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MÉMOIRE DESCRIPTIF'
DÉPOSÉ A L'APPUI D'UNE DEMANDE
DE BREVET D'INVENTION Perfectionnements aux locomotives Diesel à transmission directe, avec moteur suralimenté automatiquement en cas de réduction de vitesse.
On sait que, dans les locomotives du type Diesel, où le moteur transmet l'énergie directement aux essieux mo- teurs, la puissance doit rester constante même lorsque la vitesse diminue jusqu'au tiers ou même au quart de la vitesse normale de la locomotive.
La présente invention a,pour objet un dispositif permettant d'assurer, dans une locomotive Diesel du type men- tionné, la suralimentation automatique des moteurs, de façon à en maintenir la puissance totale pratiquement invariable, notamment lorsque la vitesse diminue au point que le nombre
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de tours des roues tombe au quart du nombre de tours normal.
Suivant l'invention, on atteint ce résultat en fournissant au moteur Diesel un excès d'air dont la quantité augmente à mesure que la vitesse du moteur diminue, de sorte que la quantité d'air additionnel admis dans le cylindre à chaque course du piston est d'autant plus grande que la réduction de la vitesse est plus grande, et revient à zéro lorsque la vitesse de la locomotive atteint une certaine valeur normale ; la vitesse de la locomotive augmente au point de dépasser cette vitesse normale, l'air additionnel agit, dans le cylindre, simplement comme air de balayage et arrive dans le cylindre pendant l'ouverture des lumières d'échappement.
L'invention prévoit aussi l'utilisation des pompes fournissant au moteur l'air de balayage,comme moteurs à air comprimé, et ce non seulement pendant la courte période de démarrage du moteur, ce qui est déjà connu, mais aussi pendant la marche normale de la locomotive, de sorte que ces pompes constituent des moteurs auxiliaires pour le moteur Diesel, pendant que ce dernier est suralimenté lors des ralentissements de la locomotive.
Pendant que les pompes fonctionnent ainsi comme moteurs, l'air qu'elles débitent et qui sert aussi d'air de balayage, arrive au moteur Diesel fortement refroidi et y assure un refroidissement intense et efficace qui s'ajoute au refroidissement par circulation d'eau. On assure ainsi un refroidissement efficace du moteur surchargé dans lequel la circulation d'eau seule serait ihsuffisante.
Le dispositif assurant automatiquement la suralimentation variable mentionnée ci-dessus, est actionné par les essieux de la locomotive, par l'intermédiaire d'un régulateur centrifuge qui commande la position d'un distributeur réglable, ce dernier pouvant consister en une soupape rotative qui
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admet aux cylindres du moteur l'air venant d'un ventilateur actionné par un moteur auxiliaire.
Selon la position de cette soupape et la vitesse de la locomotive, l'air admis par ce distributeur ou soupape entre dans le cylindre en le suralimentant si la locomotive marche à vitesse réduite, et en faisant fournir par le cylindre une puissance accrue en rapport avec l'excès d'air admis ; quand la vitesse de la locomotive augmente, la position du distributeur est automatiquement modifiée par le régulateur centrifuge déjà mentionné, jusqu'à ce que la suralimentation cesse, après quoi, au-delà d'une certaine vitesse donnée, l'air admis par le distributeur sert uniquement d'air de balayage dans le cylindre.
Le régulateur centrifuge d'air, précédemment décrit, permet aussi de régler automatiquement l'admission de combustible au moteur.
Le dispositif suivant l'invention peut présenter des formes très variées; une forme de réalisation est représentée, à titre d'exemple, sur les dessins annexés dans lesquels:
Fig. 1 montre schématiquement, en élévation de côté, la forme générale d'une locomotive comportant le dispositif suivant l'invention.
Fig. 2 montre, en coupe longitudinale, le cylindre du moteur à combustion interne et ses connexions avec le ventilateur de suralimentation, ainsi que la soupape distributrice d'air qui, dans la construction suivant la Fig. l, est une soupape rotative, et est montrée dans la position correspondant à la marche au ralenti de la locomotive.
Fig. 3 est une coupe longitudinale du cylindre moteur et de la soupape distributrice rotative, dans leur position correspondant à la marche rapide de la locomotive.
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Sur les différentes figures, les mêmes chiffres de référence désignent des parties semblables.
Sur la Fig. 1, 1 est le cylindre d'un moteur à combustion interne qui travaille suivant le cycle du moteur Diesel à deux temps,et dont le piston 2 est relié aux essieux moteurs de la locomotive par une bielle 3. 4 est un distributeur d'air qui, dans l'exemple représenté, est une soupape rotative en forme de carotte de robinet et commande les lumières d'admission 5 du cylindre 1 (Figs. 2 et 3) - 6 est un tuyau qui conduit vers le moteur, à travers les lumières 17, l'air de balayage fourni par les pompes à piston 7 (Fig. 1), aétionnées par les roues de la locomotive auxquelles elles sont reliées de la façon usuelle dans les cylindres des locomotives à vapeur. 8 est un moteur Diesel auxiliaire indépendant des roues de la locomotive et actionnant un compresseur 9 qui comprime l'air dans le réservoir 10.
De ce réservoir 10, un tuyau 11 conduit l'air comprimé vers les pompes 7 lorsque celles-ci servent de moteurs à air comprimé au moment du démarrage de la locomotive, tant en marche avant qu'en marche arrière. L'entrée de ce tuyau peut être obturée par un régulateur 21 et dans ce cas, quand la locomotive marche à la vitesse normale, ses roues actionnant les pompes, celles-ci aspirent de l'air de l'extérieur, à travers une soupape 23 s'ouvrant vers l'intérieur, et fixée sur le tuyau 11 ou en tout autre endroit approprié. Dans tous les cas, l'air débité par les pompes.après y avoir été comprimé, est aspiré de l'extérieur et, après détente à la sortie du réservoir 10, il arrive, par le tube 6, au moteur Diesel 1 pour y être utilisé de la façon décrite ci-après.
En plus du compresseur 9, le moteur 8 entraîne, par l'intermédiaire d'un engrenage multiplicateur de vitesse 12
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et d'un accouplement à friction 13, un turbo-ventilateur 14 qui fournit de l'air au cylindre 1 du moteur, à travers le tuyau 15 muni d'un clapet de retenue 16 (Figs 2 et 3).
Les figures 2 et 3 représentent en coupe, à une échelle plus grande, le cylindre 1 et le piston 2 du moteur à deux temps, ainsi que le distributeur qui est représenté sous forme d'une soupape rotative 4 commandant les lumières d'admission d'air du moteur, les deux figures montrant les positions de la soupape pour la marche ralentie et la marche rapide de la locomotive, respectivement...17 et 5 sont, respectivement, les lumières de balayage et d'admission d'air, tandis que 18 désigne la lumière d'échappement du moteur. La soupape rotative 4 commande les lumières d'admission 5 et est reliée à un régulateur rotatif non représenté, actionné par les roues motrices de la locomotive.
L'air débité par les pompes 7 à travers le tuyau 6 parvient dans la chambre 19 et, lorsque le piston 2 découvre les lumières 17, il pénètre dans le cylindre du moteur 1 en vue du balayage.
L'excès d'air fourni au cylindre du moteur 1 par le turbo-ventilateur 14 parvient, à travers le clapet 16, dans la chambre 20 (Figs. 2 et 3) et est ensuite admis, par la soupape rotative 4, au cylindre du moteur 1. Les lumières d'admission 5 sont obturées par le piston 2 après que celui-ci a fermé les lumières d'échappement 18.
Le dispositif décrit fonctionne de la façon suivante:
Le moteur Diesel auxiliaire 8 est mis en marche par un moteur électrique ou tout autre dispositif de démarrage, et l'air comprimé fourni par le compresseur 9 actionné par le moteur 8 est amené aux pompes de balayage 7, en passant par le réservoir 10 et le tuyau 11, ce qui se fait en
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ouvrant le régulateur 21 qui établit une communication entre le réservoir et les pompes de balayage 7. Celles-ci qui dans ces conditions, travaillent comme moteurs à air comprimé, étant reliées aux roues de la locomotive, la mettent en marche et font fonctionner le ou les cylindres 1 qui reçoivent l'air de ces pompes 7.
Lorsque, après le démarrage du moteur principal, la locomotive atteint sa vitesse normale, on supprime l'arrivée d'air comprimé aux pompes 7, en agissant sur le régulateur 21; les pompes ne fonctionnent donc plus comme moteurs à air comprimé mais, en aspirant de l'air à travers la soupape 23, elles recommencent à fonctionner normalement comme pompes à air de balayage actionnées par les roues de la locomotive.
Ce double fonctionnement des pompes de balayage qui, étant couplées aux roues de la locomotive, peuvent contribuer au démarrage de celle-ci, est déjà connu, mais l'emploi de pompes de balayage comme moteurs a été limité à de courts laps de temps, correspondant aux démarrages de la locomotive.
Par contre, suivant l'invention, le choix convenable du moteur auxiliaire 8, du compresseur 9 et du réservoir 10 permet d'utiliser les pompes 7 comme moteurs auxiliaires permanents qui travaillent lorsque le moteur principal 1 doit être suralimenté, par exemple en rampe. Pendant ces périodes, il suffit d'ouvrir le régulateur 21 et de faire ainsi fonctionner les pompes comme pendant le démarrage, de la façon précédemment décrite. Ainsi, une partie de la charge du moteur 1 est reprise par les pompes 7 qui servent de moteurs utilisant l'énergie fournie par le moteur auxiliaire 8, cette utilisation et la suralimentation du moteur principal travaillant à une vitesse réduite contribuant à porter la puissance de la locomotive à sa valeur normale.
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Lorsque le nombre de tours des roues de la locomotive est faible,étant tombé par exemple à 100 tours par minute, la soupape rotative 4, qui assure la distribution de l'air venant du turbo-ventilateur 14, ouvre le conduit 5 au moment où le piston 2 obture la lumière d'échappement 18. L'air, dont la pression est supérieure à celle régnant dans le cylindre, entre dans ce dernier en le suralimentant. Le moteur peut donc développer une puissance accrue en brûlant un excès de combustible en rapport avec l'excès d'air introduit. Lorsque les roues tournent à environ 200 tours par minute, la soupape rotative reçoit du régulateur centrifuge, dans son sens de rotation, une certaine avance, de sorte que lorsque le piston 2 obture les lumières d'échappement 18, la soupape 4 obture aussi les lumières d'admission 5.
Dans ces conditions, aucun excès d'air n'est introduit dans le cylindre 1 car, pendant que la soupape 4 ouvre les lumières 5, le piston 2 n'a pas encore obturé les lumières d'échappement 18. L'excès d'air agit donc comme air de balayage.
Comme déjà dit, la soupape reçoit son avance d'un régulateur centrifuge relié, de toute façon appropriée, aux roues de la locomotive, de sorte qu'aux petites vitesses, (par exemple jusqu'à 100 tours par minute), la soupape 4 occupe, par rapport au piston 2, la position représentée sur la Fig. 2, tandis qu'à environ 200 tours par minute, le régulateur centrifuge donne à la soupape l'avance montrée sur la Fig. 3. Pour les vitesses intermédiaires, comprises entre 100 t 200 tours par minute, la soupape passe par toutes les positions intermédiaires et à chaque nombre de tours correspond ainsi un degré approprié de suralimentation, avec un maximum à 100 tours par minute et un minimum à 200 tours par minute
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ou davantage.
Lorsque l'excès d'air diminue, la pression moyenne dans le cylindre du moteur diminue également, tandis que l'énergie fournie reste sensiblement constante car, à mesure que l'excès d'air diminue, le nombre de tours des roues augmente.
A un nombre de tours, plus élevé, par exemple au delà de 200 et jusqu'à un maximum pouvant atteindre 350 tours par minute, le turbo-ventilateur peut être débrayé au moyen de l'accouplement à friction 13. Dans ce cas, l'air de balayage fourni par les pompes 7 passe de la chambre 19 dans la chambre 20 à travers le clapet de retenue 22 que présente la paroi séparant les deux chambres, puis, de la chambre 20, par la soupape 4, vers le conduit 5 (Figs. 2 et 3), les deux conduits 17 et 5 agissant par conséquent comme conduits de balayage. La mise hors service du turbo-ventilateur 14 peut se faire automatiquement par le même régulateur centrifuge lequel,lorsque la vitesse atteint environ 200 tours par minute,peut actionner un servomoteur approprié qui débraye l'accouplement 13.
Lorsque les roues de la locomotive font environ 200 tours par minute ou davantage, il faut que l'air fourni par les pompes de balayage traverse les deux conduits 17 et 5 car, avec l'augmentation du nombre de tours, la durée d'ouverture des conduits diminue alors que la quantité d'air fourni à chaque course de la pompe reste constante, de sorte que, si l'air ne passait que par le conduit 17, la pression de l'air de balayage augmenterait trop et causerait une forte contrepression dans les pompes de balayage, lorsque la vitesse de l'air est élevée. Au contraire, aux petites vitesses, le conduit 17 suffit comme passage d'air et l'on peut donc utiliser
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le conduit 5 pour l'air d'alimentation.
Le clapet 16 est un clapet de retenue qui sert à empêcher l'air de balayage de passer de la chambre 20 dans le tuyau 15, lorsque le turbo-ventilateur est arrêté.
Le turbo-ventilateur peut être de petites dimensions car la quantité d'air qu'il doit fournir n'est que le quart environ de la quantité d'air fournie par les pompes de balayage.
L'utilisation des pompes de balayage comme moteurs à air comprimé dont le travail s'ajoute à celui du moteur principal, présente plusieurs avantages.
Lorsque ces pompes 7 travaillent comme moteurs à air comprimé, notamment en cas de surcharge de la locomotive, il arrive que l'air s'échappant de ces pompes attdnt des températures très basses en raison de la détente brusque de cet air d'échappement, et l'emploi de cet air très froid pour le balayage du moteur Diesel assure un refroidissement efficace de ce dernier, qui s'ajoute au refroidissement usuel par l'eau. Le refroidissement du moteur Diesel au-delà de la limite que peut atteindre le refroidissement par l'eau, assuré particulièrement pendant les périodes de surcharge auxquelles correspond un accroissement de la température moyenne du moteur Diesel, améliore les conditions de fonctionnement du moteur et en augmente la durée de vie.
Le tuyau 6 présente une ou plusieurs soupapes de sûreté convenablement disposées, qui servent à maintenir la pression de l'air fourni par les pompes à une valeur constante.
L'air comprimé introduit dans les pompes de balayage pourrait aussi être fourni par des bonbonnes d'air comprimé, chargées de toute façon appropriée.
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DESCRIPTIVE MEMORY '
SUBMITTED IN SUPPORT OF A REQUEST
OF INVENTION PATENT Improvements to diesel locomotives with direct transmission, with engine supercharged automatically in the event of a reduction in speed.
It is known that in locomotives of the Diesel type, where the engine transmits energy directly to the driving axles, the power must remain constant even when the speed decreases to a third or even a quarter of the normal speed of the locomotive. .
The present invention relates to a device making it possible to ensure, in a diesel locomotive of the type mentioned, the automatic supercharging of the engines, so as to maintain the total power practically invariable, in particular when the speed decreases to the point that the engine number
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wheel revolutions fall to a quarter of the normal number of revolutions.
According to the invention, this result is achieved by supplying the diesel engine with an excess of air, the quantity of which increases as the speed of the engine decreases, so that the quantity of additional air admitted into the cylinder at each stroke of the piston the greater the reduction in speed, and returns to zero when the speed of the locomotive reaches a certain normal value; the speed of the locomotive increases to the point of exceeding this normal speed, the additional air acts, in the cylinder, simply as purging air and arrives in the cylinder during the opening of the exhaust ports.
The invention also provides for the use of pumps supplying the scavenging air to the motor, as compressed air motors, not only during the short period of starting the motor, which is already known, but also during normal operation. of the locomotive, so that these pumps act as auxiliary motors for the diesel engine, while the latter is supercharged when the locomotive slows down.
While the pumps are thus functioning as motors, the air which they deliver, which also serves as purging air, arrives at the strongly cooled diesel engine and provides there intense and efficient cooling which is in addition to the circulation cooling. water. This ensures efficient cooling of the overloaded motor in which the circulation of water alone would be sufficient.
The device automatically ensuring the variable supercharging mentioned above, is actuated by the axles of the locomotive, by means of a centrifugal regulator which controls the position of an adjustable distributor, the latter possibly consisting of a rotary valve which
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admits air to the engine cylinders from a fan driven by an auxiliary motor.
Depending on the position of this valve and the speed of the locomotive, the air admitted by this distributor or valve enters the cylinder, supercharging it if the locomotive is running at reduced speed, and causing the cylinder to provide increased power in relation to excess air admitted; when the speed of the locomotive increases, the position of the distributor is automatically modified by the centrifugal governor already mentioned, until the supercharging ceases, after which, beyond a certain given speed, the air admitted by the distributor serves only purging air in the cylinder.
The centrifugal air regulator, previously described, also makes it possible to automatically regulate the admission of fuel to the engine.
The device according to the invention can have very varied shapes; one embodiment is shown, by way of example, in the accompanying drawings in which:
Fig. 1 schematically shows, in side elevation, the general shape of a locomotive comprising the device according to the invention.
Fig. 2 shows, in longitudinal section, the cylinder of the internal combustion engine and its connections with the supercharging fan, as well as the air distribution valve which, in the construction according to FIG. 1, is a rotary valve, and is shown in the position corresponding to the idling of the locomotive.
Fig. 3 is a longitudinal section of the engine cylinder and of the rotary distributor valve, in their position corresponding to the fast running of the locomotive.
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In the various figures, the same reference numerals denote similar parts.
In Fig. 1, 1 is the cylinder of an internal combustion engine which works according to the cycle of the two-stroke diesel engine, and whose piston 2 is connected to the driving axles of the locomotive by a connecting rod 3. 4 is an air distributor which, in the example shown, is a rotary valve in the shape of a tap sprue and controls the intake ports 5 of cylinder 1 (Figs. 2 and 3) - 6 is a pipe which leads to the engine, through the lights 17, the purging air supplied by the piston pumps 7 (Fig. 1), aétiés by the wheels of the locomotive to which they are connected in the usual way in the cylinders of the steam locomotives. 8 is an auxiliary diesel engine independent of the wheels of the locomotive and actuating a compressor 9 which compresses the air in the tank 10.
From this reservoir 10, a pipe 11 leads the compressed air to the pumps 7 when the latter serve as compressed air motors when the locomotive is started, both in forward and reverse. The inlet of this pipe can be closed by a regulator 21 and in this case, when the locomotive is running at normal speed, its wheels actuating the pumps, these draw air from the outside, through a valve 23 opening inwards, and fixed on the pipe 11 or in any other suitable place. In all cases, the air delivered by the pumps, after having been compressed there, is sucked in from the outside and, after expansion at the outlet of the tank 10, it arrives, through tube 6, at the Diesel engine 1 for y be used as described below.
In addition to the compressor 9, the motor 8 drives, via a speed multiplier gear 12
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and a friction clutch 13, a turbo-fan 14 which supplies air to the cylinder 1 of the engine, through the pipe 15 provided with a check valve 16 (Figs 2 and 3).
Figures 2 and 3 show in section, on a larger scale, the cylinder 1 and the piston 2 of the two-stroke engine, as well as the distributor which is shown in the form of a rotary valve 4 controlling the intake ports d engine air, the two figures showing the valve positions for slow running and fast running of the locomotive, respectively ... 17 and 5 are, respectively, the sweep and air intake lights, while that 18 designates the engine exhaust port. The rotary valve 4 controls the intake ports 5 and is connected to a rotary regulator, not shown, operated by the driving wheels of the locomotive.
The air delivered by the pumps 7 through the pipe 6 reaches the chamber 19 and, when the piston 2 discovers the ports 17, it enters the cylinder of the engine 1 for the purpose of scanning.
The excess air supplied to the cylinder of the engine 1 by the turbo-fan 14 reaches, through the valve 16, into the chamber 20 (Figs. 2 and 3) and is then admitted, through the rotary valve 4, to the cylinder. engine 1. The intake ports 5 are closed by the piston 2 after the latter has closed the exhaust ports 18.
The device described operates as follows:
The auxiliary diesel engine 8 is started by an electric motor or any other starting device, and the compressed air supplied by the compressor 9 driven by the engine 8 is supplied to the scavenging pumps 7, passing through the tank 10 and pipe 11, which is done in
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opening the regulator 21 which establishes a communication between the tank and the scavenging pumps 7. These, which in these conditions, work as compressed air motors, being connected to the wheels of the locomotive, start it and operate the or the cylinders 1 which receive the air from these pumps 7.
When, after starting the main engine, the locomotive reaches its normal speed, the compressed air supply to the pumps 7 is removed by acting on the regulator 21; the pumps therefore no longer operate as compressed air motors but, by drawing air through valve 23, they resume normal operation as purging air pumps actuated by the locomotive wheels.
This double operation of the scavenging pumps which, being coupled to the wheels of the locomotive, can contribute to the starting of the latter, is already known, but the use of scavenging pumps as motors has been limited to short periods of time, corresponding to the starts of the locomotive.
On the other hand, according to the invention, the suitable choice of the auxiliary motor 8, of the compressor 9 and of the reservoir 10 makes it possible to use the pumps 7 as permanent auxiliary motors which work when the main motor 1 must be supercharged, for example on a ramp. During these periods, it suffices to open the regulator 21 and thus operate the pumps as during start-up, in the manner previously described. Thus, part of the load of the engine 1 is taken up by the pumps 7 which serve as engines using the energy supplied by the auxiliary engine 8, this use and the supercharging of the main engine working at a reduced speed helping to increase the power of the locomotive at its normal value.
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When the number of revolutions of the wheels of the locomotive is low, having fallen for example to 100 revolutions per minute, the rotary valve 4, which distributes the air coming from the turbo-fan 14, opens the duct 5 when the piston 2 closes the exhaust port 18. The air, the pressure of which is greater than that prevailing in the cylinder, enters the latter by supercharging it. The engine can therefore develop increased power by burning excess fuel in relation to the excess air introduced. When the wheels turn at about 200 revolutions per minute, the rotary valve receives from the centrifugal regulator, in its direction of rotation, a certain advance, so that when the piston 2 closes the exhaust ports 18, the valve 4 also closes the intake lights 5.
Under these conditions, no excess air is introduced into the cylinder 1 because, while the valve 4 opens the ports 5, the piston 2 has not yet closed the exhaust ports 18. The excess of air therefore acts as purge air.
As already said, the valve receives its advance from a centrifugal governor connected, anyway appropriately, to the wheels of the locomotive, so that at low speeds, (for example up to 100 revolutions per minute), the valve 4 occupies, with respect to piston 2, the position shown in FIG. 2, while at about 200 rpm, the centrifugal governor gives the valve the advance shown in FIG. 3. For intermediate speeds between 100 t 200 revolutions per minute, the valve passes through all the intermediate positions and each number of revolutions thus corresponds to an appropriate degree of supercharging, with a maximum at 100 revolutions per minute and a minimum at 200 revolutions per minute
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or more.
As the excess air decreases, the average pressure in the engine cylinder also decreases, while the energy supplied remains substantially constant because, as the excess air decreases, the number of revolutions of the wheels increases.
At a higher number of revolutions, for example beyond 200 and up to a maximum of up to 350 revolutions per minute, the turbo-fan can be disengaged by means of the friction clutch 13. In this case, the the purging air supplied by the pumps 7 passes from the chamber 19 into the chamber 20 through the check valve 22 presented by the wall separating the two chambers, then, from the chamber 20, through the valve 4, to the duct 5 (Figs. 2 and 3), the two conduits 17 and 5 therefore acting as sweep conduits. The turbo-fan 14 can be switched off automatically by the same centrifugal governor which, when the speed reaches about 200 revolutions per minute, can actuate a suitable servomotor which disengages the coupling 13.
When the wheels of the locomotive make about 200 revolutions per minute or more, the air supplied by the scavenging pumps must pass through the two ducts 17 and 5 because, with the increase in the number of revolutions, the opening time of the ducts decreases while the amount of air supplied with each stroke of the pump remains constant, so that, if the air passed only through duct 17, the pressure of the purging air would increase too much and cause a strong back pressure in scavenging pumps when the air speed is high. On the contrary, at low speeds, duct 17 is sufficient as an air passage and it is therefore possible to use
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duct 5 for the supply air.
The valve 16 is a check valve which serves to prevent the purging air from passing from the chamber 20 into the pipe 15, when the turbo fan is stopped.
The turbo fan can be small because the amount of air it needs to supply is only about a quarter of the amount of air supplied by the scavenging pumps.
The use of scavenging pumps as compressed air motors, the work of which is added to that of the main motor, has several advantages.
When these pumps 7 work as compressed air motors, in particular in the event of an overload of the locomotive, it happens that the air escaping from these pumps attdnt very low temperatures due to the sudden expansion of this exhaust air, and the use of this very cold air for sweeping the diesel engine ensures efficient cooling of the latter, which is in addition to the usual cooling by water. The cooling of the Diesel engine beyond the limit that can be reached by water cooling, provided particularly during periods of overload to which an increase in the average temperature of the Diesel engine corresponds, improves the operating conditions of the engine and increases it. lifetime.
The pipe 6 has one or more suitably arranged safety valves which serve to maintain the pressure of the air supplied by the pumps at a constant value.
The compressed air introduced into the scavenging pumps could also be supplied by compressed air cylinders, charged in any suitable manner.