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"Moteur à deux temps"
La présente invention a pour objet un moteur à deux temps conçu de manière à réaliser une grande simplictté de construction., à supprimer tous les inconvénients inhérents aax moteurs actuels à deux temps, et à présenter au contraire tous les avantages des mo- tsars à quatre temps sans comporter aucun des inconvé-
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nients de ceux-ci, du fait, en particulier, qu'il permet de réaliser un gain de puissance et une économie de carbu- rant,
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exem- ple, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'inven- tion.
La fig. 1 est une coupe verticale du moteur.
La fig. 3 en est ane coupe horizontale suivant la ligne 2-2 de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue analogue à la fig. 1 con- cernant une variante.
La fige 4 est Une eoüpe d'un moteur à deux temps avec deux pistons.
La fig. 5 montre, à plus grande échelle, une cou- pe d'un détail.
La fige 6 est tzne coupe transversale d'un clapet automatique, Dans le cas des fig. 1 et ;4 1 désigne le cylin- dre muni d'ailettes de refroidissement, 2 et renfermant un piston 3 relié à une bielle 4; l'admission des gaz carburés se fait par un collecteur 5 relié au carburateur avec on sans interposition d'un clapet tel que celai représenté à la fige 5 et qui sera décrit plus loin, ce collecteur 5 aboutissant à des lumières 6 qui débouchent dans le cylin- dre.
Les produits de la combustion s'échappant du cy- lindre avec une grande vitesse à travers une série de lu- mières 8, disposées sur une partie de la périphérie du. cy- lindre,et à travers un collecteur 7 à l'extrémité duquel se trouve monté un clapet constitué par une série de lames
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metabliques souples et légères 9 (fig, 1 et 2). chacune de ces lames est fixée en son milieu. sur une cloison ajou- réa 10 solidaire des parois du collecteur 7 et constituant un siège.
Des pièces 11 en forme de portion d'anneau et également ajoutées sont rixées en leur milieu sur les cloi- sons 10 de manière que chacune d'elles recouvre une des lames 9 tout en laissant à celle-ci une certaine liberté de battement.
Lorsque les gaz trais, introduits dans le cylin- dre par le collecteur 5 et les lumières 6, ont été compri- méess, le piston 3 arrivant à son point mort haut, l'allumage du mélange détonant comprimé est erfectué de la manière usuelle par la bougie 12 et l'explosion chasse le piston qui découvre d'abord les lumières 8 pour permettre aux gaz braies de s'échapper, puis découvre les lumières 6 d'ad- mission le cycle se dépétant continuellement.
Au moment de l'explosion, les gaz contenus dans la partie supérieure du cylindre constituent un corps vis- queux qui reçoit un mouvement de va-et-vient linéaire très rapide (environ 2000 à 5000 m/sec.pour les gaz carbures l'essence de pétrole);
ce corps se décolle des parois et il rebondit contre la oulasse, le piston'et les parois du cylindre jusqu'à ce qu'un orifice de sortie se présente à lui; à ce moment, il se précipite hors du cylindre, Grâce à la disposition du clapet 9 qui oppose très peu de résis- tance à la sortie des gaz brulés et leur interdit tout re- 'tour dans le cylindre après qu'ils se sont heurtés, dans leur mouvement continuel de rebondissement, contre une par- tie resistante quelconque, telle que le pot d'échappement
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ou l'atmosphère, on réalise dans le cylindre une pression finale très réduite, qui peut atteindre pratiquement 0,1
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à 0,5 d'atmosphère absola,suivanz le réglage et la cons- truction du cylindre.
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Cette pression finale de 0.-.à4 5 d'atmosphère absolu correspond à la quantité de gaz qui ne s'est pas échappée du cylindre; ce résidu peut provenir d'un retard dans la fermeture du clapet ; d'autre part, le corps gazeux en se heurtant contre les rugosités et les creux, laisse
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dans II interiear du cylindre, des parcelles de lui-même ciui se détendent et remplissent partiellement le cylindre après la fermeture du clapet.
Ces gaz constituent ce qu'on appelle les gaz ré- siduels. Suivant la quantité de ces gaz, l'espace compris entre le cylindre et le clapet 9,doit être environ egal au volume des gaz résiduels ramenis à la pression atmos-
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j3.éz¯icüe.
Ainsi, si cet espace qu'on appellera espace "in-
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termédiaire" est sensiblement plus grand que le volume des gaz résiduels, il se remplira de gaz frais qui n'entreront pas dans le jeu utile de la cylindrée suivante et ils se- ront rejetas ou brulés en pure perte. La consommation pratique d'un tel moteur seta trop forte.
Par contre, si cet espace intermGdiaire est sen-
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siblement plus faible que le volume des gaz r8ëiduels,les gaz frais ne rééliront pas la totalité du cylindre et le moteur, économique au point de vue de la cOl1somr.nation,ne fournira pas la puissance correspondant a la cylindrée.
Cet espace doit donc dépendre ues caracteristi- cues de la cy5.inaïréeiat son volume doit pratiquement être
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compris entre 0,5 et 0,1 de la cylindree totale.
Le clapet 9 ne doit pas être précédé ni suivi d'une canalisation tabulaire car il s'y produirait un mou- vement de va-et-vient du corps gazeux engendrant des chocs et des vides qui trouveraient le fonctionnement utile du. clapet; il faut à la sortie de celui-ci que les gaz ne soient pas canalisés,mais que leur force vive soit amor- tie; ce résultat s'obtient en faisant échapper les gaz brûlés directement dans l'atmosphère, ou dans une capaci- té large en tous sens, dont le volume est notablement su- périeur à celui de la cylindrée. Dans cette capacité la pression peut être supérisure à la pression atmosphérique sans troubler le bon fonctionnement de la soupape ni du moteur.
Le clapet 9 peut battre d'environ 1 millimètre entre le siège 10 et la butée 11.
La forme en demi-cercle du clapet 9 représente a l'avantage de réduire l'encombrement et d'offrir un tra- jet très court pour les gaz entre le cylindre et le clapet; de plus, celai-ci est de construction simple. On peut augmenter le nombre des rangées de lames et,en les éloi- gnant du centre du cylindre sur un rayon plus grand, on arrive facilement à donner aux gaz qui stechappent un pas- sage aussi grand qu'on le désire, celui-ci devant être fonction du périmètre des lames,attendu que la levée pra- tique de celles-ci doit se maintenir aux environs de 1 m/m/
Pour le bon fonctionnement du clapet au moment de sa fermeture il faut que les pièces Il soient ajourées de manière que la face externe des lames 9 présente un
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maximum de surface au choc en retour de la masse gazeuse',
car ce choc détermine la fermeture instantanée et réduit au minimum., les infiltrations nuisibles au fonctionnement du moteur puisqu'elles augmenteraient la masse des gaz résiduels.
Du fait que l'admission se produit dans une dé- pression profonde, la gazéification des liquides carburants est considérablement améliorée. Le point critique de l'é- tat liquide de carburant est dépassé de beaucoup de sorte qu'il se produit une sorte d'explosion des gouttelettes, qui se transforment en vapeur non saturés; il est bien en- tendu que la chaleur et le brassage aàdent à la vaporisa- tion, mais leur influence est moindre que celle du vide.
Les gaz frais, à cause de la grandeur de la dépression dans le cylindre, entrent en une masse animée d'une très grande vitesse) surtout au. premier ins-cant de l'admission, quand les lumières 6 sont découvertes,
Il est avantageux de placer dans le conduit d'ad- mission un clapet de retenue le plus près possible du cy- lindre et il doit être orienté de manière à empêcher les gaz, après leur tassement dans le cylindre, de rebondir en arrière.
On capte ainsi dans le cylindre des gaz à une pression supérieure à celle de 1'atmosphère ou du milieu qui alimente ce cylindre; cette pression est de l'ordre de 1,1 à 1,4 atmosphère ,
Un tel clapet est représente sur la fige 5 dans laquelle la tubulure d'admission est raccordée à la tubu- lare partant du carburateur (non représenté) par une en- veloppe en deux parties 14 et I4a constituant le loge- ment du clapet; ces deux parties sont fixées sur les tu-
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bulures et sur une pièce 15 ayant par exemple la forme re- présentée.
La pièce 15 est percée d'un certain nombre d'ou- vertures pour le passage des gaz qui sont dirigés vers
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elles par un df2 acteur 16.
Le clapet est constitue par une pièce métallique mince et slas-cique 17 dwcoupée de manière à constituer un cercle et manie de gras Intérieurs tels que celui indi-
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gué en 17. qui sont rixes sur la pièce 15.
Dans la l'ace de celle-ci) opposée à celle por- tant le ùsl'ieotear 16e est encastre un autre déflecteur 16 maintenu par un eorod 19 vissé sur une des extrémités dans le déflecteur 16.
Le déflecteur 18 est muni de bras 21 dont un est représenté sur la figure et desquels est solidaire un
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anneau peifdr6 Sa formant butée pour le clape.1,cot anneau jouant le même rôle que les pièces 11 ci-dessus.
Dans ces moteurs à deux temps, il apparaît net-
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tement un phénomène d'auto-allumage autre que ltauto-allu- mage bien con.::.tI. de fin de compression, avant l'explosion provoquée par l'allumage commander
Cet auto-allumage est bien dif1'érent ; il se produit à l'instant même du commencement de l'admission et avant la fin de celle-ci.
Les gaz qui entrent dans le cylindre où règne
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une grande dipr(-3esioni arrivent sous forme d'une masse compacte, ils forment projectile, heurtent les parois et refoulent les gaz raréfias résiduels, ql11 sont alors com- primas enn-cre les parois du cylindre et contre le piston ou la calasse.
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Quand la combustion de ces gza résiduels n'est pas terminée, oa quand il existe des points incandescents dans le cylindre, il se forme des foyers qui l'ont explo- ser la tête de la masse formée par les gaz frais qui ren- trent Cette explosion préalable rejette les gaz frais en arrière par les orifices d'alimentation et ce retour se traduit par un fort crachement au carburateur, crachement qui peut âtre froid,, chaud, et qui peut même être une flamme, suivant l'intensité du phénomène. En même temps, la moteur présente une marche saccadée, perd de sa puissan- ce, et quand le phénomène n'est pas intense, il produit ce qu'on appelle le régime à quatre temps des moteurs cieux temps.
La flamme de cet auto-allumage parasitaire est très distincte de celle de l'échappement , elle est d'un bleu blanchâtre, comparable à la couleur d'une décharge électrique des bouteilles de Leyde.
Pour éviter cet auto-allumage des gaz frais,, il faut que tout foyer capable de le provoquer soit eteint avant leur entrée. En conséquence, il faut: que l'explosion des gaz au moment précis où. se fait l'allumage broie la charge totale, le mélange doit donc être bien dosé,la chambre d'explosion doit être éta- blie de façon à présenter le moins possiole d'angles vifs, d'aspérités et de creux; la bougie d'allumage doit éclai- rer toute la masse gazeuse comprimée, elle doit donc être placée autant qae possible près du centre de gravitie du volume de la chambre d'explosion.
Cependant le plus grand facteur d'extinction de ces foyers est le temps qui sépara la fin de l'échappement
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du. commencement de l'admission. Ce temps utile varie pra- tiquement suivant la construction de l'ensemble de la cylin-
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drêe, Pour les régimes usuels de 5000 à S500 tours à la minute)un décalage de 10 à 80 degrés, entre le commence- ment de 1'échappement et le commencement de l'admission, est suffisant.
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Plus la carburation est parfaiteï- plus les pa- rois du cylindre sont lisses et plus ce temps de décalage pour une marche parfaite du moteur peut être faible; mais pratiquement il y a avantage à le tenir vers 30 ou da- vantage pour plus de sécurité.
Suivant la variante représentée à la fig. 3, dans laquelle les mêmes chiffres de référence représentent
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les cernes organes que proddommentjle cylindre 21 est ;va- froidi par une circulation d'eau, et l'admission est comman-
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dée au moyen d'une soupape 2Z disposée à la partie supé- rieare actionnée par ÙusE,oir calbumeur rieure et actionnée par un poussoir culbuteur 34.
Dans la disposition de la t'ig'4 le cylindre 25 renferme deux pistons 3 et eb se déplaçant en sens in- verses et convenablement décales 7.'un par rapport à l'autre
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poar que le piston 5b ait complètement fermé l'uchappe- ment alors que les lumières d'admission sont encore ou- vertes.
La tubulure d'admission renferme un clapet d'ad- mission constitue comme le clapet d'échappement décrit
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oi-àesmus et comprenant deux lames 26j un siège ajouré 37 et une pièce de bâtée 28, également ajourée.
Les dispositions suivant les figs.3 et 4 permet- tent de régler la distribution du gaz, de manière que
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ltorifice d'échappement soit fermù avant 1'ouverture de l'admission (x'ig,3' ou que l'orifice d't.chappem9nt se ferme avant la fin de ladnîssion (fig. 4) de sorte que l'admission se fait ou se termine dans un récipient clos sans risque de perte de gaz frais par la soupape. Gete disposition permet d'employer, en plus de l'alimentation
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naturelle obtenue par l'atillsation des propriëtes dyna- miques des gaz au moment de 1"explosion, un mode idécaniCiue " d'alimentation avec des gaz carburés déjà sons pression Dans ce dernier c4s, comme leorii'icc d'échappement est masqué par le piston, la pression est main"tenue.
Le clapet d'admission (i'ig. 4) permet, aans le oas 4Óane suralimentation mécuniqu.e,új8!gasiner dans le cylindre des gaz carburés à une pression plus fort'e-'qu.e leur pression primitivé. Cela est dû, d'une part, à lu grande dépression qui règne dans le cylindre au moment de
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l'ouvertare de l'admission, et, d'aatre part, à la vites- se d' entre e très grande des gaz qui en rstL1.te.
Bien que de construction plus complicu;:, que la forme d'exécution des fig. 1 et 2, celles des fig. 3 et 4 sont cependant plus avantageuses du fait que dans la première, les gaz frais entrant avec une grande vi- tesse dans le cylindre peuvent agir pour soulever légè-
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rement le clapet 9 d'chappenant3 ae sorte que la auragranae limentation n'est pas posciDle, paizgue la/pression dQe au choc des gaz frais provoquerait 1'oLLverGu:
L,e dudit clapet.
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Il doit être observe qu'en gùn,.,ral, quelle que soit la vitesse du moteur, la durée d'ouverture des lumières d'échappement par le piston ou par le fourreau.
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pu. tout autre obturateur commanié sera plus longue que le durée du trajet aller et retour de la masse gazeuse, sortie de ces lumières et revenant vers le cylindre après avoir heurté la masse gazeuse extérieure ou un obstacle quelcon- que , Ce n'est qu'à une certaine vitesse de régime as- sez elevée que l'obturation des lumières par les organes commandes aurait lieu assez tôt pour s'opposer à toute rentrée des gaz d'échappement dans le cylindre.
L'interposition du clapet automatique 9 sur le passage des gaz d'échappement a pour effet de pallier à ce defaut de concordance de temps entre les mouvements de la masse gazeuse et ceux des organes Obturateurs pour toutes les vitesses différentes de ladite vitesse particu.- lière, de sorte qu'elle permet de maintenir un fonctionne- ment correct et un bon rendement à tous les régimes du moteur En raison dudit manque de concordance de temps qui est rendu, possible par le clapet automatique, le pré- sent moteur peut être dit à fonctionnement asynchrone.
Il doit être entendu, que ce clapet) dont la mas- se et la levée doivent être assi faibles que possible pour obéir instantanément au choc de la masse gazeuse, pourra recevoir toute forme convenable. Tout en conser- vant la disposition Indiquée en coupe transversale sur la fig. 6..On peut donner en effet à la lame Métallique 9 une forme quelconque, droite, cintrée , circulaire' plate, decoupèe an spirale, etc-...Bien entende dans chaque cas le siège 10 etvia butée. il'auront une forme correspondant à celle de la lame.
Un moteur à deux temps établi suivant ce qui a
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été exposebi-dessus poarkà remplacer très avantageusement les moteurs à deux temps connus puisque le carter ne sert plus d'organes précompresseur et qu'il n'est par suite plus nécessaire d'assurer son étanchit de manière aussi ri- goureuse et aussi puisque la carburation est parraite, la vaporisation étant rendue intense par la dpression qui régnant dans le cylindre au moment de l'admission.
De plus,les moteurs actuels à deux temps sont difficilement applicables aux voitures automobiles du fait du cloisonnage nécessaire du. carter par lequel se fait l'alimentation ; d'autre part, le compresseur constitue une complication et dans les deux cas, la consommation est exagérée bien que la supériorité des moteurs à deux temps soit incontestaole; l'adoption du dispositif d'alimenta-
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tion suivan-c. l'invention permet de remédier de manière très simple à tous ces inconvénients.
D'ailleurs l'invention est applicable à des moteurs d'un nombre quelconque de cylindres et de dimensions quelconques.
REVENDICATIONS
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"Two-stroke engine"
The object of the present invention is a two-stroke engine designed so as to achieve great simplicity of construction, to eliminate all the drawbacks inherent in current two-stroke engines, and to present on the contrary all the advantages of four-stroke engines. time without any of the disadvantages
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denying these, in particular because it allows a gain in power and fuel savings,
The accompanying drawing shows, by way of example, several embodiments of the object of the invention.
Fig. 1 is a vertical section of the engine.
Fig. 3 is a horizontal section along line 2-2 of FIG. 1.
Fig. 3 is a view similar to FIG. 1 relating to a variant.
Fig 4 is a part of a two-stroke engine with two pistons.
Fig. 5 shows, on a larger scale, a section of a detail.
The rod 6 is a cross section of an automatic valve, In the case of fig. 1 and; 4 1 denotes the cylinder provided with cooling fins, 2 and including a piston 3 connected to a connecting rod 4; the admission of the carburized gases is made by a manifold 5 connected to the carburettor with one without the interposition of a valve such as that shown in fig 5 and which will be described later, this manifold 5 leading to slots 6 which open into the cylinder.
The products of combustion escaping from the cylinder with high velocity through a series of lights 8, arranged on a part of the periphery of the. cylinder, and through a manifold 7 at the end of which is mounted a valve consisting of a series of blades
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flexible and light metal 9 (fig, 1 and 2). each of these blades is fixed in the middle. on an added partition 10 integral with the walls of the collector 7 and constituting a seat.
Pieces 11 in the form of a ring portion and also added are fastened in their middle on the partitions 10 so that each of them covers one of the blades 9 while leaving the latter a certain freedom of movement.
When the treated gases, introduced into the cylinder by the manifold 5 and the ports 6, have been compressed, the piston 3 reaching its top dead center, the ignition of the compressed detonating mixture is carried out in the usual manner by the spark plug 12 and the explosion drives out the piston which first discovers the ports 8 to allow the brazed gases to escape, then discovers the inlet ports 6, the cycle being continuously repeating.
At the time of the explosion, the gases contained in the upper part of the cylinder form a viscous body which receives a very rapid linear reciprocating motion (approximately 2000 to 5000 m / sec. For carbide gases l ' petroleum gasoline);
this body is detached from the walls and it bounces against the oulasse, the piston 'and the walls of the cylinder until an outlet opening presents itself to it; at this moment, it rushes out of the cylinder, thanks to the arrangement of the valve 9 which opposes very little resistance to the exit of the burnt gases and prevents them from returning to the cylinder after they have collided. , in their continual rebounding motion, against any resistant part, such as the muffler
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or the atmosphere, a very low final pressure is produced in the cylinder, which can reach practically 0.1
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at 0.5 absola atmosphere, following the adjustment and construction of the cylinder.
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This final pressure of 0 .-. To 45 atmospheres absolute corresponds to the quantity of gas which has not escaped from the cylinder; this residue can come from a delay in closing the valve; on the other hand, the gaseous body by colliding against the roughness and the hollows, leaves
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in the interiear of the cylinder, parts of itself ciui relax and partially fill the cylinder after the valve is closed.
These gases constitute what are called residual gases. Depending on the quantity of these gases, the space between the cylinder and the valve 9, must be approximately equal to the volume of the residual gases reduced to atmospheric pressure.
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j3.éz¯icüe.
Thus, if this space which we will call space "in-
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intermediate "is appreciably greater than the volume of the residual gases, it will be filled with fresh gases which will not enter the useful clearance of the following displacement and they will be rejected or burned in vain. The practical consumption of a such engine seta too strong.
On the other hand, if this intermediate space is sensitive
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So much smaller than the volume of the residual gases, the fresh gases will not reelect the whole of the cylinder and the engine, economical from the point of view of the construction, will not provide the power corresponding to the displacement.
This space must therefore depend on the characteristics of the cy.5. Its volume must practically be
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between 0.5 and 0.1 of the total cylinder.
The valve 9 must not be preceded or followed by a tubular pipe because there would be a back and forth movement of the gas body generating shocks and voids which would find the useful operation of the. valve; it is necessary at the exit of this one that the gases are not channeled, but that their living force is damped; this is achieved by allowing the burnt gases to escape directly into the atmosphere, or in a large capacity in all directions, the volume of which is notably greater than that of the displacement. In this capacity the pressure can be higher than the atmospheric pressure without disturbing the correct functioning of the valve or of the engine.
The valve 9 can beat by about 1 millimeter between the seat 10 and the stop 11.
The semi-circular shape of the valve 9 has the advantage of reducing the bulk and of offering a very short path for the gases between the cylinder and the valve; moreover, it is of simple construction. The number of rows of blades can be increased and, by moving them away from the center of the cylinder over a larger radius, it is easy to give the escaping gases a passage as large as desired, this one. must be based on the perimeter of the slats, given that the practical lifting of these must be maintained at around 1 m / m /
For the proper functioning of the valve when it is closed, the parts II must be perforated so that the external face of the blades 9 has a
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maximum return impact surface of the gaseous mass',
because this shock determines the instantaneous closing and reduces to a minimum., the infiltrations harmful to the operation of the engine since they would increase the mass of the residual gases.
Since the intake takes place in a deep depression, the gasification of fuel liquids is considerably improved. The critical point of the fuel liquid state is greatly exceeded so that a kind of droplet explosion occurs, which turns into unsaturated vapor; it is understood that heat and stirring adent to vaporization, but their influence is less than that of vacuum.
The fresh gases, because of the size of the depression in the cylinder, enter in a moving mass with a very high speed) especially at. first inst-cant of admission, when 6 lights are uncovered,
It is advantageous to place a check valve in the inlet duct as close as possible to the cylinder and it should be oriented in such a way as to prevent the gases, after they have settled in the cylinder, from bouncing back.
Gases are thus captured in the cylinder at a pressure greater than that of the atmosphere or of the medium which supplies this cylinder; this pressure is of the order of 1.1 to 1.4 atmospheres,
Such a valve is shown on fig 5 in which the intake manifold is connected to the pipe leaving the carburetor (not shown) by a casing in two parts 14 and I4a constituting the housing of the valve; these two parts are fixed on the
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bulures and on a part 15 having for example the shape shown.
The part 15 is pierced with a number of openings for the passage of gases which are directed towards
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they by a df2 actor 16.
The valve is constituted by a thin and slascical metal piece 17 dwcut so as to constitute a circle and mania of fat interiors such as that indicated.
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ford in 17. which are brawls on room 15.
In the ace thereof) opposite to that carrying the ùsl'ieotear 16e is embedded another deflector 16 held by a core 19 screwed on one end in the deflector 16.
The deflector 18 is provided with arms 21, one of which is shown in the figure and which is integral with a
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ring peifdr6 Its forming a stop for the clape.1, ring cot playing the same role as parts 11 above.
In these two-stroke engines, it appears clearly
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a self-ignition phenomenon other than self-ignition well con.::.tI. end of compression, before the explosion caused by the ignition control
This self-ignition is very different; it occurs at the very moment of the beginning of the admission and before the end of it.
The gases which enter the cylinder where
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a large dipr (-3esioni arrive in the form of a compact mass, they form a projectile, strike the walls and push back the residual rarefias gases, which are then compressed in the walls of the cylinder and against the piston or calasse.
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When the combustion of these residual gza is not finished, oa when there are incandescent spots in the cylinder, fires form which explode the head of the mass formed by the fresh gases which enter This preliminary explosion throws the fresh gases back through the supply orifices and this return results in a strong spitting at the carburetor, spitting which can be cold, hot, and which can even be a flame, depending on the intensity of the phenomenon. . At the same time, the engine runs rough, loses power, and when the phenomenon is not intense, it produces what is called the four-stroke speed of high-stroke engines.
The flame of this parasitic self-ignition is very distinct from that of the exhaust, it is a whitish blue, comparable to the color of an electric discharge from Leyden bottles.
To avoid this self-ignition of fresh gases, any hearth capable of causing it must be extinguished before they enter. Consequently, it is necessary: that the gas explosion at the precise moment when. if the ignition is done, the total charge is crushed, the mixture must therefore be well proportioned, the explosion chamber must be set up in such a way as to present the least possible of sharp angles, asperities and hollows; the spark plug must illuminate the entire compressed mass of gas, so it must be placed as near as possible to the center of gravity of the volume of the explosion chamber.
However, the greatest extinction factor for these foci is the time between the end of the exhaust.
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of. start of admission. This useful time varies practically depending on the construction of the entire cylinder.
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(For the usual speeds of 5000 to 500 rpm) an offset of 10 to 80 degrees, between the start of the exhaust and the start of the intake, is sufficient.
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The more perfect the carburation, the smoother the cylinder walls and the shorter this lag time for perfect engine operation can be; but practically it is advantageous to hold it towards 30 or more for more security.
According to the variant shown in FIG. 3, in which the same reference numerals represent
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the rings organs that proddommentjle cylinder 21 is; cooled by a circulation of water, and the admission is commanded
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dée by means of a valve 2Z arranged at the upper part actuated by ÙusE, oir upper calbumeur and actuated by a rocker pushbutton 34.
In the arrangement of t'ig'4 the cylinder 25 contains two pistons 3 and eb moving in opposite directions and suitably offset 7.'one with respect to the other
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so that the piston 5b has completely closed the exhaust while the intake ports are still open.
The intake manifold contains an intake valve, like the exhaust valve described.
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oi-àesmus and comprising two blades 26j an openwork seat 37 and a piece of rack 28, also openwork.
The arrangements according to figs. 3 and 4 make it possible to adjust the gas distribution, so that
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the exhaust port is closed before the opening of the intake (x'ig, 3 'or the exhaust port is closed before the end of the intake (fig. 4) so that the intake is closed. made or terminated in a closed container without risk of loss of fresh gas through the valve. This arrangement allows to use, in addition to the power supply
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natural gas obtained by the atillsation of the dynamic properties of the gases at the moment of 1 "explosion, an ideal mode" of supply with carburized gases already under pressure In the latter c4s, as the exhaust leorii'icc is masked by the piston, the pressure is hand "held.
The intake valve (i'ig. 4) allows, aans the oas 4Óane supercharging mechanic, új8! Gas in the cylinder of carburized gases at a higher pressure than their original pressure. This is due, on the one hand, to the great depression which reigns in the cylinder at the time of
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the opening of the admission, and, on the other hand, to the very great entry rate of the gases which remain in it.
Although of more complicated construction;:, than the embodiment of fig. 1 and 2, those of fig. 3 and 4 are more advantageous, however, because in the first, the fresh gases entering the cylinder with great speed can act to lift slightly.
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Rely the valve 9 of escaping 3 so that the auragranae the supply is not posciDle, paizgue the / pressure due to the shock of the fresh gases would cause the olverGu:
L, e of said valve.
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It must be observed that in gùn,., Ral, whatever the engine speed, the duration of the opening of the exhaust ports by the piston or by the sheath.
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could. any other controlled shutter will be longer than the duration of the outward and return journey of the gaseous mass, leaving these ports and returning to the cylinder after having struck the external gaseous mass or any obstacle whatsoever. a certain engine speed sufficiently high that the shuttering of the lights by the controls would take place early enough to prevent any re-entry of the exhaust gases into the cylinder.
The interposition of the automatic valve 9 on the passage of the exhaust gases has the effect of alleviating this lack of time concordance between the movements of the gaseous mass and those of the shutter members for all speeds other than said particular speed. lean, so that it makes it possible to maintain correct operation and good efficiency at all engine speeds. Due to the said lack of timing which is made possible by the automatic valve, the present engine can be said to be asynchronous.
It must be understood that this valve), the mass and lift of which must be as low as possible to obey instantaneously the shock of the gaseous mass, can receive any suitable shape. While retaining the arrangement shown in cross section in fig. 6..One can in fact give the metal blade 9 any shape, straight, curved, circular 'flat, cut a spiral, etc -... Of course in each case the seat 10 etvia stop. it will have a shape corresponding to that of the blade.
A two-stroke engine established according to what has
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been exposed above to replace the known two-stroke engines very advantageously since the crankcase no longer serves as a precompressor and it is therefore no longer necessary to ensure its tightness in such a rigorous manner and also since the carburation is parraite, the vaporization being made intense by the depression which reigns in the cylinder at the time of the admission.
In addition, current two-stroke engines are difficult to apply to motor cars due to the necessary partitioning of the. housing through which the power is supplied; on the other hand, the compressor constitutes a complication and in both cases, consumption is exaggerated although the superiority of two-stroke engines is incontestable; the adoption of the feeding system
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tion next-c. the invention makes it possible to remedy all these drawbacks in a very simple manner.
Moreover, the invention is applicable to engines of any number of cylinders and of any size.
CLAIMS
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