasiner (fig.5).
Cette pièce R n'a donc accompli qu'un demi-tour pendant un tour complet du moteur. Dans ces conditions,pour le second tour,l'ouverture A sera renversée et l'échappement se fera de la même façon par E'.(fig.4).
La vapeur B.P.,contenue dans le collecteur, sortira par la lumière M(fig.5) au moment où l'ouverture A la fera communiquer avec le cylindre B.P.(fig.6) par la lumière L.
Quand l'admission sera suffisante,la pièce R aura suffisam- ment tourné pour couvrir la lumière L.Après la détente, au moment de l'échappment, c'est l'ouverture E qui viendra en regard de la lumière L et la vapeur s'échappera du cy- lindre par le tuyau S(fig.6). Une cloison C a été prévue pour séparer le tuyau T du tuyau S et empêcher ainsi que
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la vapeur H.P. venant de la chaudière,se mélange avec la vapeur d''échappement (fig.5).
Dans ces conditions,la vapeur H.P. entre par T dans le sens de la.flèche en fig.l,puis franchit l'orifice A pour entrer dans le cylindre H.P.,puis sortir par E et entrer par M dans le collecteur,sortir ensuite de celui-ci par la même lumière M(fig.5) et entrer par A dans le deuxième cylindre B.P.,enfin sortir de celui-ci par E et s'échapper par S dans le sens de la flèche, fig.6.
La. fig.7 représente un agencement analogue pour une distribution des gaz dans un moteur à quatre temps.Elle comporte une pièce cylindrique T,ainsi que deux conduits A et E;la pièce R,qui tourne dans un seul sens dans la pièce T, est aménagée d'un canal D livrant passage aux gaz.
Au moment de l'admission,ce canal D fait communiquer le tuyau d'admission A avec la lumière L du cylindre,et le gaz entrant dans le sens de la flèche. Au moment de la com- pression,la pièce R aura tourné suffisamment pour fermer la lumière L,mais l'orifice D sera encore en regard du tuyau A,Dutant la. phase de compression et de détente, la pièce R, tournant toujours dans le même sens,aura aussi fermé A et aura fait correspondre D au tuyau d'échappement E. Au mo- ment de l'échappement,l'orifice D viendra aussi en regard de la lumière L,faisant ainsi communiquer le cylindre avec le tuyau d'échappement E.
A la. fin de la phase d'échappe- ment,l'orifice D ne sera plus en regard que de la lumière L;autrement dit,la pièce R aura ferméle tuyau E et sera prête à ouvrir le conduit ,d'où le début d'une nouvelle phase d'admission et la répétition du cycle opératoire. Ce- ci montre que,pour deux tours du moteur,c'est un seul tour qui est accompli par la pièce R. De même que dans le systè- me prévu pour la vapeur,on peut disposer entre les pièces R et T un volet cylindrique du genre indiqué plus haut, assu- rait la possibilité de régler l'admission directement au
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cylindre.
En fait d'avantages réalisés par la présente inven- tion,il y a lieu d'attirer l'attention sur: 1 ) le refroidissement et la. condensation des gaz d'é- chappement qui procurent un meilleur rendement du combus- tible et un échappement silencieux à tel point que l'on peut se passer de pot d'échappement; 2'*) puisque la vapeur et l'air comprima restent indéfini-
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ment emaffllné'.s, respectivement dans la chaudière K et dans le carter T,on peut les utiliser à tout instant pour la mise en marche du moteur;l'on est ainsi dispensé de 1' emploi d'un démarreur; les
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3 ) On peut éga.lement/utiliser,pour mettre en marche le véhicule même, ce qui dispensera da l'embrayage avec son lourd volant d'entraînement; en effet,dans ces conditions, le véhicule lui-même agira comme volant ;
4 ) la détente et le travail de la vapeur s'accomplissant de façon très souple,l'on peut,grâce au système de distri- bution qui se prête si bien au réglage,changer de vitesse avec beaucoup de .facilité, sans à-coup et sans nécessiter l'organe également lourd et délicat qu'est une boîte de vitesses ; 5 )l'air comprimé et la vapeur peuvent aussi,en cas de surcharge ou de panne du moteur,constituer un appoint pen- dans un certain temps,et parfois suffire à faire avancer encore le véhicule jusque, ou en tout cas plus près, de l'endroit où l'on trouvera du secours;
6 )on peut aussi affecter l'air comprimé à une commande d'organes accessoires tels que freins,avertisseur(trompe, klaxon,etc.) essuie-glace et ainsi de suite,de même que pour opérer un graissage ou un huilage sous pression de l'un ou de l'autre organe,ou à faire passer le combustible au carburateur,sans d'evoir employer d'exhausteur,etc.; 7 )cette nouvelle distribution rotative,tout en étant de
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construction simple,n'a pas les inconvénients des distribu- tions à mouvement alternatif;son fonctionnement ne doit vaincre aucune force d'inertie acquise par l'un ou l'autre organe;elle est exempte de ressorts,de soupapes,d'arbres à cames,etc.et réalise des admissions plus réglables,plus parfaites et plus régulières.
Il va de soi que l'invention ne se limite pas au mode d'exécution décrit et représenté,mais qu'elle englobe éga- lement toutes les conceptions pratiques qu'elle permet de réaliser sans pour celà sortir de l'esprit ni du cadre qui est à sa base.
REVENDICATIONS:
En résumé,je revendique comme de mon invention:
1 ) Dispositif récupérateur par le refroidissement des moteurs à combustion interne brûlant n'importe quel combus- tible et permettant de réaliser les effets spécifiés au texte descriptif,comme aboutissant à une augmentation des rendements thermique;( et mécanique du moteur,en même temps qu'au maximum d'économie de combustible et à la suppression de divers organes à la fois délicats et encombrants,outre la possibilité de fonctionnement non seulement comme moteur à explosion,mais aussi comme générateur de vapeur,comme ma- chine motrice à vapeur ou à air comprimé et comme compres- seur d'air.
2 )Dispositif récupérateur tel que spécifié à la re- vendication 1, caractérisé par un système récupérateur de la force développée au freinage en comprimant de l'air sous les pistons et en emmagasinant cet air dans un ou plusieurs réservoirs.faisant ainsi constamment disposer d'un appoint de force.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Recuperator device for cooling internal combustion engines, improving performance.
The present invention relates to a device suitable for internal combustion engines burning any fuel, as well as for vehicle engines (traction on rail, road, water, air, open country, etc.); it ensures the possibility of using the motor as an industrial machine, either fixed or semi-fixed. It includes a new cooling system for internal combustion engines, in order to recover the maximum amount of force and heat lost during exhaust, radiation, braking, etc. It stores these forces in the form of compressed air and pressurized steam to cooperate with the fuel to supply the engine.
This results in an increase in the thermal and mechanical efficiency thereof, at the same time as the maximum fuel economy and the elimination of certain components as delicate as they are cumbersome. The engine fitted with this device can operate, not only as internal combustion engine, but also as a general
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steam engine, as a steam or compressed air engine and as an air compressor. The invention encompasses a system for recovering the braking force, by compressing air under the pistons and by storing this air in one or more reservoirs (crankcase or other) where additional force is thus constantly available.
It also comprises a distribution system without valves, with em-. employment of a kind of piston-valve which is pierced with lumens and passage channels, but rotates in one direction only inside a cylindrical pipe in communication with the ports of the inlet and the 'exhaust, directly or through flaps or valves regulating the inlet and outlet of the fluid.
The accompanying drawings, which graphically materialize the subject of the invention, represent, by way of illustration but not limitation, an exemplary embodiment. To these drawings:
Fig. 1 relates to the case of a two-stroke engine and gives a cross-sectional view of an engine cylinder designed according to the invention.
Figs. 2 and 3 are, respectively, schematic views, in side elevation and plan projection, corresponding to fig.l.
Figs. 4 to 7 relate to the distribution of fluid in the cylinders, in particular:
Fig. 4 is a cross-sectional view along the axis of the high pressure cylinder.
Fig. 5 is a sectional view taken between the high pressure cylinder and the low pressure cylinder.
Fig.6 is a sectional view taken along the axis of the low pressure cylinder.
Fig.7 is a sectional view of a gas distribution for a four-stroke engine.
The fuel mixture of air and gas, coming from the carburetor, enters the cylinders C1, C2, C3 (see fig. 2) through the pipe
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G¯, under the intervention of a small compressor placed near the carburetor and delivering sufficient volume and pressure to supply the cylinders. As it is, in this example, a two-stroke engine, there is a explosion with each downward stroke of the pistons; the exhaust of the burnt gases is accomplished through pipe E (fig. 1).
For a four-stroke engine, the pipes G and E are located at the head of the cylinders, and communicate with them through any distribution system.
Pipe E is shaped as a coil, or, if it is a duct of ordinary shape, it communicates with a network of small tubes (such as are used for automobile radiators) which surround all the cylinders. The out is immersed in the water N contained in a boiler K whose bottom is designated by F. Passing through the pipe E, the exhaust gases give up a large amount of calories to the surrounding water N and partially cool down by heating it;
they then enter the chamber H (fig.l) which surrounds the bottom of the cylinders, below the wall F, uù they undergo a second cooling by heating the coil (or the network of tubes) A in which passes the water which feeds the boiler K. These gases finally exit via pipe M (figs. 2 and 3) which opens into the open air, either directly or via a small radiator R in which they are partially condensed (fig. 3).
The water of the boiler K, in which the top of the cylinders C1 C2 03, the supply pipe G, the exhaust pipe and the coil (or the network of tubes) E are immersed, from the bottom? up to level N, cools this assembly, but heats up considerably, to the point of boiling and forming pressurized vapor which will lodge in cavity V. This vapor enters through an interior dome or outside D (f igsol and 2) in pipe D which leads it to the base of cylinder c1.
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For vehicles, when their engine is running empty, due to being driven by the force of inertia acquired by driving, the gas G and vapor D inlets being closed, if you want to slow down appreciably, we open a tap (or flap, or valve) U (see figol) and immediately, by suctioning piston 1, the outside air enters through U and advances through valve S under piston P in the lower part of the cylinder. When the piston descends, compressing the sucked air, it closes valve S and opens the valve if the compressed air rushes into a separate tank or into the housing T (see Fig.l.).
A similar device can be applied to the cylinder head for compressing air sucked in by braking in the upper part of the cylinder, that is to say above the piston, in the explosion chamber. It is also possible to adapt a device allowing air compression on both sides of the piston. This air compression with braking effect can be applied either to a single cylinder, or to several or all the cylinders of the engine. , which is then instantaneously transformed into a single or double-acting compressor for braking. The air thus compressed in the casing T goes through the pipe Y to the bottom of the cylinder C, in the same way as the steam,
and it acts instead of it until it has reached a minimum pressure in its reservoir 7. The air pressure therefore only increases during braking; it decreases each time that it is used for overloaded work (either when it comes to climbing a hill, or for starting), which at the same time saves a certain amount of steam.
The pressurized steam coming from the boiler through 0 and through pipe D (fig.2) enters, through the intervention of any distribution system (fig.l) in cylinder C1 or cylinder "H.P." (high pressure); by its expansion, it pushes the piston P upwards, and thus contributes to the compression.
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pressure of the carburized gases above the piston; after which, this vapor escapes through the pipe and enters a manifold (4 (fig.l) placed around the bottom of all the cylinders, or else in a separate tank - Leaving the manifold Q, it passes again through the distribution to enter at the bottom of one or more bP (low pressure) cylinders designated by C2 C3 (fig. 2);
after this second work, it escapes again through D '(figs 2 and 3) towards the radiator R' where it is condensed (unless an open-air exhaust is preferred for this tapeur) .
In short, it is the application of the Compound system with condensation; however, any other system could also be implemented: if the simple system is used, all the cylinders will be at high pressure, there will no longer be the low pressure steam manifold Q. , and the exhaust of all the cylinders will be done directly through the pipe D 'to the radiator R' or else in the open air.
When the pressure of the air contained in the casing T is sufficient, the steam pipe is closed, - D by any device, and the air pipe Y is opened (see fig. 2); air then enters through distribution D into the cylinders, where it acts in exactly the same way as steam.
Oven avoid the entry to the radiator R 'of too large a quantity of air, care will have been taken to close the pipe \ D'and to allow the exhaust air to pass through a device' 2 (see fig. 3 from where it will pass into the pipe M provided for its evacuation to the open air, passing through the radiator R.
If it is steam that escapes, the maneuver will be reversed, in other words, we will close. 2 and we will open D 'to prevent the gases' passing through M from mixing with the vapor passing through D',
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The water coming from the condensation in the radiator R 'is sucked in by a small pump or an injector I, shown schematically in FIG. 3, to be driven back, by the pipe and by the network of tubes A (see figs 1 and 3), into the bottom of the boiler K (freeze 1) after having warmed up in contact with the gp.z contained in the chambers H (fig. 1.).
It should be noted that the vapor as well as the compressed air, entering under the pistons of the cylinders, cools them considerably, while heating up itself strongly; it therefore works as superheated steam, which further increases the thermal and mechanical efficiency of the engine.
It should also be noted that the two condensing radiators R and R 'are not essential for the correct operation of the engine; however, they increase the efficiency and can also be used to heat the food gas mixture coming from the carburetor or the air going to the latter.
As we have seen, the use of the present device involves the adoption of a distribution D of the steam in the cylinders; although one can adopt one of any existing system, for vehicle engines, in order to ensure a minimum of bulk combined with a maximum of efficiency and solidity, it is advisable to make a choice of a rotary system without valve as shown in figs 4 to 7.
This distribution comprises a pipe T for supplying high pressure steam; this duct can either be cast with the cylindrical part T 'reaching the cylinder, or be attached thereto; the other parts of the distribution operating in this duct; the distribution further comprises a sort of cylindrical shutter 7 fitted on each side of which
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0 and O vertures, thanks to which it is possible to regulate the passage of the steam by means of more or less opening of the openings of the cylinders, therefore, by adjusting the intake angle and the percentage of the displacement.
However, this part could be replaced by an external adjustment arrangement or adapted to the pipe T in application of any known system. Finally, it comprises a part R, which is provided with openings A, E and ± - ', intended for to come with regard to each cylinder and which has a capital role in the object of the present invention.
As for the operation of the device: the H.P. steam entering through T (see fig. 4) passes through the light 'of the shutter V, then through the opening A of the. part R, finally, by the light 0 of the shutter V and by that of the cylinder L.
Part R, actuated by the engine and rotating in one direction will have closed the light L at the end of the admission. After the expansion, at the time of the exhaust, as this part R continues to rotate, it will bring the opening 1 opposite the light L which, through another orifice M between the cylinders (fig.5) communicates with the collector in which the LP vapor is stored (fig.5).
This part R has therefore only completed a half-turn during a complete revolution of the engine. Under these conditions, for the second turn, the opening A will be reversed and the escape will be done in the same way through E '(fig. 4).
The B.P. vapor, contained in the collector, will come out through the port M (fig. 5) when the opening A makes it communicate with the B.P. cylinder (fig. 6) through the port L.
When the admission is sufficient, the piece R will have turned sufficiently to cover the light L. After the relaxation, at the moment of the escape, it is the opening E which will come opposite the light L and the vapor. will escape from the cylinder through pipe S (fig.6). A partition C has been provided to separate the pipe T from the pipe S and thus prevent
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the H.P. steam coming from the boiler mixes with the exhaust steam (fig. 5).
Under these conditions, the HP vapor enters through T in the direction of the arrow in fig.l, then crosses the orifice A to enter the HP cylinder, then exit through E and enter the manifold through M, then exit from this by the same port M (fig. 5) and enter through A into the second LP cylinder, finally exit it through E and escape through S in the direction of the arrow, fig. 6.
Fig. 7 shows a similar arrangement for a distribution of gases in a four-stroke engine.It comprises a cylindrical part T, as well as two ducts A and E; the part R, which turns in one direction in part T , is fitted out with a D channel giving passage to gas.
At the time of admission, this channel D makes the intake pipe A communicate with the port L of the cylinder, and the gas entering in the direction of the arrow. At the time of compression, part R will have rotated enough to close lumen L, but port D will still be facing pipe A, Dutant la. phase of compression and expansion, part R, always turning in the same direction, will also have closed A and will have made correspond D to the exhaust pipe E. At the time of the exhaust, the orifice D will also come into sight of the light L, thus making the cylinder communicate with the exhaust pipe E.
To the. end of the escape phase, the orifice D will only be facing the light L; in other words, the part R will have closed the pipe E and will be ready to open the duct, hence the start of a new phase of admission and repetition of the operating cycle. This shows that, for two revolutions of the engine, it is only one revolution which is performed by part R. As in the system provided for steam, a shutter can be placed between parts R and T. cylindrical of the type indicated above, ensured the possibility of adjusting the admission directly to the
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cylinder.
With regard to the advantages realized by the present invention, attention should be drawn to: 1) cooling and. condensation of the exhaust gases which provide better fuel efficiency and a silent exhaust to such an extent that an exhaust pipe can be dispensed with; 2 '*) since the vapor and the compressed air remain undefined.
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ment emaffllné'.s, respectively in the boiler K and in the casing T, they can be used at any time to start the engine, one is thus dispensed with 1 use of a starter; the
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3) You can also / use, to start the vehicle itself, which will dispense with the clutch with its heavy flywheel; in fact, under these conditions, the vehicle itself will act as a steering wheel;
4) the expansion and the working of the steam being accomplished in a very flexible manner, it is possible, thanks to the distribution system which lends itself so well to the adjustment, to change speed very easily, without having to- suddenly and without requiring the equally heavy and delicate component that is a gearbox; 5) compressed air and steam can also, in the event of overloading or engine failure, constitute a supplement for a certain period of time, and sometimes be sufficient to further advance the vehicle up to, or in any case closer, where help will be found;
6) compressed air can also be assigned to a control of accessory components such as brakes, horn (horn, horn, etc.) windshield wipers and so on, as well as to operate pressurized lubrication or oiling of one or the other organ, or to pass the fuel to the carburettor, without having to use an enhancer, etc .; 7) this new rotary distribution, while being of
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simple construction, does not have the drawbacks of reciprocating distribu- tions; its operation must not overcome any inertia force acquired by either organ; it is free of springs, valves, shafts with cams, etc. and achieves more adjustable, more perfect and more regular intakes.
It goes without saying that the invention is not limited to the embodiment described and shown, but that it also encompasses all the practical designs which it allows to be achieved without thereby departing from the spirit or the scope. which is at its core.
CLAIMS:
In summary, I claim as of my invention:
1) Recuperation device by cooling internal combustion engines burning any fuel and making it possible to achieve the effects specified in the descriptive text, as leading to an increase in thermal efficiency; (and engine mechanics, at the same time as '' maximum fuel economy and the elimination of various parts which are both delicate and bulky, in addition to the possibility of functioning not only as an internal combustion engine, but also as a steam generator, as a steam engine or as a compressed air and as an air compressor.
2) Recovery device as specified in claim 1, characterized by a system for recovering the force developed during braking by compressing air under the pistons and storing this air in one or more reservoirs. 'a boost of strength.
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