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AUX CARBURATEURS.
L'invention a pour objet des perfectionnements ap- portes aux carburateurs et destinés à effectuer un bon dosage du combustible dans les mélanges explosifs utilisés dans les moteurs, de façon à permettre d'augmenter dans une certaine mesure le champ des vitesses possibles de ces moteurs et de donner aux couples moteurs pour les divers cylindres, une va- leur constante pour toutes les vitesses permises.
On obtient ce résultat en produisant; directement à la sortie du oarbura- teur un gaz parfaitement bien dosé et bien homogène, de telle sorte que le conduit qui le prolonge ne participe en rien au phénomène de la carburation .
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:Pour augmenter facilement le chu.J}? des vita:5,s8s possibles, on peut munir avantageusement le carburateur de plusieurs tubulures entrant en action l'une âpres l'autre, par exemple par les ouvertures successives den papillons de
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réglage quand, on agit sur lu pédale d'uocülcraLi,n Pour permettre une bonne vaporisation du combusti- ble en rireitie teuips qu'une arrivée rapide du crJJ11)uG \;
i ble dès l'ouverture des papillons de réglage, ü.o façon ù éviter l'existence du ntroull' qui se produit générale,lent au moment du passage de la marche en ralenti à la arche normale ou
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plus généralement au moment de 1'ouverture brusque d'un papil- lon de réglage, on utilise, dans chaque tubulure du carbura- teur, un tube vaporisateur de large section à l'entrée duquel
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est placé un gicleur de aj.xo*e normale et un orifice d'entrée d'air primaire qui peut être réglable, ce tube vaporisateur débouchant dans une des tubulures du carburateur où est admis l'air secondaire et se terminant par un cône divergent dont le grand cercle de base est perpendiculaire à Ici direction des filets gazeux.
Avec cette disposition, on obtient; une
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très faible résistance à l'admission du Hlélan6\3 primaire dans le carburateur, ce qui est particulièrement favorable à I.tob- tention de bonnes reprises au moment de l'ouverture d'un pa- pillon de réglage . De plus , le cône divergent f'or!!1ecnt Ir cx- tréilli tè du tube vaporisateur foriae écran pour les filets d'air aduis dans la tubulure et provoque la création d'une dépression à l'arrière du tube vaporisateur lorsqu'un papil- lon de réglage est ouvert, cotte dépression 6ti:.j,nt supérieure à celle qui serait engendrée par la, vitesse seule de l'air affluent .
Les diverses tubulures prévues pour le carburateur débouchant dans un collecteur unique forint chambre de ré- chauffage dans laquelle s'effectue un premier mélange des
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produits carbures. L'invention p évoi t que cette chambre aura
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une l'orgue cintrée, la.
partie extérieure de la paroi étant en contact avec une conduite dans laquelle circule à contre- courant le fluide réchauffant.., Cette disposition est parti- culièrement favorable à l'obtention d'une très grande vapori- sation, parce que le mélange parcourant la chambre de réchauf- fage et contenant encore quelques gouttes,- liquides de combus- tible en suspension est soumis, par suite de la farine de cette chambre, à une force centrifuge tendant à projeter les gouttelettes liquides contre la partie extérieure de la paroi qui est la partie chauffée, ce qui assure la vaporisation de ces gouttelettes.
Un brassage énergique du mélange est obtenu, après vaporisation colleté, grâce à l'établissement d'un écoule- ment tourbillonnaire au moyen d'un système de manchon métal- lique grillagé, placé à la sortie du collecteur, à la suite de la chambre de réchauffage, les sections de passage de ce manchon étant croissantes du centre à la périphérie, ce qui permet d'obtenir, à la sortie de ce manchon, une vitesse égale de tous les filets de la masse en mouvement, c'est-à- .dire de transformer un écoulement laminaire en écoulement tourbillonnaire.
Cette division de la masse d'air carburé au moyen du manchon à section de passage croissante, et sans que pour cela il y ait une réduction de la surface totale de passage , permet; de plus, do répartir la chaleur absorbée dans toute cette masse, d'une façon presque instantanée, ce qui ne peut être obtenu que d'une manière imparfaite sans ce manchon, l'air étant très mauvais conducteur de la chaleur.,
Lorsque le carburateur comporte deux tubulures avec papillons de réglage, ces deux papillons peuvent être manoeuvres successivement par un dispositif de commande universelle qui peut être combiné avec un dispositif de mise hors service instantanée du gicleur de ralenti des l'ou.vertu- ra du premier papillon de réglage.
Ce dernier dispositif
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consiste à supprimer la dépression agissant sur le débit du gicleur de ralenti en permettant une rentrée d'air à l'extré- mité de ce gicleur, ce qui a pour effet de désamorcer com- plètement le gicleur de ralenti et entraîne, de ce fait, avec l'obtention d'un couple de puissance meilleure, une no- table économie de carburant
L'invention prévoit encore un dispositif permet- tant la. mise en route facile du moteur à froid et consistant à fermer une rentrée d'air, de façon à augmenter la quantité de combustible appelée;
cette disposition permet d'obtenir un départ instantané Après un petit instant de fonctionne- ment, permettant à l'action du réchauffage de se produire, on peut ouvrir l'orifice assurant cotte rentrée d'air et obtenir ainsi la marche normale .
Four bien faire comprendre l'invention, on en décrira, à titre d'exemple, une forme de réalisation en référence au dessin annexe qui représente un carburateur réunissant les diverses caractérisatiques énoncées ci-des- sus ,,
La figure 1 est une coupe horizontale du carbura- teur. ,
Lu figure 2 est une coupe suivant l'axe AB de la figure 1.
La figure 3 est une vue en élévation du système de vaporisateurs représenté en plan à la figure 1 ; et
La figure 4 est une vue en plan du système de com- manda universelle des papillons de réglage ,
Le carburateur comprend essentiellement une cuve à flotteur à niveau constant 1, commune à presque vous les systèmes de carburateur,
un corps arrière 2 comportant les deux tubulures 3 et 4 et un corps avant formant collecteur commun des gaz carbures provenant des deux tubulures 3 et et de la tubulure 6 où débouche le gicleur de ralenti @
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L'admission des gaz c@rburés provenant des tubulu- res 3 et 4 peut être réglée au moyen des papillons de régla- ge ou clapets 7 et 8 qui peuvent être manoeuvres successive- ment au couru de l'action sur la pédala d'accélération ainsi qu'il sera expliqué plus loin
Le mélange cowb:
.1.3ti ble primaire est alimenté au centre des tubulures 3 et 4 au moyen des tubes vaporisateurs
9 et 10; ce@ tubes sont alimentés en air primaire par les tubulures d'air 11 et 12 et en combustible, au moyen des gicleurs 13 et 14. Latubulare d'air 12 et son or@fice d'entrée sont placés dans l'axe même du tube vaporisateur 10. Le gi- oleur 13 est placé au-dessaus du niveau du carburant dans la cuve à flotteur et le gicleur 14 du deuxième tube vapori- . sateur est placé au-dessus de ce niveau.)
Les tubes vaporisa- teurs sont constitués par des tubes cintrés de manière à évi- ter les coudes brusques dans l'écoulement du mélange primai- re et faciliter ainsi à l'origine du mouvement la mise en action rapide de la masse fluide en jeu. Les tubes vaporisa- teurs se terminent par des cônes divergents 15 et 16 dont la grande base est dans un plan perpendiculaire à la direc- tion des fileta gazeux.
Le collecteur 5, dans lequel débouchent les tubu- lures 3 et 4, dont la section de passage est réglée par les clapets 7 et 8, et dans lequel débouche également, par l'o- rifice 17, la tubulure 6 pour l'alimentation en marche au ralenti, présente une forme cintrée et la partie extérieure convexe de la paroi est accolée à une conduite de chauffage 18 dans laquelle circule à contre-courant un fluide réchauf- fant entrant en 19 et sortant en 20.
A la sortie du collecteur est disposé le manchon métallique grillagé 21 en forme de panier assurant un bras- sage énergique du mélange combustible et une égalisation de sa ch@leur favorisant sa vaporisation complète, ainsi qu'il a déjà été expliqua ci-dessus. Au dessin, ce manchon
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a été représenté sous la forais d'un cône ayant son sommet
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vers l'arrivée du mélange ct3lvbusûible; on peut être a..:ene à adopter une disposition inverse avec sn1nliiet vers le. 1,>itiLe du mélange combustible, sans que le rôle et le mode d'action de ce manchon en soient changes .
La manoeuvre successive des papillons de réglage 7 et 8 s'effectue au moyen du dispositif représente! à la
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figure 4. Je dispositif c oi#ip r end essentie l1e:[8nt un secteur de coiiîiande qui peut 'être cale sur le doigt ;::3 dans une orientation quelconque justifiant l'expression employée de commande universelle.
Ce doigt 3 est relié par un ressort
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24 au levier 25 co,,:m.a.ndant le papillon de réglage de la 1H:::- mière tubulure, tandis que le levier 26, commandant l'autre papillon, porte un galet 27 sur lequel agit le doigt 23,
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après avoir e:L'ccvu une certaine rotation et avoir c.r.: j, ou- vert le papillon de rcglaje 7. jja doigt LÉ pivote (1Q,.n:3 l'exem- ple reprësenbë autour de l'axe JD d3 li. figure à qui est l'axe de la tubulure de ralenti 64 Cette tubulure présente deux entrées d'air normales, en 8 et 39, cette derniers pou- vant être fermée à distance, de façon à diminuer l'air admis au moment d'un départ à froid du moteur, ainsi qu'il a eté expliqué plus haut.
La tubulure 6 présente encore une entrée
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dta4.r supplél1BJltaire de large section en 30, cette entrée d'air étant fermée pendant la marche au ralenti par le poin-
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-beau 51 solidaire de la vis 62 qui est portée 1):1.1' le levier Sa. La tubulure de ralenti 6 est alimentée en c;vubu.Lible pur / le gicleur de ralenti 33. Les ..:eux tubes vapori:;::t,etl.rt3 sont assemblés sur une pièce cojmnune 'd4 fixée au corps arrières du carburateur par la vis .5. Les gicleurs bzz 11 et 35 sont alimentés en combustible par la conduit d'esaence 36 -!Dro-venunt de la cuve a niveau constant .
.Le 0ncû7.anz5::..:3Y: du carburateur représenté s'ef- @ feotue de la façon suivante; Au moment du départ du moteur à
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froid.,on ferme l'orifice 29 par un dispositif convenable, ce qui a pour effet de réduire la quantité d'air pénétrant dans la tubulure 6, d'augmenter la dépression dans le corps du carburateur et d'augmenter en même temps la quantité d'essen- ce appelée, le départ est alors instantanée Après un petit instant de fonctionnement, permettant à l'action du réchauf- fage de se produire, on peut ouvrir l'ouverture 29, et obte- nir la marche normale;
dans la marche au ralentie les deux papillons de réglage 7 et 8 sont fermes de sorte que , seule, la tubulure 6 est en service, l'air rentrant en 8 et 29 et l'essence étant débitée par le gicleur 33.
Si l'on agit alors sur la pédale de 1 accélérateur, le doigt 23 entraîne le levier 25 qui commande simultanément l'ouverture du papil- lon de réglage 6 et celle de l'orifice 30 par déplacement de la vis 32, portant le pointeau 31; l'ouverture du papil- lon 6 produit un appel dans la tubulure 3 qui débite aussi.- tôt un mélange carburé qui, s'ajoutant à l'air débité par la tubulure 6, constitue le mélange combustible convenant aux allures moyennes;
en même temps, l'air supplémentaire péné- trant dans la tubulure 6 par l'ouverture relativement large 30, supprime presque complètement cette dépression dans cette tubulure et empêche ainsi le gicleur de ralenti 33 de débi- ter du combustible en provoquant son désamorçageSi on oontinue à agir dans le même sens sur la pédale d'accéléra- tion, le doigt vient en contact du galet 27 et provoque la rotation du levier 26 qui commande l'ouverture du papil- lon de réglage de la seconde tubulure 4. Le mélange combus- tible obtenu est alors celui correspondait aux grandes allu- res.
Le clapet de la deuxième tubulure est toujours maintenu fermé par un ressort non indique, qui offrira une résistance supplémentaire au moment où on commencera à provoquer l'ou- verure du second papillon de réglage; botte résistance par-
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mettra d'apprécier le moment de passage entre la mise en ser- vice d'une seule tubulure et celle des deux tubulures, REVENDICATIONS.
L'invention a pour objet un carburateur pouvait présenter tout ou partie des caractéristiques suivantes :
1 ) Le carburateur comprend plusieurs tubulures pour l'alimentation en gaz carburé pour la marche normale, l'admission de ces gaz étant réglée dans chaque -tubulure par. un papillon de réglage; les papillons de réglage pouvant être ouverts successivement par action sur la pédale d'accéléra- tion, et les tubulures'débouchant dans un collecteur unique.
8 ) Sur l'axe de chaque tubulure de marche normale, qui communique à son entrée avec l'atmosphère, débouche un tube vaporisateur de large section, alimentant la tubulure en mélange combustible primaire, ce tube vaporisateur présen- tant à son entrée, un orifice d'alimentation en air primaire et un gicleur d'alimentation en combustible et se terminant par un cône divergent dont la grande base est dans un plan perpendiculaire à la direction des filets gazeux.
3 ) Le collecteur unique constitue la chambre de réchauffage et afrecte une forme cintrée, la partie extérieu- re convexe de la paroi étant accolée à une conduite dans la- quelle circule à contre-courant un fluide réchauffant .
4 ) A la sortie du collecteur est disposé un man- chon métallique grillagé dont les sections de passage sont croissantes du centre à la périphérie .
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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TO CARBURETORS.
The invention relates to improvements made to carburettors and intended to effect a good dosage of the fuel in the explosive mixtures used in engines, so as to make it possible to increase to a certain extent the range of possible speeds of these engines. and to give the engine torques for the various cylinders a constant value for all the permissible speeds.
This result is obtained by producing; a perfectly well-dosed and very homogeneous gas directly at the outlet of the carburettor, so that the pipe which extends it does not participate in the phenomenon of carburization.
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: To easily increase the chu.J}? vita: 5, s8s possible, we can advantageously provide the carburetor with several pipes coming into action one after the other, for example by the successive openings of butterfly valves.
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adjustment when you act on the uocülcraLi pedal, n To allow good vaporization of the fuel in laughter only a rapid arrival of the crJJ11) uG \;
i ble as soon as the throttles are opened, ü.o so as to avoid the existence of the ntroull 'which occurs general, slow when changing from idle to normal arch or
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more generally at the time of the sudden opening of an adjusting butterfly valve, a large section vaporizer tube is used in each nozzle of the carburetor, at the inlet of which
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is placed a nozzle of normal adj.xo * e and a primary air inlet which can be adjustable, this vaporizer tube opening into one of the carburetor pipes where the secondary air is admitted and ending in a divergent cone whose large base circle is perpendicular to Here direction of the gas streams.
With this arrangement, we obtain; a
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very low resistance to the admission of the primary Hlélan6 \ 3 into the carburettor, which is particularly favorable to obtaining good pick-ups when opening a throttle valve. In addition, the divergent cone f'or !! 1ecnt Ir cx- treilli tè of the vaporizer tube foriae screen for the air streams aduis in the tubing and causes the creation of a vacuum at the back of the vaporizer tube when The control throttle is open, the depression 6ti: .j, nt greater than that which would be generated by the speed of the inflowing air alone.
The various tubes provided for the carburettor opening into a single manifold forint heating chamber in which a first mixture of the
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carbide products. The invention can be seen that this room will have
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a curved organ, the.
outer part of the wall being in contact with a pipe in which the heating fluid circulates in countercurrent., This arrangement is particularly favorable for obtaining a very large vaporization, because the mixture passing through the heating chamber and still containing a few drops, - fuel liquids in suspension is subjected, as a result of the flour of this chamber, to a centrifugal force tending to project the liquid droplets against the outer part of the wall which is the heated part, which ensures the vaporization of these droplets.
A vigorous stirring of the mixture is obtained, after collared vaporization, thanks to the establishment of a vortex flow by means of a metal mesh sleeve system, placed at the outlet of the collector, following the chamber. heating, the passage sections of this sleeve being increasing from the center to the periphery, which makes it possible to obtain, at the outlet of this sleeve, an equal speed of all the threads of the moving mass, that is to say - say to transform a laminar flow into a vortex flow.
This division of the mass of carbureted air by means of the sleeve with increasing passage section, and without there being a reduction in the total passage surface, allows; moreover, do distribute the heat absorbed in all this mass, in an almost instantaneous manner, which can only be obtained imperfectly without this sleeve, the air being a very poor conductor of heat.
When the carburetor has two pipes with adjusting butterflies, these two butterflies can be operated successively by a universal control device which can be combined with a device for instantaneous deactivation of the idle jet when the first is opened. adjustment throttle.
This last device
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consists in suppressing the depression acting on the flow of the idle jet by allowing air to reenter at the end of this jet, which has the effect of completely deactivating the idle jet and therefore drives , with the achievement of better power torque, a remarkable fuel economy
The invention also provides a device allowing the. easy starting of the cold engine and consisting in closing an air intake, so as to increase the quantity of fuel required;
this arrangement makes it possible to obtain an instantaneous start. After a short period of operation, allowing the heating action to take place, the orifice ensuring the air intake can be opened and thus obtain normal operation.
To make the invention clearly understood, an embodiment thereof will be described, by way of example, with reference to the appended drawing which represents a carburetor combining the various characteristics set out above,
Figure 1 is a horizontal section of the carburetor. ,
Lu Figure 2 is a section along the axis AB of Figure 1.
Figure 3 is an elevational view of the vaporizer system shown in plan in Figure 1; and
FIG. 4 is a plan view of the universal control system for the adjustment throttles,
The carburetor basically consists of a constant level float bowl 1, common to almost all of you carburetor systems,
a rear body 2 comprising the two pipes 3 and 4 and a front body forming a common manifold for the carbide gases coming from the two pipes 3 and and from the pipe 6 where the idle jet opens out @
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The admission of the fuel gases coming from the tubes 3 and 4 can be adjusted by means of the adjusting butterflies or valves 7 and 8 which can be operated successively during the action on the pedal. acceleration as will be explained later
The cowb mix:
.1.3 The primary ble is supplied to the center of the pipes 3 and 4 by means of the vaporizer tubes
9 and 10; these tubes are supplied with primary air by the air tubes 11 and 12 and with fuel, by means of the nozzles 13 and 14. The air tube 12 and its inlet port are placed in the same axis of the vaporizer tube 10. The nozzle 13 is placed above the fuel level in the float tank and the nozzle 14 of the second vaporizer tube. sateur is placed above this level.)
The vaporizer tubes are formed by tubes bent so as to avoid sudden bends in the flow of the primary mixture and thus facilitate, at the origin of the movement, the rapid activation of the fluid mass in play. The vaporizer tubes terminate in divergent cones 15 and 16, the large base of which is in a plane perpendicular to the direction of the gas streams.
The manifold 5, into which the pipes 3 and 4 emerge, the passage section of which is regulated by the valves 7 and 8, and into which also opens, through the orifice 17, the pipe 6 for the supply. when operating at idle speed, has a curved shape and the convex outer part of the wall is contiguous to a heating pipe 18 in which a heating fluid flows in countercurrently entering at 19 and exiting at 20.
At the outlet of the collector is disposed the wire mesh sleeve 21 in the form of a basket ensuring energetic brazing of the combustible mixture and an equalization of its heat promoting its complete vaporization, as has already been explained above. In the drawing, this sleeve
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has been represented under the drill of a cone having its apex
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towards the arrival of the ct3lvbusûible mixture; one can be a ..: ene to adopt a reverse arrangement with sn1nliiet towards the. 1,> itiLe of the combustible mixture, without the role and mode of action of this sleeve being changed.
The successive operation of the adjusting butterflies 7 and 8 is carried out by means of the device represented! to the
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Figure 4. The device c oi # ip r end essentie l1e: [8nt a control sector which can be wedged on the finger; :: 3 in any orientation justifying the expression used universal control.
This finger 3 is connected by a spring
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24 to the lever 25 co ,,: m.a.ndant the throttle for adjusting the 1H ::: - first tubing, while the lever 26, controlling the other throttle, carries a roller 27 on which the finger 23 acts,
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after having e: L'ccvu a certain rotation and having created: j, open the adjustment butterfly 7. jja finger LE swivels (1Q, .n: 3 the example shown around the axis JD d3 li figure which is the axis of the idling pipe 64 This pipe has two normal air inlets, at 8 and 39, the latter being able to be closed remotely, so as to reduce the air admitted at the moment of 'a cold start of the engine, as was explained above.
The tubing 6 still has an inlet
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dta4.r supplél1BJltaire large section in 30, this air inlet being closed during idling by the needle
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-beau 51 integral with the screw 62 which is worn 1): 1.1 'the lever Sa. The idle pipe 6 is supplied with pure c; vubu.Lible / the idle jet 33. The ..: them vapor tubes :; :: t, etl.rt3 are assembled on a cojmnune part 'd4 fixed to the rear body of the carburetor by the screw .5. The bzz jets 11 and 35 are supplied with fuel via the escape pipe 36 -! Dro-venunt of the tank at constant level.
.The 0ncû7.anz5 :: ..: 3Y: of the represented carburetor is removed as follows; When starting the engine at
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cold., the orifice 29 is closed by a suitable device, which has the effect of reducing the quantity of air entering the pipe 6, increasing the depression in the body of the carburetor and at the same time increasing the quantity of gasoline called up, the departure is then instantaneous. After a small instant of operation, allowing the action of heating to take place, the opening 29 can be opened, and normal operation can be obtained;
in idle operation, the two adjusting butterflies 7 and 8 are firm so that, only, the pipe 6 is in service, the air entering at 8 and 29 and the gasoline being delivered by the nozzle 33.
If we then act on the accelerator pedal, the finger 23 drives the lever 25 which simultaneously controls the opening of the adjusting butterfly 6 and that of the orifice 30 by moving the screw 32, carrying the needle. 31; the opening of the butterfly 6 produces a call in the tube 3 which also delivers a fuel mixture which, in addition to the air delivered by the tube 6, constitutes the combustible mixture suitable for medium speeds;
at the same time, the additional air entering the pipe 6 through the relatively wide opening 30 almost completely eliminates this negative pressure in this pipe and thus prevents the idle jet 33 from delivering fuel causing it to be deactivated. ocontinue to act in the same direction on the accelerator pedal, the finger comes into contact with the roller 27 and causes the rotation of the lever 26 which controls the opening of the adjusting butterfly of the second pipe 4. The mixture The fuel obtained is then that corresponding to high fires.
The valve of the second tubing is always kept closed by an unspecified spring, which will offer additional resistance when the opening of the second throttle valve begins; boot resistance by-
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will assess the moment of passage between the commissioning of a single pipe and that of the two pipes, CLAIMS.
The subject of the invention is a carburetor which could have all or some of the following characteristics:
1) The carburetor comprises several pipes for the supply of fuel gas for normal operation, the admission of these gases being adjusted in each -tubulure by. an adjustment butterfly; the adjusting butterflies being able to be opened successively by action on the accelerator pedal, and the pipes opening into a single manifold.
8) On the axis of each normal running pipe, which communicates at its inlet with the atmosphere, opens a large section vaporizer tube, supplying the pipe with a primary combustible mixture, this vaporizer tube presenting at its inlet, a primary air supply orifice and a fuel supply nozzle and terminating in a divergent cone whose large base is in a plane perpendicular to the direction of the gas streams.
3) The single manifold constitutes the heating chamber and has an arched shape, the convex exterior part of the wall being contiguous to a pipe in which a heating fluid circulates against the current.
4) At the outlet of the collector is placed a wire mesh sleeve, the passage sections of which increase from the center to the periphery.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.