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COMPRESSEUR-1I1OT.ci:UR AVEC DEUX PISTONS A COURSES MJTUFLIEMENT INVERSES.
On connait déjà le principe régissant l'action des com- presseurs moteurs sans manivelle, et à deux pistons qui ac- complissent leur course en sens mutuellement opposés. C'est dans l'espace compris entre les deux pistons qu'on installe le moteur à combustion interne, tandis que les espaces exté- rieurs sont réservés aux aménagements d'un compresseur.
Jusqu'à présent ou bien cette disposition avait comporté,dans la partie moteur, une pompe d'aérage spéciale pour le balaya- de de la chambre de compression, ou bien elle était conçue de façon à permettre la pleine utilisation de l'énergie cinéti- que de la colonne des gaz de la combustion, dans le conduit d'échappement, ainsi que de la dépression conséquemment pro- voquée dans le cylindre, pour obtenir l'aspiration d'air frais.
L'objet de la, présente invention est un compresseur moteur sans manivelle avec deux pistons accomplissant leurs courses il en sens opposés 'et où l'amenée d'air frais, en quantité telle
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que nécessitée pour brûler le combustible dans le partie moteur, peut se faire en profitant d'une ordonnance spéciale des lumières de distribution dans l'enveloppe de cylindre ce,tout en appliquant pour la marche de moteur un cycle à quatre temps modifié en consé- quence.
L'invention consiste en ce que les lumières d'aspiration sont pratiquées d'un côté du plan de symétrie du cylindre, tandis que les lumières d'échappement sont pratiquées de l'autre côté de ce plan de symétrie, et en ce qu'elles communiquent avec l'atmosphère au moyen de soupapes d'arrêt ou de retenue qui sont automatiques; l'une des courses de piston étant de longueur plus grande que l'é- cartement entre les lumières d'aspiration et le plan de symétrie, tandis que la course du second piston est plus grande que l'écarte inent antre les lumières d'échappement et ce plan de cymétrie.
En procédant ainsi, on rend possiole la production d'une dépression dans le cylindre et d'une aspiration de l'air frais nécessité pour la combustion, par suite de cette dépression,
Les dessns annexés représentent, à titre d'exemple, deux modes d'exécution de l'objet de cette invention.
La fig. 1 montre une coupe longitudinale du compresseur-moteur dans une de ses formes de réalisation, tandis que la fig. 2 montre une coupe longitudinale d'une variante et que la fig, 3 est la vue en coupe transversale de la, soupape de mise en marche.
Le compresseur-moteur conçu selon la fig. 1 se compose du bâti 1 de forme cylindrique,lequel est refroidi pa.r de l'eau, de ceux enveloppes de cylindres échangeables 2 et 3, dans lesquelles les pistons 4 et 5 jouent en va et vient, ainsi que des deux chapiteaux 6 et 7 dans lesquels sont aménagées les soupapes de compression 8 et 9. Les soupapes d'aspiration 10 et 11 des compresseurs sont aména- gées dans les couvercles des chapiteaux 6 et 7.
Par l'action de ces soupapes, le travail se fait aux deux côtés extérieurs des' deux pistons et à la façon déjà, connue' nomme pour des conpresseurs d'air à une face, la course rétrograde des pistons vers le,milieu des cylindres venant en suite à l'expansion opérée des espaces nui- @
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sibles relativement grands de ces compresseurs,
Dans l'exemple d'exécution ici représenté, l'enveloppe de cy- lindre comporte dans l'espace compris entre les pistons( ( afin de pouvoir fonctionner comme moteur) les lumières d'échappement 12 qui communiquent avec le conduit d'échappement 13 fermé par la soupape d'échappement 14.
D'autre part,l'enveloppe de cylindre 3 est amé- nagée des lumières d'aspiration 15 qui sont reliées aux soupapes d'aspiration automatiques 16. Les lumières 12 et 15 ont une dispo- sition asymétrique par rapport 1. l'axe du cylindre dans lequel sont placées la soupape à combustible 17 et la soupape de mise en mar- che 19.
Le compresseur-moteur ainsi décrit fonctionne comme suit dans sa partie faisant moteur; à mesure que le piston partant de la po- sition représentée se rend vers le milieu du cylindre, une phase de compression de l'air qui se trouve entre les pistons commence à l'instant même ou le piston 4 recouvre les lumières d'échappement 12. Quand au cours de la compression, une pression déterminée est atteinte, le combustible( introduit par une pompe à commande pneu- ma,tique) est injecté par la soupape à combustible 17. Le genre de construction de ces pompes pneumatiques estbien connu.
Auprès ac- complissement de l'injection s'opère la combustion du combustible et lespistons reviennent vers les bouts du cylindre, Aussitôt que le piston 4 remet à découvert les lumières d'échappement 12 il s'o- père une décharge partielle des gaz de la combustion avec ouverture de la soupape automatique 14 ; cette soupape se referme aussitôt que pression dans le cylindre est descendue au chiffre de la pression atmosphérique; dans l'entretemps,le piston 5 met à découvert les lumières d'aspiration 15.
Du fait que le piston continu son mouve- ment il se produit dans le cylindre un abaissement de pression(dé- pression); les soupapes d'aspiration 16 s'ouvrent et l'air affluant vers le cylindre occupe l'espace compris entre le piston 5 et le volume des gaz de la combustion qui se déplace derrière le piston 4 et dont la longueur est égale 1 la distance séparant le piston 4 des lumières d'aspiration 15 au moment où se fait l'ouverture des
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soupapes d'aspiration 16. Quand les pistons sont 1 leur, posi- tion de fin de course, le cylindre est à. peu près rempli d'air frais a.u coté de droite et est par contre peu près rempli de gaz de la combustion au côté de gauche.
Au retour de deux pistons au .milieu du cylindre les soupapes 16 se ferment, et alors; par suite de la dépression créée entre les deux pistons, les soupapes d'aspiration automatiques 14,s'ou- vrent, d'où résulte que le volume de gaz de la combustion qui par le fait du piston de gauche 4 et de la colonne d'air frais, cons- titue en quelque sorte une prolongation du piston de droite 5, s'échappe au dehors, soit totalement, soit en majeure partie, puis dès que le piston 4 a recouvert les lanières 12 commence à se faire la compression des gaz de la combustion pouvant être restés ainsi que de l'air frais, et le cycle décrit plus haut se répète-,,
$ On peut conclure de ce que qui précède que le compres- seur-moteur construit conformément à l'invention n'a pas de pompe à air dans sa partie faisant moteur, et que le mode de fonction. ne,ncnt est non pas basé sur une dépression qui serait créée dans le cylindre, par exemple en raison de l'énergie cinétique des gaz d'échappement, mais plutôt sur le fait de tirer parti d'une orconnance adéquate des lumières d'aspiration et d'échappement dans la partie moteur pour charger d'air frais le cylindre en ce sens que les diverses phases opératoires d'un cylindre ordinaire fonctionnant suivant le cycle à quatre temps auront lieu dans un ordre de succession modifié(c'est à dire, l'aspiration venant après l'expansion et la compression après l'échappement) pour réaliser chaque fois deux temps,
avec la disposition en tandem.
Ftant donné que, en appliquant le cycle Diesel, la combus- tion suit régulièrement son cours même quand il y a un excédent considérable d'air, il n'est pas du tout nécessaire d'expulser du cylindre la, totalité des gaz de la combustion. Bien au con- traire on trouve avantage à en laisser une partie dans ce cylin- dre, puisqu'alors il y a une hausse de la température finale à la compression, donc, puisque la combustion se trouve facilitée,
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L'on peut également laisser, avec intention, une partie des gaz de la comoustion dans le cylindre, en montant un tuyau tel que 18 en dérivation sur la soupape de décharge 14 et par lequel se fera, durant la période d'aspiration, le retour au cylindre de ces gaz de la combustion,
et en conséquence la quantité d'air aspirésera moindre.
La fig. 2 représente une autre mocalité constructive du compresseur-moteur sans manivelle, Cette solution est oasée sur le même principe de l'aspiration de l'air nécessité pour brûler le combustible, toutefois, les soupapes d'aspiration des compres- seurs sont aménagées non pas dans les chapiteaux de tête des cy- lindres, mais beaucoup plus près .du milieu de chaque cylindre et elles servent en même temps à l'accomplissement des phases opéra- toires de ce moteur.
Cette modification constructive comprend ici également un bâti 20 en forme de cylindre à refroidissement par de l'eau, avec deux enveloppes cylindriques 21 et 22 dans lesquelles les pistons 23 et 24 jouent en va - et-vient ainsi que deux chapiteaux de culasse 25 et 26 dans lesquels on n'a aménagé que les soupapes de compression 27 et 28 des compresseurs. Dans l'enveloppe cylin- drique 21 sont aménagées à un endroit convenable, les lumières d'échappement 29 du moteur ainsi que les lumières d'aspiration 30.
Par contre, l'enveloppe cylindrique 23 n'est aménagée que des lumières d'aspiration 31, Les soupapes d'aspiration automatiques 32 et 33 sont placées de telle sorte que les lumières d'aspira- tion 30 et 31 soient reliées entre elles par leur conduit de jonction 34 qui le cas échéant, agit en rapport avec les diffé- rences éventuelles d'étranglement au passage de l'air dans les soupapes 22 et 23. Les lumières d'échappement communiquent avec le conduit d'échappement 35 à l'extrémité duquel est aménagée la soupape de décharge automatique 36.
Les compresseurs sont disposés aux c3tés extérieurs des deux pistons et, de la façon connue, ils fonctionnent avec l'aide des lumières d'aspiration 30 ou 31 ainsi que des soupapes de refoule- ment ( de compression) 27 ou 28; la course rétrograde du piston
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s'accomplit de façon analogue à. ce qui a déjà été exposé à la. description du mode de construction selon la fig. 1. pendant qu'a lieu le mouvement du piston se rendant de la position représentée, au milieu du cylindre, la compression de l'air commence.1 dans la partie moteur, à l'instant même où les lumières d'écha.ppement 29 sont recouvertes par le piston 23. Dès que la poussée de compression a atteint une valeur déterminée, il y a, de façon analogue à.
ce qui a été décrit plus haut, une injection de combustible opérée par la soupape à combustible 49.
Quand, alors, au cour du mouvement de retour le piston gauche 23 vient recouvrir les lumières d'échappement 29, il produit un échappement partiel des gaz de la combustion, avec ouverture de la soupape d'écha.ppement automatique 36. Les bords intérieurs des lumières d'aspiration 30 ou 31 sont localisés à l'endroit que voulu pour les pistons 23 ou 24 les mettent à découvert quand la. pression existant entre les pistons est descendue à la pression atmosphérique. A ce moment il y a fermeture de la soupape automa- tique 36.
Puis, comme le piston continue de se mouvoir vers les bouts des cylindres, il se crée entre les pistons une dépression qui a pour conséquence une aspiration d'air frais par les soupa- pes d'aspiration 32 et 33, J'air affluant dans le cylindre ve- nant occuper d'un côté l'espace situé entre les lumières d'as- piration 30 etle piston 23, de l'autre côté, l'espace compris entre les lumières 31 et le piston 24. Pendent le mouvement de retour des deux pistons vers le milieu du cylindre, la colonne d'air frais est expulsée de l'espace existant entre eux(colonne formée entre les lumières d'aspiration 30 et le piston 23) et il en est de même, soit en totalité, soit en partie, pour la colonne des gaz de la combustion qui se trouvait entre les lumières 30 et 31.
En même temps la colonne d'air frais qui se trouvait entre les lumières 31 et le piston 24, arrive dans l'espace existant entre les lumières 31 et 29 et subit la compression en même temps que la partie de la colonne de gaz de combustion qui sera éventuel lement restée,
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L'on peut, de même manière que décrit plus haut, accroître la teneur en gaz de la combustion existant dans l'air comprime, notam- ment,un moyen consiste à monter un conduit 37 en dérivation par rap- port à la soupape d'échappement 36.
Fn montant une soupape d'échap- pement( ou plusieurs de ces soupapes) dans le conduit d'échappement 35 qui est d'une certaine longueur, on arrive à ce que ces soupapes bougent moins et, conséquement, à les préserver d'une usure rapide,
La construction décrite plus haut est caractérisée par le fait que ce sont les mêmes lumières d'aspiration qui servent à aspirer de l'air frais au côté du moteur, qui servent également à aspirer l'air au côté compresseur. La solution venant d'être décrite offre plus d'avantage que celle suivant la fig. 1, en ce sens que l'expulsion continuelle d'une partie de l'air aspiré par la conduit d'échappe- ment, a pour effet un refroidissement des soupapes d'échappement.
La mise en marche du compresseur-moteur se fait au moyen d'air sous pression. Le mode de construction des soupapes de mise en mar- che 19 ou 38 a été individuellement représenté en fig. 3. La soupa- pe 39 est équipée d'un piston de compensation 40 dont le diamètre est un peu plus grand que celui du champignon de cette soupape 39.
Il en résulte que, de par la poussée de l'air à la mise en marche en même temps que sous l'action du ressort 41 il n'y a pas à crain- dre d'ouverture de la soupape 39. Le dispositif démarreur se compose du cylindre 42 qui est aménagé d'uneouverture 43 par laquelle la chambre intérieure du cylindre 44 où se trouve le piston de compen- sation, est en communication avec l'atmosphère. Quand le tiroir 45 est poussé... par une manoeuvre manuelle en sorte de refermer l'ori- fice 43 et de donner libre cours pour la sortie du conduit 46,1'air de mise en train sort du réservoir d'air auxiliaire 47 par le con- duit 46-48 pour aller à l'espace 44 et y exercer sa poussée sur le piston de compensation 40, d'où résulte l'ouverture de la soupape 39.
Alors s'opère l'expansion de l'air sous pression existant dans ce réservoir auxiliaire 47 et passant ainsi par la soupape 39 alors ouverte, pour se rendre au milieu du cylindre. Quand la pression de l'air de la mise en 'train est descendue suffisamment pour égaler la pression atmosphérique le ressort 41 opère la fermeture de la soupa-
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pe 39 et alors, même si le tiroir 45 descend à, sa position extrême du bas, la, soupape ne bougera pas puisque, pendant qu'a lieu l'ex- pansion de l'air dans le réservoir auxiliaire 47 il y a aussi expan- sion de l'air qui se trouve dans l'espace 44, et cela, en raison du raccordement réalisé par les tuyaux 46-48.
Quant la dimension du réservoir auxiliaire 47 ainsi qu'à la hauteur de pression effective à laquelle se fait le remplissage du réservoir, avant la. mise en train, on prend ces chiffres en sorte que la. poussée de compression produite pendant la course de piston suivante (âpres la, course de mise en train) suffise à provoquer l'allumage du combustible qui est injecté.
Le compresseur-moteur décrit plus haut n'a pas d'agencement de réglage étant donné qu'à son fonctionnement il met complètement à profit la propriété en vertu de laquelle la quantité d'air comprimé augmente automatiquement après chaque accroissement quantitatif du combustible injecté, On peut expliquer cela en considérant que si la quantité de combustible injectée suffit par exemple tout simple- ment à assurer la marche à vide, alors, au côté compresseur, la pous- sée de compression atteindra la valeur de la pression opérante et en ce moment les pistons effectueront leur course rétrograde sans avoir expulsé d'air.
par n'importe quel accroissement dans la quan- tité de combustible injectée, l'énergie cinétique des pistons est accrue et ces pistons n'accomplissent leur course rétrograde qu'a- près qu'une certaine quantité d'air a, été poussée en dehors: quanti- té d'autant plus grande qu'il y aura en plus de combustible injecté préalablement.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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COMPRESSOR-1I1OT.ci:UR WITH TWO PISTONS WITH REVERSE MJTUFLIALLY RUNNING.
We already know the principle governing the action of engine compressors without a crank, and with two pistons which complete their stroke in mutually opposite directions. The internal combustion engine is installed in the space between the two pistons, while the external spaces are reserved for the fittings of a compressor.
Until now either this arrangement had included, in the engine part, a special ventilation pump for sweeping the compression chamber, or it was designed in such a way as to allow full use of kinetic energy. - that of the column of combustion gases, in the exhaust duct, as well as of the resulting depression in the cylinder, to obtain the intake of fresh air.
The object of the present invention is a crankless motor compressor with two pistons making their strokes in opposite directions' and where the supply of fresh air, in such quantity.
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that required to burn the fuel in the engine part, can be done by taking advantage of a special order of the distribution lights in the cylinder casing this, while applying for the engine operation a four-stroke cycle modified accordingly. quence.
The invention consists in that the suction ports are made on one side of the plane of symmetry of the cylinder, while the exhaust ports are made on the other side of this plane of symmetry, and in that they communicate with the atmosphere by means of shut-off or check valves which are automatic; one of the piston strokes being of greater length than the distance between the suction ports and the plane of symmetry, while the stroke of the second piston is greater than the distance between the suction ports. exhaust and this plane of asymmetry.
By proceeding in this way, it is possible to produce a vacuum in the cylinder and a suction of the fresh air necessary for combustion, as a result of this vacuum,
The accompanying drawings represent, by way of example, two embodiments of the object of this invention.
Fig. 1 shows a longitudinal section of the compressor-motor in one of its embodiments, while FIG. 2 shows a longitudinal section of a variant and that Fig, 3 is the cross-sectional view of the, start valve.
The compressor-motor designed according to fig. 1 consists of the frame 1 of cylindrical shape, which is cooled by water, those envelopes of exchangeable cylinders 2 and 3, in which the pistons 4 and 5 play back and forth, as well as the two capitals 6 and 7 in which the compression valves 8 and 9 are arranged. The suction valves 10 and 11 of the compressors are arranged in the covers of the capitals 6 and 7.
By the action of these valves, the work is done on the two outer sides of the 'two pistons and in the way already known' called for single-sided air compressors, the retrograde stroke of the pistons towards the middle of the cylinders. following the expansion of the Nui- @ spaces
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relatively large sibles of these compressors,
In the exemplary embodiment shown here, the cylinder casing comprises in the space between the pistons ((in order to be able to function as a motor) the exhaust ports 12 which communicate with the exhaust duct 13. closed by the exhaust valve 14.
On the other hand, the cylinder casing 3 is provided with suction ports 15 which are connected to the automatic suction valves 16. The ports 12 and 15 are asymmetrically arranged with respect to the axis. of the cylinder in which the fuel valve 17 and the start valve 19 are placed.
The compressor-motor thus described operates as follows in its part forming the motor; as the piston starting from the position shown moves towards the middle of the cylinder, a phase of compression of the air which is between the pistons begins at the very moment when the piston 4 covers the exhaust ports 12. When during compression, a determined pressure is reached, the fuel (introduced by a pneumatically controlled pump) is injected through the fuel valve 17. The type of construction of these pneumatic pumps is well known.
After the injection is completed, the fuel is burned and the pistons return to the ends of the cylinder. As soon as the piston 4 uncovers the exhaust ports 12 there is a partial discharge of the exhaust gases. combustion with opening of the automatic valve 14; this valve closes as soon as the pressure in the cylinder has dropped to the number of atmospheric pressure; in the meantime, the piston 5 uncovers the suction ports 15.
As the piston continues to move, a drop in pressure (depression) occurs in the cylinder; the suction valves 16 open and the air flowing to the cylinder occupies the space between the piston 5 and the volume of combustion gases which moves behind the piston 4 and whose length is equal to 1 the distance separating the piston 4 from the suction ports 15 when the opening of the
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suction valves 16. When the pistons are in their end position, the cylinder is at. more or less filled with fresh air on the right side and, on the other hand, more or less filled with combustion gas on the left side.
When two pistons return to the middle of the cylinder, the valves 16 close, and then; as a result of the depression created between the two pistons, the automatic suction valves 14 open, from which results the volume of combustion gas which, by virtue of the left piston 4 and the column of fresh air, in a way constitutes an extension of the right-hand piston 5, escapes to the outside, either completely or for the most part, then as soon as the piston 4 has covered the straps 12 begins to be compressed combustion gases which may have remained as well as fresh air, and the cycle described above is repeated - ,,
$ It can be concluded from the above that the compressor-motor constructed in accordance with the invention does not have an air pump in its part forming a motor, and that the mode of operation. ne, ncnt is not based on a vacuum that would be created in the cylinder, for example due to the kinetic energy of the exhaust gases, but rather on taking advantage of an adequate order of the suction ports and exhaust into the engine part to charge the cylinder with fresh air in that the various operating phases of an ordinary cylinder operating in the four-stroke cycle will take place in a modified order of succession (i.e. , the suction coming after the expansion and the compression after the exhaust) to achieve two times each time,
with tandem arrangement.
Since, by applying the Diesel cycle, combustion proceeds smoothly even when there is a considerable excess of air, it is not at all necessary to expel all the gases in the cylinder from the cylinder. combustion. On the contrary, it is advantageous to leave a part of it in this cylinder, since then there is an increase in the final temperature during compression, therefore, since combustion is facilitated,
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It is also possible to leave, with intention, part of the gases of the comoustion in the cylinder, by fitting a pipe such as 18 in bypass on the relief valve 14 and through which will be done, during the suction period, the return to the cylinder of these combustion gases,
and consequently the quantity of air will be sucked less.
Fig. 2 represents another constructive mocality of the crankless compressor-motor. This solution is based on the same principle of the suction of the air necessary to burn the fuel, however, the suction valves of the compressors are not fitted. in the top capitals of the cylinders, but much nearer to the middle of each cylinder and they serve at the same time for the accomplishment of the operating phases of this engine.
This constructive modification here also comprises a frame 20 in the form of a water-cooled cylinder, with two cylindrical envelopes 21 and 22 in which the pistons 23 and 24 play back and forth as well as two cylinder head capitals 25 and 26 in which only the compression valves 27 and 28 of the compressors have been fitted. In the cylindrical casing 21 are arranged in a suitable place, the exhaust ports 29 of the engine as well as the suction ports 30.
On the other hand, the cylindrical casing 23 is only provided with suction ports 31. The automatic suction valves 32 and 33 are placed so that the suction ports 30 and 31 are connected to each other by their junction duct 34 which, where appropriate, acts in relation to the possible differences in the throttling of the passage of air in the valves 22 and 23. The exhaust ports communicate with the exhaust duct 35 to the 'end of which is fitted the automatic relief valve 36.
The compressors are arranged on the outer sides of the two pistons and, in the known manner, they operate with the aid of the suction ports 30 or 31 as well as the discharge (compression) valves 27 or 28; the retrograde stroke of the piston
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is accomplished analogously to. what has already been exposed to the. description of the construction method according to FIG. 1. While the movement of the piston going from the position shown, in the middle of the cylinder, the compression of the air begins. 1 in the engine part, at the very moment when the exhaust ports 29 are covered by the piston 23. As soon as the compression thrust has reached a determined value, there is, similarly to.
what has been described above, fuel injection carried out by the fuel valve 49.
When, then, in the course of the return movement the left piston 23 covers the exhaust ports 29, it produces a partial exhaust of the combustion gases, with opening of the automatic exhaust valve 36. The inner edges suction ports 30 or 31 are located where desired for the pistons 23 or 24 expose them when the. pressure between the pistons has dropped to atmospheric pressure. At this time, automatic valve 36 closes.
Then, as the piston continues to move towards the ends of the cylinders, a vacuum is created between the pistons which results in a suction of fresh air by the suction valves 32 and 33, the air flowing in the cylinder occupying on one side the space located between the suction ports 30 and the piston 23, on the other side, the space between the ports 31 and the piston 24. During the movement of return of the two pistons towards the middle of the cylinder, the column of fresh air is expelled from the space existing between them (column formed between the suction ports 30 and the piston 23) and it is the same, that is to say entirely , or in part, for the column of combustion gases which was located between ports 30 and 31.
At the same time the column of fresh air which was located between the slots 31 and the piston 24, arrives in the space existing between the slots 31 and 29 and undergoes the compression at the same time as the part of the column of combustion gas who may have remained,
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It is possible, in the same way as described above, to increase the content of combustion gas existing in the compressed air, in particular, one means consists in mounting a duct 37 in bypass with respect to the valve d. 'exhaust 36.
Fn fitting an exhaust valve (or more of these valves) in the exhaust duct 35 which is of a certain length, it is possible that these valves move less and, consequently, to preserve them from a certain length. rapid wear,
The construction described above is characterized by the fact that these are the same suction ports which serve to suck fresh air from the side of the engine, which also serve to suck air from the compressor side. The solution just described offers more advantage than that according to FIG. 1, in that the continual expulsion of part of the air drawn in through the exhaust duct has the effect of cooling the exhaust valves.
The compressor-motor is started up by means of pressurized air. The mode of construction of the start-up valves 19 or 38 has been individually shown in FIG. 3. The valve 39 is equipped with a compensating piston 40, the diameter of which is a little larger than that of the mushroom head of this valve 39.
As a result, due to the pressure of the air when starting up at the same time as under the action of the spring 41, there is no fear of opening the valve 39. The starter device consists of cylinder 42 which is provided with an opening 43 through which the inner chamber of cylinder 44 where the compensating piston is located is in communication with the atmosphere. When the spool 45 is pushed ... by a manual maneuver, so as to close the port 43 and give free rein to the outlet of the duct 46, the start-up air comes out of the auxiliary air tank 47 through line 46-48 to go to space 44 and exert its thrust there on the compensation piston 40, resulting in the opening of valve 39.
The pressurized air existing in this auxiliary reservoir 47 then expands and thus passes through the valve 39 which is then open, to reach the middle of the cylinder. When the starter air pressure has dropped enough to equal atmospheric pressure, the spring 41 closes the valve.
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eg 39 and then, even if the spool 45 goes down to, its extreme bottom position, the valve will not move since, while the expansion of air in the auxiliary tank 47 takes place there is also expansion of the air which is in the space 44, and this, due to the connection made by the pipes 46-48.
As for the dimension of the auxiliary tank 47 as well as the height of the effective pressure at which the tank is filled, before the. start-up, we take these figures so that the. compression thrust produced during the next piston stroke (after the start-up stroke) is sufficient to cause ignition of the fuel which is injected.
The compressor-motor described above does not have a control arrangement since in its operation it takes full advantage of the property by virtue of which the quantity of compressed air automatically increases after each quantity increase of the injected fuel, This can be explained by considering that if the quantity of fuel injected is sufficient for example quite simply to ensure the operation at no load, then, on the compressor side, the compression thrust will reach the value of the operating pressure and at this moment the pistons will perform their retrograde stroke without having expelled any air.
by any increase in the amount of fuel injected, the kinetic energy of the pistons is increased and these pistons do not complete their retrograde stroke until a certain amount of air has been pushed out. outside: the larger the quantity, the more fuel injected beforehand.
CLAIMS.
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