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BREVET DTINVENT'ION
Procédé de fonctionnement de moteurs à combustion interne à deux.temps et.moteurs faisant application de ce procédé.
SOCIETE. ANONYME DES..USINES CHAUSSON
Des moteurs à combustion interne à deux temps connus comportent de nombreux inconvénients. Ceux dans lesquels le balayage est effectué en utilisant le mélange carburé préala- blement préparé par un carburateur et comprimé dans -le carter ont notamment une consommation élevée due aux pertes par l'échap- pement d'une partie du mélange. Ceux utilisant l'injection directe du combustible dans le cylindre à l'aide d'une pompe et un balayage par de l'air pur n'assurent pas la formation , d'un mélange homogène du combustible et de l'air, parce que ces éléments ne sont pas soumis aux conditions nécessaires de mou- vement, chaleur et temps le rendement est donc très faible en tenant compte de la consommation.
De plus, ces derniers
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moteurs nécessitent des accessoires nombreux etcompliqués, tels qu'injecteurs, un élément de pompe par cylindre, etc.
La présente invention remédie à. ces inconvénients en créant un procédé de fonctionnementde moteurs à combustion in- terne à deux temps dans lequel le balayage est assuré par de l'air pur, ce qui évite toute perte de combustible, le mélange combustible est formé en dehors du cylindre sous des conditions optima de mouvement, chaleur et temps, puis la distribution, tant du combustible que de l'air de balayage est effectuée pour chacun par un élément de refoulement unique quel que soitle nombre des cylindres, la proportion des deux éléments du mélange s'établissant dans la chambre de combustion du cylindre étant maintenue constante à tous les débits.
En outre, les moteurs réalisés sont particulièrement simples et par suite d'un prix de revient réduit.
Conformément au procédé de l'invention, le balayage esteffectué par de l'air pur amené en continu la lumièreou aux lumières contrôlées par le piston, puis un mélange explosif riche est forme dans une chambre de remisage par distribution continue de combustible dans une masse de mélange normal sous pression s'établissant daiscette chambre dans la préfère partie de la course de compression etle mélange riche ainsi formé est insufflé dans le cylindre sensiblement à ou peu avant la fermeture des lumières de balayage et d'échappement.
Dans un moteur appliquant ce procédé, la culasse du ou des cylindres comporte une chambre de remisage séparée de la chambre de combustion par une soupape qui est soulevée de son siège pendant une partie de la course de compression, un ajutage Injecte en continu un filetde combustible sous pression dans la chambre de remisage et une soufflerie refoule de l'air sous pression en continu vers les lumières dé balayage du cylindre.
Suivant une autre caractéristique, une turbulence, de préférence rotative, est imprimée tant au mélange riche insufflé de la chambre de remisage dans le cylindre pour le distribuer uniformément dans la masse d'air qu'il contient, qu'au mélange
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normal refoulé au début de la compression du cylindre dans la chambre de remisage pour atomiser le combustible liquide injecté en continu dans cette chambre.
L'invention s'étend d'ailleurs à, de nombreuses autre caractéristiques qui ressortent de la description détaillée qui suit.
Une forme de réalisation d'un moteur conformé à l'in- vention est représentée, à titre d'exemple, sur le dessin annexé..
La fig. 1 est une coupe élévation schématique du moteur .
La fige 2 est un plan etla fig. 3 une vue de profil d'une hélice de guidage des gaz.
La fig. 4 est une épure circulaire illustrant le procédé de fonctionnement.
La fig. 5 est un diagramme de la variation de pression se produisant dans la chambre de remisage.
Le moteur comporte un ou des cylindres 1 à chemise de refroidissement 2 un carter 3, un piston. 4, coulissant dans le cylindre et relié par la'bielle 5 au vilebrequin 6.
7 sont les lumières d'échappement et 8 les.lumières de 'balayage. La culasse 9 comporte, venue de fonderie, une chambre de remisage 10 'contrôlée par une soupape 11, dont la tige 12 ,est sollicitée par un ressort de compression 13 tendant à appliquer la soupape 11 sur son siège..L'ouverture de cette soupape est assurée par une came 14 à saillie 15 montée sur un arbre à cames 16.
Une hélice 17, représentée séparément aux fig. 2 et est placée au-dessus'de la soupape 11 dans le canal contenant cette soupape et faisant communiquer la chambre de remisage avecle cylindre. 18 désigne la bougie d'allumage. -
Une soufflerie 19, du type Root par,exemple, est montée- dans un carter fixé en 19 au côté du cylindre 1 et refoule de l'air sous pression par le canal 20 aboutissant à la lumière de balayage 8. Un papillon 21, monté ,sur un axe 22, contrôle
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l'admission 23 de la soufflerie.
Par ailleurs, une pompe à combustible 24 illustrée à titre d'exemple sous forme de pompe à engrenages, .recevant le combustible liquide du réservoir 25 par une canalisation 26 refoule ce combustible dans un canal 27 relié par une canalisation 28 à un ajutage 29 sa terminant par un gi- cleuf 30 débouchant dans la chambre du remisage 10. Une soupape de retenue, telle que bille 31 soumise à l'action d'un resmort 32 est placée dans un élargissement 33 de l'ajutage 29.
La chambre de refoulement 34 de la pompe 24 est shuntée par un canal de retour 35 communiquant avec le ,anal de refoulement 27 par un orifice 36 contrôlé par un poin teau 37 se vissant dans un taraudage 38 du corps de la pompe 24,
La tige du pointeau 37 peut être tournée par un bras 39 relié par une bielle à rotule 40 à une manivelle 41 d'un arbre hoxizontal 42 dont la, rotation est commandée par le levier 43 de l'accélérateur'.
L'arbre 42 agit par une timonerie,comportant par exemple le bras de manivelle 44, la notule 45, la bielle 46 etle bras 47, sur l'axe 22 du papillon 21 contrôlant l'admission d'air à la soufflerie 19. Une butée 48 limite le mouvement du bras 47 dans le sens de l'ouverture du papillon 21 etune butée 49 limite le mouvement de ce bras dans lésons de la fermeture du papillon.
Ce moteur fonctionne de la façon suivante : la soufflerie 19 refoule constamment de l'air com- primé vers le canal de balayage 20. De même, la pompe 24 refoule constamment du combustible liquide provenant du réservoir 25 vers le canal de refoulement 27.
Comme on le voit par l'apure de la fig. 4, en partant du point mort haut pendant la course motrice, l'échappement s'ouvre tout d'abord lorsque le fond du piston commence à'
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découvrir les lumières. 7 à leur partie supérieure, puis peu après, les lumières de balayage 8 s'ouvrent lorsque- le piston descend au-dessous de 8 L'air refoulé par la soufflerie 19 est alors projeté dans la chambre du cylindre qui est vigoureusement balayée par de l'air frais seulement, ce balayage se produisant sur un temps relativement long, comme on le voit par l'épure.
Lors de la remontée du piston, le balayage est poursuivi, puis presque simultanément se produisent l'ouverture de la-chambre de remisse, par soulè- vement de la soupape 11 de- son siège au moyen de la came 15, la fermeture des lumières de balayage 8 et la fermeture de l'échappement.
La chambre de remisage étant ouverte à un moment où la chambre du cylindre est encore en communication avec l'échappement et où, par conséquent, la pression régnant dans le cylindre est basse, le mélange sous pression supérieure se trouvait dans la chambre de remisage se propage rapidement dans l'intérieur du cylindre, de sorte que dès la fermeture de l'échappement, le piston effectue la compression de la charge ainsi introduite dans la chambre de combustion déjà remplie d'air de balayage.
Toutefois, l'ouverture de.la chambre de remisage avant l'a fermeture de l'échappement ne constitue qu'une "avance à l'insufflation" permettant de commancer aussitôt que possible le mélange de la charge qu'elle contient avec l'air contenu dans le cylindre, mais n'autorisant aucune perte de combustible par l'échappement qui se ferme avant que la charge arrive à ses lumières: Au cours de la compression, la soupape 11 reste ouverte pendant un temps prolongé, de sorte qu'il s'accumule dans la chambre de remisage 10 une nouvelle masse de mélange normal de combustion sous pression.
A une certaine distance du point mort haut, 42 du: .mouvement de la manivelle dans l'exemple indiqué, la.soupape 11 se ferme en séparant la chambre de remisse contenant une fraction de mélange 'normal- sous une certaine pression, de la chambre de combustion du cylindre, dans laquelle la compression
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continue. l'eu avant la fin de la course de compression, la bougie 18 produit en A l'allumage de la charge, ce qui provoque l'explosion repoussant le piston.
Le gicleur 30 débitant en continu un mince filet de liquide combustible dans la chambre de remisage 10, dès que la soupape 11 est refermée, la masse de mélange com- bustible emprisonnée dans cette chambre de remisage se trouve enrichie d'une manière continue par le filet de combustible ainsi débité, de sorte qu'àd la prochaine ouverture de la. soupape 11, c'est un mélange considérablement enrichi qui est insufflé de la chambre de remisage 10 dans le cylindre, pour s'y diluer dans la masse d'air pur alors contenue dans ce cylindre, afin d'y former le mélange dans la proportion voulue pour la combustion.
Chaque fois qu'un passage s'effectue à travers la lumière contrôlée par la soupape 11, par exemple lorsque le mélange enrichi contenu dans la chambre de remisage 10 passe dans le cylindre, un mouvement tourbillonnaire est Imprimé à ce mélange par l'hélice 17, de sorte qu'il est rapidement mêlé d'une manière intime à la masse d'air contenue dans le cylindre, De même, lorsqu'au cours de la remontée du piston, une partie du mélange soumis à, la compression passe dans la, chambre de remisage 10, avant la fermeture de la soupape 11 et la fin de la compression, la fraction de mélange sous pression intro- duite dans la.
chambre 10, reçoit de l'hélice 17 une turbu- lence rotative rapide particulièrement favorable à une distri- bution très uniforme du combustible liquide injecté par le gicleur 30, de sorte que le mélange enrichi.. insufflé de la chambre de remisage 10 dans le cylindre au moment de l'ou- verture de la soupape 11 ne contient plus aucune masse liquide, mais seulement un mélange riche uniforme dans lequel le combustible liquide se trouve à l'état de très fine division.
Oe mélange se présente donc sous une forme très favorable pour 'être lui-même distribué uniformément dans la masse d'air en cours de compression dans le cylindre sous l'action tourbillon-
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naire qui lui est de nouveau, imprimée par l'hélice 17
La fige 5 montre la variation de la pressiondans la chambre de remisage en fonction de l'ange de manivelle. Si l'on admet que la soupape Il est refermée au moment où la compression dans le cylindre a atteint 4 kg. au cm2 c'est un mélange sous cette pression qui se trouve emprisonné dans la chambre de remisage.
Lorsque cette chambre s'ouvre au début de la compression, c'est-à-dire à un moment ou l'échappement est encore ouvert, la pression régnant dans le cylindre étant faible, à savoir peu au-dessus de la pression atmosphérique, la charge contenue dans la chambre de.remisage est insufflée directement; dans le cylindre, de.sorte que la pression tombe dans cette, chambre, comme le montre la fig. 5, vers la fermeture de l'échap- pement, soit à 59 de rotation, après le point -mort bas. Dès que l'échappement est refermé, la pression s'élève de nouveau dans le cylindre et la chambre dé remisage est refermée à peu près à 138 après le point mort bas; au moment où la pression de compression a atteint environ 4 kg.
L'accélérateur 43- agit simultanément, par la timone- rie décrite ci-dessus, d'une part, sur le papillon 21 réglant l'admission d'air à la soufflerie de Root et, d'autre part, sur le pointeau 37 contrôlant.le retour du combustible par les canaux 36, 35. En conséquence, lorsqu'on appuie sur l'accélé- rateur pour ouvrir le papillon 21 en augmentant ainsi la quantité d'air refoulée par la soufflerie, on visse en même temps la tige du pointeau 37 dans le taraudage 38 pour obturer davantage l'orifice 36 en étranglant le retour de combustible liquide par le canal 35, oe qui a pour effet dé lever la pression de refoulement dans la canal 27 et le conduit 28 et, par suite, d'augmenter la quantité de combustible liquide injectée dans la chambre de remisage 10 par le gicleur 30.
On maintient donc ainsi un report constant des proportions d'air et de combustible liquide, quel que soit leur débit dans le cylindre...
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Ori signale tout particulièrement que les conditions requises, à savoir le mouvement, la chaleur et la durée, pour la formation d'un mélange carburé homogène sont remplies dans la chambre de remisage. Le mouvement est produit par l'hélice
17 la chaleur est due à la compression adiabatique (le gaz en mouvement est porté à environ 150 0 sous une pression de l'ordre de 4 kg. au cm2 et la durée estassurée par la somme des temps élémentaires suivants :fin de la course de compression, course de détente entière, écha.ppement, balayage, début de la course de compression, soit environ le temps mis par le moteur pour faire 3/4 de tout de manivelle.
La turbulence rotative rapide et permanente à l'in térieur de la chambre de remisage entraîne en continu le com- bustible liquide sortant du gicleur, qui se trouve ainsi fine- mentdistribué et vaporisé par la chaleur produite,la longue durée assurant la formation d'un mélange riche très intime.
Ce mélange riche insufflé dans le cylindre au début de la com- pression est animé d'un mouvement giratoire rapide autour de l'axe du cylindre;ce mouvement est encore accru par suite de projeté l'air induitde balayage/suivant un axe perpendiculaire, à celui du cylindre, l'ensemble de ces mouvements augmentant la tur- bulence et assurant la formation d'un mélange tonnant homogène.
Il y a lieu de faire observer que dans le moteur de l'invention le balayage est effectué uniquement avec de l'air pur ce qui élimine toute perte de carburant et réalise '-une
Importante économie vis-à-vis desmoteurs à. deux temps usuels, dans lesquels le balayage est effectué par le mélange carburé .
De plus, la masse de mélange gazeux riche formée dans la chambre de remisage se trouve refroidie dès qu'elle se dis- perse dans la, masse d'air frais amenée dans le cylindre par la soufflerie, ce qui abaisse la température de compression, en permettant d'augmenter le rapport volumétrique (à égal indice d'octane du carburant), on obtient donc une augmentation du rendement.
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En outre, le procédé de fonctionnement de l'invention permet de n'utiliser qu'un seul,élément de pompe d'injection, quel que soit le nombre de cylindres du moteur, alors qua dais tous les moteurs à injection antérieurs il fallait autant d'éléments de pompe qu'il y avait de cylindres.
Le moteur de l'invention., dans lequel le mélange tonnant se forme dans une chambre de remisage.sous une tempé- rature très nettement supérieure à la température de vaporisa- tion du carburant, remplit les conditions requises pour l'utili- sation de carburants moins volatils que l'essence, riches en alcool et même de l'alcool pur.
Par ailleurs, le démarrage et la mise en marohe à froid sont rapides, car le mélange tonnant homogène .peut être fermé dès les premiers tours,du moteur.
Diverses modifications peuvent être apportées à l'exemple de, réalisation représenté et décrit sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, la pompe à combustible liquide et la soufflerie peuvent être remplacées par tous autres éléments remplissant les mêmes fonctions d'une manière sensiblement équivalente: On peut notamment utiliser une pompe à membrane pour refouler le combustible à la place de la pompe à engrenage indiquée à titre d'exemple. La soupape 11 peut aussi être commandée par tous moyens appropriés.
L'invention est applicable tant aux moteurs mono- cylindriques qu'aux moteurs polycylindriques Dans ce dernier cas, il suffit d'une seule soufflerie de balayage et d'une seule pompe à combustible pour alimenter tous les cylindres.
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DTINVENT'ION PATENT
A method of operating two-stroke internal combustion engines and engines applying this method.
SOCIETY. ANONYMOUS OF THE CHAUSSON FACTORIES
Known two-stroke internal combustion engines have many drawbacks. Those in which the scavenging is carried out using the fuel mixture previously prepared by a carburettor and compressed in the crankcase have in particular a high consumption due to losses by the exhaust of part of the mixture. Those using the direct injection of fuel into the cylinder using a pump and purging with clean air do not ensure the formation of a homogeneous mixture of fuel and air, because these elements are not subjected to the necessary conditions of movement, heat and time, the efficiency is therefore very low taking into account the consumption.
In addition, these
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engines require numerous and complicated accessories, such as injectors, one pump element per cylinder, etc.
The present invention overcomes. these drawbacks by creating a method of operating two-stroke internal combustion engines in which the sweeping is provided by clean air, which prevents any loss of fuel, the fuel mixture is formed outside the cylinder under conditions optimum of movement, heat and time, then the distribution of both the fuel and the purging air is carried out for each by a single delivery element regardless of the number of cylinders, the proportion of the two elements of the mixture being established in the combustion chamber of the cylinder being kept constant at all flow rates.
In addition, the motors produced are particularly simple and consequently have a reduced cost price.
In accordance with the method of the invention, the sweeping is effected by pure air supplied continuously to the light or to the lights controlled by the piston, then a rich explosive mixture is formed in a storage chamber by continuous distribution of fuel in a mass of normal mixture under pressure establishing itself in this chamber in the preferred portion of the compression stroke and the rich mixture thus formed is blown into the cylinder substantially at or shortly before the closure of the purge and exhaust ports.
In an engine applying this method, the cylinder head of the cylinder (s) has a storage chamber separated from the combustion chamber by a valve which is lifted from its seat during part of the compression stroke, a nozzle Continuously injects a stream of fuel pressurized in the storage chamber and a blower continuously delivers pressurized air to the cylinder scavenging ports.
According to another characteristic, a turbulence, preferably rotary, is imparted both to the rich mixture blown from the storage chamber into the cylinder to distribute it uniformly in the mass of air that it contains, and to the mixture.
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normal discharged at the start of compression of the cylinder in the storage chamber to atomize the liquid fuel injected continuously into this chamber.
The invention also extends to numerous other characteristics which emerge from the detailed description which follows.
An embodiment of an engine according to the invention is shown, by way of example, in the accompanying drawing.
Fig. 1 is a schematic sectional elevation of the engine.
Fig. 2 is a plan and fig. 3 a side view of a gas guiding propeller.
Fig. 4 is a circular diagram illustrating the method of operation.
Fig. 5 is a diagram of the pressure variation occurring in the storage chamber.
The engine comprises one or more cylinders 1 with cooling jacket 2, a housing 3, a piston. 4, sliding in the cylinder and connected by the 'connecting rod 5 to the crankshaft 6.
7 are the escape lights and 8 are the sweep lights. The cylinder head 9 comprises, coming from the foundry, a storage chamber 10 'controlled by a valve 11, the rod 12 of which is biased by a compression spring 13 tending to apply the valve 11 on its seat. The opening of this valve is provided by a cam 14 with projection 15 mounted on a camshaft 16.
A propeller 17, shown separately in FIGS. 2 and is placed above the valve 11 in the channel containing this valve and communicating the storage chamber with the cylinder. 18 designates the spark plug. -
A blower 19, of the Root type for example, is mounted in a housing fixed at 19 to the side of the cylinder 1 and delivers pressurized air through the channel 20 leading to the scavenging port 8. A butterfly valve 21, mounted , on an axis 22, control
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the admission 23 of the wind tunnel.
Furthermore, a fuel pump 24 illustrated by way of example in the form of a gear pump, .receiving the liquid fuel from the tank 25 by a pipe 26 delivers this fuel in a channel 27 connected by a pipe 28 to a nozzle 29 its ending with a nozzle 30 opening into the storage chamber 10. A check valve, such as a ball 31 subjected to the action of a spring 32 is placed in an enlargement 33 of the nozzle 29.
The delivery chamber 34 of the pump 24 is shunted by a return channel 35 communicating with the discharge anal 27 by an orifice 36 controlled by a needle 37 screwed into a thread 38 of the body of the pump 24,
The needle rod 37 can be rotated by an arm 39 connected by a ball joint 40 to a crank 41 of a horizontal shaft 42 whose rotation is controlled by the lever 43 of the accelerator '.
The shaft 42 acts by a linkage, comprising for example the crank arm 44, the notule 45, the connecting rod 46 and the arm 47, on the axis 22 of the butterfly 21 controlling the air intake to the blower 19. A stop 48 limits the movement of the arm 47 in the direction of the opening of the butterfly 21 and a stop 49 limits the movement of this arm in lesons of the closing of the butterfly.
This motor operates as follows: the blower 19 constantly delivers compressed air to the purging channel 20. Likewise, the pump 24 constantly delivers liquid fuel from the tank 25 to the discharge channel 27.
As can be seen from the apure of FIG. 4, starting from top dead center during the driving stroke, the exhaust opens first when the bottom of the piston begins to '
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discover the lights. 7 at their upper part, then shortly afterwards, the sweeping lumens 8 open when the piston drops below 8 The air discharged by the blower 19 is then projected into the cylinder chamber which is vigorously swept by fresh air only, this sweep occurring over a relatively long time, as seen by the sketch.
When the piston rises, the sweeping is continued, then almost simultaneously the opening of the delivery chamber occurs, by lifting the valve 11 from its seat by means of the cam 15, the closing of the openings. 8 sweep and closing the exhaust.
With the storage chamber open at a time when the cylinder chamber is still in communication with the exhaust and, therefore, the pressure in the cylinder is low, the higher pressure mixture was in the storage chamber. propagates rapidly in the interior of the cylinder, so that as soon as the exhaust is closed, the piston performs the compression of the charge thus introduced into the combustion chamber already filled with purging air.
However, opening the storage chamber before closing the exhaust only constitutes an "advance to insufflation" making it possible to start as soon as possible the mixing of the charge it contains with the gas. air contained in the cylinder, but allowing no loss of fuel through the exhaust which closes before the charge reaches its ports: During compression, the valve 11 remains open for a prolonged time, so that a new mass of pressurized normal combustion mixture accumulates in the storage chamber.
At a certain distance from the top dead center, 42 of the movement of the crank in the example shown, the valve 11 closes, separating the filling chamber containing a fraction of the 'normal' mixture under a certain pressure, from the. combustion chamber of the cylinder, in which the compression
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keep on going. The eu before the end of the compression stroke, the spark plug 18 produces on ignition of the load, which causes the explosion pushing the piston.
The nozzle 30 continuously delivering a thin stream of combustible liquid into the storage chamber 10, as soon as the valve 11 is closed, the mass of combustible mixture trapped in this storage chamber is continuously enriched by the net of fuel thus debited, so that the next opening of the. valve 11, it is a considerably enriched mixture which is blown from the storage chamber 10 into the cylinder, to dilute therein in the mass of pure air then contained in this cylinder, in order to form the mixture therein in the cylinder. proportion required for combustion.
Each time a passage is made through the lumen controlled by the valve 11, for example when the enriched mixture contained in the storage chamber 10 passes through the cylinder, a vortex movement is imparted to this mixture by the propeller 17 , so that it is quickly mixed in an intimate way with the mass of air contained in the cylinder, Likewise, when during the ascent of the piston, part of the mixture subjected to, the compression passes into the , storage chamber 10, before the closing of the valve 11 and the end of the compression, the pressurized mixture fraction introduced into the.
chamber 10, receives from the propeller 17 a rapid rotating turbulence particularly favorable to a very uniform distribution of the liquid fuel injected by the nozzle 30, so that the enriched mixture blown from the storage chamber 10 into the When the valve 11 is opened, the cylinder no longer contains any liquid mass, but only a uniform rich mixture in which the liquid fuel is in a state of very fine division.
This mixture is therefore in a very favorable form for itself to be distributed uniformly in the mass of air being compressed in the cylinder under the vortex action.
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naire which is again, printed by the propeller 17
Fig. 5 shows the variation of the pressure in the storage chamber as a function of the crank angle. If we admit that the valve It is closed when the compression in the cylinder has reached 4 kg. per cm2 it is a mixture under this pressure which is trapped in the storage chamber.
When this chamber opens at the start of compression, that is to say at a time when the exhaust is still open, the pressure prevailing in the cylinder being low, namely little above atmospheric pressure, the charge contained in the storage chamber is blown directly; in the cylinder, so that the pressure drops in this, chamber, as shown in fig. 5, towards the closure of the exhaust, ie at 59 rotation, after the low dead point. As soon as the exhaust is closed, pressure rises again in the cylinder and the storage chamber is closed to approximately 138 after bottom dead center; by the time the compression pressure reached about 4 kg.
The accelerator 43- acts simultaneously, by the linkage described above, on the one hand, on the butterfly valve 21 regulating the air admission to the Root blower and, on the other hand, on the needle 37 controlling the return of the fuel through the channels 36, 35. Consequently, when the accelerator is pressed to open the throttle 21, thus increasing the quantity of air delivered by the blower, the valve is screwed in at the same time. needle rod 37 in the thread 38 to further close the orifice 36 by throttling the return of liquid fuel through the channel 35, which has the effect of raising the discharge pressure in the channel 27 and the conduit 28 and, consequently , to increase the quantity of liquid fuel injected into the storage chamber 10 by the nozzle 30.
A constant transfer of the proportions of air and liquid fuel is therefore maintained, whatever their flow rate in the cylinder ...
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Ori particularly points out that the requisite conditions, ie movement, heat and time, for the formation of a homogeneous fuel mixture are fulfilled in the storage chamber. The movement is produced by the propeller
17 heat is due to adiabatic compression (the gas in motion is brought to about 150 0 under a pressure of the order of 4 kg. Per cm2 and the duration is ensured by the sum of the following elementary times: end of the stroke of compression, full rebound stroke, exhaust, sweep, start of the compression stroke, approximately the time taken by the engine to do 3/4 of all crank.
The rapid and permanent rotating turbulence inside the storage chamber continuously drives the liquid fuel out of the nozzle, which is thus finely distributed and vaporized by the heat produced, the long duration ensuring the formation of a very intimate rich blend.
This rich mixture blown into the cylinder at the start of the compression is animated by a rapid gyratory movement around the axis of the cylinder; this movement is further increased by projecting the induced air sweeping / along a perpendicular axis, to that of the cylinder, all of these movements increasing the turbulence and ensuring the formation of a thundering homogeneous mixture.
It should be noted that in the engine of the invention the sweeping is carried out only with clean air which eliminates any loss of fuel and achieves' -a
Significant savings vis-à-vis the engines. two usual stages, in which the sweeping is carried out by the fuel mixture.
In addition, the mass of rich gas mixture formed in the storage chamber is cooled as soon as it is dispersed in the mass of fresh air brought into the cylinder by the blower, which lowers the compression temperature, by making it possible to increase the volumetric ratio (with the same octane number of the fuel), an increase in efficiency is therefore obtained.
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In addition, the method of operation of the invention makes it possible to use only one injection pump element, regardless of the number of cylinders in the engine, whereas all the previous injection engines required as much pump elements than there were cylinders.
The engine of the invention, in which the thundering mixture is formed in a storage chamber at a temperature much higher than the vaporization temperature of the fuel, fulfills the conditions required for the use of fuel. less volatile fuels than gasoline, high in alcohol and even pure alcohol.
In addition, the starting and the setting in cold start are fast, because the homogeneous thundering mixture. Can be closed from the first turns of the engine.
Various modifications can be made to the example of the embodiment shown and described without departing from the scope of the invention. In particular, the liquid fuel pump and the blower can be replaced by any other elements fulfilling the same functions in a substantially equivalent manner: In particular, a diaphragm pump can be used to deliver the fuel instead of the gear pump indicated. for exemple. The valve 11 can also be controlled by any suitable means.
The invention is applicable both to single-cylinder engines and to multi-cylinder engines. In the latter case, a single scavenging fan and a single fuel pump are sufficient to supply all the cylinders.