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DEMANDE DE BREVET D'INVENTION Carburateur
L'invention est relative à des carburateurs,et elle a notamment pour but de faciliter le passage de la marche au ralenti au régime normal en fournissant constamment aux cylindres un mélange de composition opzimum,
Le carburateur suivant l'invention comprend,en plus du gicleur de puissance et du gicleur de ralenti dont le canal débouche en aval du papillon ou autre dans la posi- tion de fermeture de ce dernier, un gicleur différentiel, distinct ou non du gicleur de ralenti,, et dont le canal débouche sur la tranche du papillon ou autre dans la posi- tion de fermeture de ce dernier, afin de faciliter la pas- sage du régime de ralenti au régime normal.
Lorsque le gicleur différentiel est confondu avec le gicleur de ralenti, ce gicleur présente de préférence des orifices de giclage disposés de façon à débiter le carburant sous l'influence prépondérante de la charge du niveau constant lorsque le mélange primaire s'écoule par la canal de ralenti, et à débiter le carburant sous l'influence prépondérante de la dépression résultant de l'aspiration lorsque le mélange primaire s'écoule par le canal différen- tiel.
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Suivant une autre caractéristique de l'invention, le gicleur principal se termine par une pièce évasée formant étranglement ou obstruction dans la conduite d'admission en aval du gicleur et présentant des fentes ou orifices par lesquels l'air secondaire est guidé au-dessus du gicleur pour brasser le mélange secondaire et pulvériser le carburant de réserve aspiré au moment des reprises.
Avec un tel dispositif, il est possible de supprimer le diffuseur habituel, car la pièce qui, suivant l'invention, prolonge le gicleur, assure en même temps qu'une pulvéri- sation du carburant de réserve le calibrage du passage de l'air primaire.
Le dessin annexé, montre, à titre d'exemple, plusieurs formes de réalisation de l'invention. la figure 1 est une coupe verticale partielle d'un car- burateur suivant l'invention. @ les figures 2 et 3 montrent des variantes du gicleur différentiel, et les figures 4 et 5 montrent des variantes du dispositif surmontant le gicleur de puissance.
En se référant à la figure 1, 3 désigne la tubulure d'admission du mélange aux cylindres munie de son papillon 8 ou autre organe de réglage des gaz et du gicleur de puis- sance 16 qui peut être d'un type quelconque et, par exemple du type décrit dans la demande de brevet déposée le 4 Avril et accordée s
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1930, par le même inventeui/aous le ? 569â8 , constant 12 désigne la cuve à niveau/dans laquelle le niveau d'essence est maintenu au niveau N-N.
Au fond de la cuve 12 débouche un canal 50 faisant communiquer la cuve 12 avec un conduit 51 servant de logement au gicleur combiné de ralenti et différentiel 14. Ce gicleur se compose d'une pièce à base conique 52 sur laquelle se visse l'embase d'un tube 53 percé-: d'un canal central 54 dans l'axe d'un orifice calibré 55 de la pièce 53. sur l'emba- se du tuba 53 s'emmancha un tube 56 présentant une partie
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filetée 57 se vissant dans une partie filetée du canal 51.
A sa partie supérieure, le tube 56 présente des ailettes de guidage 58.Le canal 51 se prolonge par uncanal de ralenti 59 débouchant dans la conduite 3 en aval du papillon 8 dans la position de fermeture de ce dernier,la section de ce canal de ralenti étant réglée par un pointeau à vis 60.
La pièce 53 se termine à la partie supérieure par un renflement 61 présentant un trou calibré 62, et dans sa partie médiane un renflement 63 percé d'une fente circulaire 65 communiquant par de petits orifices avec le canal 54. La par- tie du renflement 63 située au-dessus de la fente 65 a un diamètre supérieur à la partie du renflement située au-dessous de cette fente.
La partie supérieure du canal 51 communique avec l'atmos- phère par des ouvertures 66 par lesquelles l'air pénètre dans le conduit 51, et de là à l'intérieur du tube 56 par des ouver tures 67 et 68 situées respectivement au-dessus et au-dessous ,de la tête 61. Le tube 56 présente également, au-dessous du renflement 63, un orifice 69 dans laxe d'un canal 70 débou- chant dans un conduit vertical 71 communiquant avec la condui- te 3 au niveau de la tranche du papillon 8 dans la position de fermeture de ce dernier.
Le fonctionnement est le suivant; pendant la marche au ralenti, le papillon 8 est fermé, comme représenté au dessin, de sorte que la dépression se transmet par la canal 59 à l'intérieur du tube 56. La fente
65 se trouvant au-dessous du niveau constant N-N, cette fente débite le carburant sous charge et ee cerburant remplit toutes les cavités du gicleur au-dessous du niveau N-N. L'orifice ca- libré 62 peut se trouver également au-dessous du niveau N-N, mais il pourrait également se trouver à ce niveau même ou légèrement au-dessus.
La dépression régnant dans le tube 56 produit une aspiration d'air par les orifices 66 et 67, et, par suite, l'aspiration de l'essence de réserve contenue dans les cavités du gicleur, et le gielage de k( essence par l'orifice
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calibré 62.Le niveau de l'essence.s'abaissant, l'air passe ensuite par les orifices 68 et remonte dans le passage annulaire calibre entre la tête 61 et la paroi intérieure du tube 56, en produisant une pulvérisation du carburant sortant par l'orifice de ralenti 62.
Lorsqu'on ouvre alors le papillon 8, la dépression se transmet au canal 71, de sorte qu'une partie de l'air arrivant par les orifices 68 s'écoule vers le tas en refou- lant éventuellement l'essence qui peut encore être contenue dans les/cavités du gicleur et celle qui est débitée sous charge par la fente 65.
Le mince tube d'air qui circule à grande vitesse dans la partie calibrée, entre le renfle- ment 63 et le tube 56, produit une dépression qui augmente le débit de la fente 65 et fournit un mélange riche aspiré par les cylindres par le conduit 71 quand le papillon 8 est ouvert en grand, la dépression se transmet au gicleur principal 16 qui fonctionne alors de la façon habituelle. on peut faire communiquer le canal 71 avec le conduit d'admission 3 par un trou 82, dans le but d'émulsionner la réserve de carburant existant dans le canal 71 au moment de l'ouverture du papillon.
on voit que le dispositif qui vient d'être décrit per- met d'établir la liaison au passage du régime de ralenti au régime de puissance et d'éviter les défauts de carbura- tion qui se produisent habituellement aux reprises, on obtient ainsi constamment, quel que soit le degré d'ouver- ture du papillon, un mélange de composition, appropriée pour assurer le fonctionnement correct et économique du moteur, La passage annulaire calibré autour de la téta 61 et les trous 67 règlent la quantité d'air nécessaire au mélange de ralenti, tandis que le passage calibré autour du renfle- ment 63 règle la quantité d'air nécessaire pendant la pério- de de transition au monent du passage au régime normal.
Les
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trois modes d'alimentation se succèdent progressivement au fur et à mesure de l'ouverture au papillon et se conjuguent pour obtenir toujours le mélange de composition optimum..
Bien entendu, le gicleur de ralenti et le gicleur différentiel peuvent être alimentés directement par la cuve, comme représenté, on par le gicleur de puissance. De même le gicleur de ralenti peut être alimenté par le gicleur différentiel, ou bien ces deux gicleurs peuvent être indépen dants, toutes lea combinaisons étant possibles.
Un autre avantage important de l'invention réside dans la possibilité de disposer la réserve d'essence nécessaire aux reprises à la partie inférieure du gicleur différentiel pour assurer l'enrichissement momentané du mélange, cette réserve d'essence peut alors se combiner avec celle du gicleur principal, ou même la remplacer entièrement, ce qui évite l'entraînement brutl de cette dernière à l'amorçage du jet principal, comme c'est le cas fréquemment.
Bien entendu, la forme de réalisation décrite ci-dessus n'est donnée qu'à titre d'exemple, et le renflement central de la pièce 53 peut être de forme quelconque (ovoïde, sphé- rique, étagée, etc...)La fente peut être remplacée par une série de trous rayonnants.
A la figure 2, la partie de la pièce 53 située au-dessus du renflement 63 est supprimée, et la fente 65 débite le carburant nécessaire à la fois pour le ralenti et pour la marche différentielle. pendant la marche de ralenti, l'essence est débitée sous l'influence prépondérante de la charge du niveau constant, tandis que dans la marohe différentielle elle est débitée sous l'effet prépondérant de la dépression résul- tant du passage de l'air à grande vitesse dans la partie ca- librée entourant la tête 63.
La figure 3 montre une variante de la figure 1 dans laquelle les orifices servant à débiter le carburant pour la marche différentielle sont alimentés par un gicleur 80
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indépendant du gicleur 62 pour la marche au ralenti. pana cet exemple, les orifices différentiels 81 sont pratiqués dans la pièce 52 en regard du canal différentiel 70, le renflement 63 servant comme précédemment à calibrer le passage pour l'air primaire différentiel.on remarquera que ce dispositif permet un débit de l'orifice 80 sous une charge plus élevée.
Dans tous les exemples qui précèdent, l'air servant à émulsionner l'essence peut être chaud ou froid et il peut être mis en mouvement simplement par la dépression du moteur ou par un dispositif spécial (pompe; pression des gaz d'echap- pement, etc..)
Suivant une autre caractéristique de l'invention, le gicleur principal 16 est coiffé d'une pièce 40 formée d'une partie cylindrique présentant des fentes 41 de façon à permettre la fixation élastique de la pièce 40 sur une par- tie cylindrique 42 du gicleur. A sa partie supérieure, la pièce
40 forme un renflement limitant, avec la paroi de la conduite
3, un passage annulaire 43. Au-dessous de ce renflement, la pièce 40 présente des orifices 44 inclinés vers la haut.
Le fonctionnement est le suivant:
Lorsque le papillon 8 est ouvert, la dépression s'exer- çant sur le gicleur produit l'aspiration du mélange primai- re qui sort par la tête 45 du gicleur. En même temps l'air secondaire est aspiré par le canal annulaire 43 et par les orifices 44 qui le guident au-dessus du gicleur et produisent une bonne diffusion du mélange primaire dans l'air secondaire.
Lorsque l'on passe de la marche au ralenti à la marcha. normale par l'ouverture du papillon 8, la succion commence par produire l'absorption de l'essence de réserve contenue dans le gicleur de puissance, et ce carburant de réserve s'élève au fur et à mesure de l'accroissement de la dépres- sion; au lieu d'être absorbé brusquement à l'état liquide, ce carburant se répand dans la chambre de détent ,46 à l'intérieur de la pièce 40 et est pulvérisa et entraîne
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progressivement par l'air entrant par les orifices 44.
Dans la variante de la figure 4, la paroi interne de la chambre 46 est de forme conique.
Dans la variante de la figure 5, la pièce 40 est de forè me conique et s'appuie à son extrémité sur la paroi interne de la conduite 3. Elle.. est percée de fentes 47 pratiquées suivant lea génératrices du cône. on a remarqué que cette forme particulière de fentes assure une pénétration très intime de l'air secondaire au sein de l'émue ion sortant du gicleur principal.
Bien entendu, l'invention n'est pas strictement limitée aux modes d'exécution décrits ci-dessus qui n'ont été indi- qués qu'à titre d'exemple. Ainsi le trou 82 qui fait commu- niquer le canal différentiel avec la conduite daspiration du moteur peut être pratiqué à une hauteur quelconque de ce canal. En particulier, il peut être percé dans la tranche du papillon, de façon à faire communiquer le canal différen- tiel avec la conduite d'aspiration dans la position de fer- meture du papillon, en amont de celui-ci.
REVENDICATIONS
1 -un carburateur caractérisé en ce qu'il comprend, en plus du gicleur de puissance et du gicleur de ralenti, dont le canal débouche en aval du papillon ou autre dans la po- sition de fermeture de ce dernier, un gicleur différentiel, distinct ou non du gicleur de ralenti, et dont le canal débou- che sur la tranche du papillon ou autre dans la position de fermeture de ce dernier, afin de faciliter le passage du régime de ralenti au régime normal.
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APPLICATION FOR PATENT OF INVENTION Carburetor
The invention relates to carburettors, and its aim in particular is to facilitate the transition from idling to normal speed by constantly supplying the cylinders with a mixture of optimum composition,
The carburetor according to the invention comprises, in addition to the power nozzle and the idling nozzle, the channel of which opens out downstream of the throttle or the like in the closed position of the latter, a differential nozzle, separate or not from the pressure nozzle. idle speed ,, and the channel of which opens onto the edge of the throttle or the like in the latter's closed position, in order to facilitate the change from idle speed to normal speed.
When the differential nozzle is merged with the idle nozzle, this nozzle preferably has nozzle orifices arranged so as to deliver the fuel under the predominant influence of the constant level charge when the primary mixture flows through the pressure channel. idle, and to deliver the fuel under the preponderant influence of the vacuum resulting from the suction when the primary mixture flows through the differential channel.
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According to another characteristic of the invention, the main nozzle ends with a flared part forming a constriction or obstruction in the inlet pipe downstream of the nozzle and having slots or orifices through which the secondary air is guided above the nozzle. nozzle for mixing the secondary mixture and spraying the reserve fuel sucked in at the time of the starts.
With such a device, it is possible to do away with the usual diffuser, because the part which, according to the invention, extends the nozzle, ensures at the same time as a spraying of the reserve fuel the calibration of the passage of the air. primary.
The accompanying drawing shows, by way of example, several embodiments of the invention. FIG. 1 is a partial vertical section of a carburettor according to the invention. @ Figures 2 and 3 show variants of the differential nozzle, and Figures 4 and 5 show variants of the device surmounting the power nozzle.
Referring to Figure 1, 3 denotes the inlet manifold of the mixture to the cylinders provided with its butterfly 8 or other member for adjusting the gases and the power nozzle 16 which may be of any type and, for example, example of the type described in the patent application filed on April 4 and granted s
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1930, by the same inventor / aous the? 569â8, constant 12 denotes the level tank / in which the fuel level is maintained at the N-N level.
At the bottom of the tank 12 opens a channel 50 making the tank 12 communicate with a duct 51 serving as a housing for the combined idling and differential nozzle 14. This nozzle consists of a part with a conical base 52 on which the base is screwed. of a tube 53 pierced: by a central channel 54 in the axis of a calibrated orifice 55 of the part 53. on the base of the snorkel 53 is inserted a tube 56 having a part
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threaded 57 screwed into a threaded part of the channel 51.
At its upper part, the tube 56 has guide fins 58.The channel 51 is extended by an idling channel 59 opening into the pipe 3 downstream of the butterfly 8 in the closed position of the latter, the section of this channel of idle speed being adjusted by a screw needle 60.
The part 53 ends at the upper part with a bulge 61 having a calibrated hole 62, and in its middle part a bulge 63 pierced with a circular slot 65 communicating by small orifices with the channel 54. The part of the bulge 63 located above the slot 65 has a diameter greater than the portion of the bulge located below this slot.
The upper part of the channel 51 communicates with the atmosphere through openings 66 through which the air enters the conduit 51, and thence into the interior of the tube 56 through openings 67 and 68 located respectively above. and below, the head 61. The tube 56 also has, below the bulge 63, an orifice 69 in the axis of a channel 70 opening into a vertical duct 71 communicating with the duct 3 at the level. of the edge of the butterfly 8 in the closed position of the latter.
The operation is as follows; during idling, the throttle 8 is closed, as shown in the drawing, so that the vacuum is transmitted through the channel 59 inside the tube 56. The slot
65 lying below the constant level N-N, this slot delivers fuel under load and the gasket fills all the nozzle cavities below the N-N level. The calibrated orifice 62 may also be located below the N-N level, but it could also be located at or slightly above this level.
The negative pressure prevailing in the tube 56 produces an air suction through the orifices 66 and 67, and, consequently, the suction of the reserve gasoline contained in the cavities of the nozzle, and the freezing of k (gasoline by the 'orifice
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The gasoline level decreases, the air then passes through the orifices 68 and rises in the annular passage calibrated between the head 61 and the inner wall of the tube 56, producing a spray of the fuel exiting through idle port 62.
When the throttle 8 is then opened, the negative pressure is transmitted to the channel 71, so that part of the air arriving through the orifices 68 flows towards the pile, possibly discharging the gasoline which can still be contained in the / cavities of the nozzle and that which is discharged under load by the slot 65.
The thin tube of air which circulates at high speed in the calibrated part, between the bulge 63 and the tube 56, produces a vacuum which increases the flow rate of the slot 65 and provides a rich mixture sucked by the cylinders through the duct. 71 when the throttle 8 is fully open, the vacuum is transmitted to the main jet 16 which then operates in the usual way. the channel 71 can be made to communicate with the intake duct 3 through a hole 82, with the aim of emulsifying the fuel reserve existing in the channel 71 when the throttle opens.
it can be seen that the device which has just been described makes it possible to establish the connection when switching from idle speed to power speed and to avoid the carburetion faults which usually occur on restart, thus constantly obtaining , whatever the degree of throttle opening, a mixture of composition, suitable to ensure the correct and economical operation of the engine, The annular passage calibrated around the teta 61 and the holes 67 regulate the quantity of air necessary to the idle mixture, while the calibrated passage around the bulge 63 regulates the quantity of air required during the period of transition to the amount of change to normal speed.
The
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three feeding modes gradually follow each other as the butterfly opens and combine to always obtain the optimum composition mixture.
Of course, the idle jet and the differential jet can be supplied directly by the tank, as shown, or by the power jet. Likewise, the idle jet can be supplied by the differential jet, or else these two jets can be independent, all combinations being possible.
Another important advantage of the invention lies in the possibility of placing the reserve of gasoline necessary for the pick-ups at the lower part of the differential nozzle to ensure the momentary enrichment of the mixture, this reserve of gasoline can then be combined with that of the main jet, or even replace it entirely, which avoids the brutl entrainment of the latter when the main jet is primed, as is often the case.
Of course, the embodiment described above is given only by way of example, and the central bulge of part 53 can be of any shape (ovoid, spherical, stepped, etc.) The slot can be replaced by a series of radiating holes.
In FIG. 2, the part of the part 53 located above the bulge 63 is omitted, and the slot 65 delivers the fuel necessary for both idling and differential operation. during idling the gasoline is delivered under the preponderant influence of the constant level charge, while in the differential mode it is delivered under the preponderant effect of the negative pressure resulting from the passage of air through high speed in the calibrated part surrounding the head 63.
Figure 3 shows a variant of Figure 1 in which the orifices serving to deliver the fuel for the differential operation are supplied by a nozzle 80
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independent of the jet 62 for idling. In this example, the differential orifices 81 are made in the part 52 facing the differential channel 70, the bulge 63 serving as previously to calibrate the passage for the differential primary air. it will be noted that this device allows a flow from the orifice 80 under higher load.
In all the preceding examples, the air used to emulsify the gasoline can be hot or cold and it can be set in motion simply by the vacuum of the engine or by a special device (pump; pressure of the exhaust gases , etc ..)
According to another characteristic of the invention, the main nozzle 16 is capped with a part 40 formed of a cylindrical part having slots 41 so as to allow the elastic fixing of the part 40 on a cylindrical part 42 of the nozzle. . At its upper part, the room
40 forms a limiting bulge, with the wall of the pipe
3, an annular passage 43. Below this bulge, the part 40 has orifices 44 inclined upwards.
The operation is as follows:
When the throttle 8 is open, the vacuum exerted on the nozzle produces the suction of the primary mixture which comes out through the head 45 of the nozzle. At the same time the secondary air is drawn in through the annular channel 43 and through the orifices 44 which guide it above the nozzle and produce good diffusion of the primary mixture in the secondary air.
When we go from idling to walking. normal by opening the throttle 8, the suction begins by producing the absorption of the reserve gasoline contained in the power nozzle, and this reserve fuel rises as the pressure increases. - if we; instead of being abruptly absorbed in the liquid state, this fuel spreads into the pressure chamber, 46 inside the part 40 and is sprayed and entrained
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gradually by the air entering through the orifices 44.
In the variant of Figure 4, the internal wall of the chamber 46 is conical in shape.
In the variant of Figure 5, the part 40 is conical forè me and rests at its end on the internal wall of the pipe 3. It .. is pierced with slots 47 formed according to the generatrices of the cone. it has been noticed that this particular form of slits ensures a very intimate penetration of the secondary air within the emulsion coming out of the main jet.
Of course, the invention is not strictly limited to the embodiments described above which have been given only by way of example. Thus the hole 82 which communicates the differential channel with the suction line of the motor can be made at any height of this channel. In particular, it can be drilled in the edge of the butterfly, so as to make the differential channel communicate with the suction pipe in the closed position of the butterfly, upstream of the latter.
CLAIMS
1 -a carburetor characterized in that it comprises, in addition to the power jet and the idle jet, the channel of which opens downstream of the throttle or other in the closed position of the latter, a differential jet, distinct or not of the idle jet, and the channel of which opens onto the edge of the throttle or the like in the closed position of the latter, in order to facilitate the change from idle speed to normal speed.
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