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"Perfectionnements aux carburateurs pour moteurs à explosion"
La présente invention a pour objet des perfectionne- ments apportés aux carburateurs pour moteurs à explosion et, notamment, au carburateur décrit dans le brevet français du demandeur No. 749.274 du 12 avril 1932.
Ces perfectionnements portent essentiellement sur les points suivants qui peuvent être appliqués isolément ou en combinaison : avec le papillon proprement dit, ou papillon princi- pal, capable d'assurer l'obturation du conduit d'admission, est associé un papillon auxiliaire, ou faux papillon, d'un diamètre inférieur à celui du papillon principal et solidaire de ce dernier dont il est écarté d'une certaine distance, ledit papillon auxiliaire étant parallèle au papillon prin
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cipal ou faisant un angle avec celui-ci, sur une partie plus ou moins grande de sa surface; le papillon principal est percé près de son centre d'une ouverture de petit diamètre établissant une communication avec l'espace existant entre les deux papillons ;
la face dudit papillon tournée vers le papillon auxiliaire est pratiquée une rainure transversale de faible profondeur ; des rainures analogues peuvent être formées dans le papillon auxiliaire; le tube d'émulsion est remplacé par un émulseur disposé concentriquement à l'alésage du corps du carburateur et dont le principal orifice de débit débouche aussi près que possible de la tranche du faux papillon; un petit orifice de communication est prévu sur le canal de ralenti en amont ou en aval du gicleur.
On va décrire avec plus de détails maintenant, en se ré- férant au dessin schématique annexé, divers modes de réalisa- tion donnés à titre d'illustration seulement, sans aucun ca- ractère limitatif de la portée de l'invention.
Sur ce dessin :
La fig. 1 montre en élévation avec .coupe partielle un carburateur équipé avec le papillon double constituant une caractéristique essentielle de l'invention, dans un premier mode de réalisation; ( Les fig. 2 et 3 sont, respectivement, une coupe par II -II de la fig. 3 et une vue en plan à plus grande échelle du papillon principal;
Les fig. 4 et 5 sont, respectivement, une coupe par IV-IV de la fig. 5 et une vue en plan, également à plus grande échelle, du papillon auxiliaire;
La fig. 6 montre, en perspective, séparés, les éléments constitutifs du papillon double;
La fig. 7 est une coupe dudit papillon monté, coupe faite par un plan perpendiculaire à celui de la fig. 6;
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La fig. 8 est une coupe montrant une variante de papil- lon double;
La fig. 9 est une vue en plan du papillon auxiliaire dans le cas de la fig. 8;
La fig. 10 est une coupe montrant une autre variante de papillon double;
La fig. 11 est une vue en plan du papillon principal du/dispositif de la fig. 10;
La fig. 12 est une coupe partielle d'un corps de car- burateur muni de l'émulseur précité ;
La fig. 13 est une coupe diamétrale de l'émulseur seul ;
La fig. 14 est une vue en plan de la fig. 13;
La fig. 15 est une coupe de l'émulseur, dans une va- riante de réalisation, coupe faite par un plan perpendiculaire à celui de la fig. 13;
Les fig. 16 et 17 représentent deux variantes d'émulseur;
La fig. 18, enfin, est une coupe partielle d'un couver- cle de cuve à niveau constant, la cuve étant supposée enlevée.
Conformément à une caractéristique fondamentale de l'invention,le papillon principal 1 (fig. 1 à 7) qui commande l'admission et qui, par suite, dans la position de fermeture que montre la fig. 1, est en contact, par sa périphérie, avec la paroi du conduit d'admission 2, est combiné avec un papillon auxiliaire, ou faux papillon, 3 de diamètre un peu plus faible.
Comme on le voit sur les fig. 1 et 7, les papillons 1 et 3 sont montés à une certaine distane l'un de l'autre sur les demi-axes 4,4 au moyen de vis 5, l'écartement entre les pa- pillons pouvant être réglé par tout moyen convenable et, no- tamment, par interposition de rondelles entre la tête des vis 5 et le papillon 3.
Bien que le papillon principal 1 soit destiné, à la manière habituelle, à permettre l'obturation du conduit d'ad- mission, il permet cependant, grâce à une petite ouverture 6
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percée en son centre, ou près de celui-ci, d'établir une com- munication avec l'espace compris entre les deux papillons. De plus, sur la face du papillon 1 tournée vers le papillon au- xiliaire 3 est pratiquée une rainure 7 semi-circulaire.
Une ou plusieurs rainures analogues 8 sont formées dans la face supérieure du papillon auxiliaire 3.
Comme le montre la fig. 1, la position angulaire du papillon 1 dans le corps du carburateur fait, avec 1-axe du conduit 2, un angle aussi voisin de 90 que le permet son épaisseur.
Le fonctionnement d'un carburateur muni d'un tel dis- positif de double papillon est le suivant :
On remarquera sur la fig. 1 que dans la position de fermeture, l'espace existant entre les deux papillons coïncide partiellement avec l'orifice de sortie du conduit 9 de ralenti, la tranche du papillon auxiliaire 3 se trouvant, en fait, devant le centre dudit orifice.
Il s'ensuit que dès la mise en mar- che du moteur, la dépression qui règne dans la tubulure d'ad- mission 2 est transmise par l'ouverture 6, dans la chambre mé- nagée entre les deux papillons et produit un appel sur l'ori- fice du conduit 9.L'émulsion formée s'arrête à la rainure transversale 7 du papillon principal 1 où elle se trouve freinée par l'air qui se précipite tout autour suivant des rayons du papillon auxiliaire 3 et qui passe entre ce dernier et la surface interne du conduit 2 (étant donné que le diamètre du papillon 3 est inférieur à celui du papillon 1); la partie de l'espace comprise entre la rainure 7 et la sortie du con- duit de ralenti 9 contient la réserve d'émulsion assurant une bonne reprise du moteur;
on peut régler la quantité d'émulsion formant ladite réserve soit en faisant varier la distance existant entre les deux papillons, comme on l'a dit plus haut, soit en décalant plus ou moins la rainure 7.
Grâce à cette organisation, on obtient,avec un carbu- rateur ainsi perfectionné, un départ facile et des reprises/ franches.
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Les rainures 8 du papillon auxiliaire ont pour but d'émulsionner les gouttelettes de carburant qui, aux régimes intermédiaires du moteur, peuvent venir frapper ledit papillon.
Les deux papillons 1 et 3 ne sont pas nécessairement parallèles, comme dans le mode de réalisation ci-dessus dé- crit : l'un d'eux (ou les deux) peut être plié de telle ma- nière que leur position angulaire ne soit pas la même de chaque côté de l'axe : on peut ainsi, notamment, obtenir une ouver- ture d'ampleur différente, par exemple plus grande du côté de l'aspiration du moteur et plus petite du côté opposé. Ce résultat peut être obtenu en pliant le ou les papillons sur toute leur largeur -(fig. 8 et 9) ou bien en formant une sorte de gouttière (10, fig. 10 et 11) dans l'un desdits papillons ou dans les deux.
Conformément à une autre caractéristique de l'invention et comme on le voit sur les fig. 12 à 14, le tube d'émulsion employé dans d'autres types de carburateur est remplacé par un émulseur 32 essentiellement constitué par une pièce de forme générale cylindrique que l'on monte concentriquement à l'alé- sage du corps de carburateur, en amont du papillon 1-3 de façon à ménager une chambre circulaire permettant le passage du carburant entre le gicleur principal (communiquant avec l'o- rifice 33) et un orifice de débit, ainsi que l'alimentation du statter S pour le départ à froid.
Dans le mode de réalisation représenté sur les fig. 12 à 15, l'émulseur comporte deux orifices à bec 34, 34' diamétra- lement opposés ainsi que deux trous d'équilibrage 35 diamétra- lement opposés, situés sous la plaquette de réglage de la section d'air.
Dans la variante que montre la fig. 15, les trous 35 peuvent être reliés par un tube 36 disposé suivant un axe quelconque et percé en son milieu d'un trou 37.
Grâce à la disposition de l'émulseur 32, une grande partie de l'émulsion principale passe également entre les
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papillons 1 et 3 et entretient ainsi la capacité de reprise ,du moteur peur toutes les positions angulaires d'ouverture.
Comme le montre la fig. 12, la gouttière 10 du faux pa- pillon 3 se présente, à l'ouverture, devant l'orifice 34. alors que la capacité a comprise entre la gouttière 10 du faux papil- lon 3 et le papillon principal 1 est encore alimentée par le canal de ralenti 9 ; sil'on continue à accélérer, l'orifice 34 débite directement ,.dans la capacité a et le ralenti cesse ; àpleine ouverture, le débit est assuré par les orifices 34, 34' et 35.
Un autre perfectionnement apporté par l'invention est relatif à un moyen assurant la récupération des vapeurs de carburant qui se forment dans la cuve à niveau constant au-des- sus de la surface du liquide. Pour obtenir ce résultat, on perce un petit orifice de communication sur le canal de ralenti soit en amont du gicleur de ralenti 38 (comme on l'a indiqué en 39 sur la fig. 18), soit en aval dudit gicleur (comme on l'a figuré en 40 sur la même fig. 18).
6ur la fig. 18, 9 désigne le canal de ralenti comme sur la fig .12.
Conformément à une autre caractéristique de l'invention (fig. 18), une vis 41 permet de faire varier à volonté la pression sur le liquide de la cuve en aérant celle-ci plus ou moins par ouverture ou fermeture plus ou moins complète d'un orifice d'aération 42. Au lieu de faire varier ainsi la section de l'orifice 42, on pourrait obtenir le même résultat au moyen d'ajutages calibrés interchangeables.
Il est bien entendu que les détails de réalisation décrits et figurés n'ont été donnés qu'à titre d'illustration et qu'on pourrait les modifier de diverses manières ou rempla- cer certains éléments par des éléments équivalents sans que l'économie de l'invention s'en trouve pour cela altérée.
C'est ainsi, notamment, que l'on pourrait prévoir deux faux papillons disposés de part et d'autre du papillon principal, que le nombre d'orifices à bec prévus sur l'émulseur pourrait être
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différent de celui qui a été décrit et représenté, .que ces becs pourraient être de forme, de longueur et de section dif- férentes et, éventuellement, être étagés sur la hauteur de l'émulseur, que les orifices à bec pourraient être remplacés par des fentes pratiquées dans la paroi de l'émulseur (les fig.
16 et 17 montrant des exemples de dispositions possibles), que la section des orifices 35 pourrait être rendue réglable, par exemple au moyen d'une vis-pointeau, etc.. etc..
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"Improvements to carburettors for internal combustion engines"
The present invention relates to improvements made to the carburettors for internal combustion engines and, in particular, to the carburetor described in the applicant's French patent No. 749,274 of April 12, 1932.
These improvements relate essentially to the following points which can be applied individually or in combination: with the throttle proper, or main throttle, capable of ensuring the closure of the intake duct, an auxiliary throttle, or false butterfly, of a diameter smaller than that of the main butterfly and integral with the latter from which it is spaced a certain distance, said auxiliary butterfly being parallel to the main butterfly
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cipal or forming an angle with it, over a more or less large part of its surface; the main butterfly is pierced near its center with an opening of small diameter establishing communication with the space existing between the two butterflies;
the face of said throttle facing the auxiliary throttle is formed a transverse groove of shallow depth; similar grooves can be formed in the auxiliary butterfly; the emulsion tube is replaced by an emulsifier arranged concentrically with the bore of the body of the carburetor and the main flow orifice of which opens out as close as possible to the edge of the dummy throttle; a small communication hole is provided on the idle channel upstream or downstream of the nozzle.
Various embodiments, given by way of illustration only, without any limitation on the scope of the invention, will now be described in more detail with reference to the accompanying schematic drawing.
On this drawing :
Fig. 1 shows in elevation with partial section a carburetor equipped with the double throttle constituting an essential characteristic of the invention, in a first embodiment; (Figs. 2 and 3 are, respectively, a section through II -II of Fig. 3 and an enlarged plan view of the main throttle;
Figs. 4 and 5 are, respectively, a section through IV-IV of FIG. 5 and a plan view, also on a larger scale, of the auxiliary butterfly valve;
Fig. 6 shows, in perspective, separated, the constituent elements of the double butterfly;
Fig. 7 is a section of said mounted butterfly, section taken by a plane perpendicular to that of FIG. 6;
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Fig. 8 is a section showing a variant of the double butterfly;
Fig. 9 is a plan view of the auxiliary butterfly valve in the case of FIG. 8;
Fig. 10 is a section showing another variant of a double butterfly;
Fig. 11 is a plan view of the main throttle of the device of FIG. 10;
Fig. 12 is a partial section through a carburetor body provided with the aforementioned foam concentrate;
Fig. 13 is a diametrical section of the foam concentrate alone;
Fig. 14 is a plan view of FIG. 13;
Fig. 15 is a section through the foam concentrate, in one embodiment, section taken by a plane perpendicular to that of FIG. 13;
Figs. 16 and 17 represent two variants of emulsifier;
Fig. 18, finally, is a partial section of a constant level tank cover, the tank being assumed to be removed.
In accordance with a fundamental characteristic of the invention, the main butterfly valve 1 (fig. 1 to 7) which controls the admission and which, consequently, in the closed position shown in fig. 1, is in contact, by its periphery, with the wall of the intake duct 2, is combined with an auxiliary butterfly, or false butterfly, 3 of slightly smaller diameter.
As seen in Figs. 1 and 7, the butterflies 1 and 3 are mounted at a certain distance from each other on the half-axes 4.4 by means of screws 5, the distance between the butterflies being able to be adjusted by any means suitable and, in particular, by interposing washers between the head of the screws 5 and the butterfly 3.
Although the main throttle 1 is intended, in the usual way, to allow the plugging of the inlet duct, it nevertheless allows, thanks to a small opening 6
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breakthrough in its center, or near it, to establish communication with the space between the two butterflies. In addition, on the face of the butterfly 1 facing the auxiliary butterfly 3 is formed a semi-circular groove 7.
One or more similar grooves 8 are formed in the upper face of the auxiliary butterfly 3.
As shown in fig. 1, the angular position of the throttle 1 in the body of the carburetor makes, with 1-axis of the duct 2, an angle as close to 90 as its thickness allows.
The operation of a carburetor fitted with such a double butterfly device is as follows:
It will be noted in fig. 1 that in the closed position, the space existing between the two butterflies partially coincides with the outlet opening of the idling duct 9, the edge of the auxiliary butterfly valve 3 being, in fact, in front of the center of said orifice.
It follows that as soon as the engine is started, the vacuum which prevails in the intake manifold 2 is transmitted through the opening 6, into the chamber arranged between the two butterflies and produces a call. on the orifice of the duct 9. The emulsion formed stops at the transverse groove 7 of the main throttle 1 where it is braked by the air which rushes all around along the radii of the auxiliary throttle 3 and which passes between the latter and the internal surface of the duct 2 (given that the diameter of the butterfly 3 is smaller than that of the butterfly 1); the part of the space between the groove 7 and the outlet of the idling line 9 contains the reserve of emulsion ensuring good engine recovery;
the amount of emulsion forming said reserve can be adjusted either by varying the distance existing between the two butterflies, as mentioned above, or by shifting the groove 7 more or less.
Thanks to this organization, one obtains, with a carburettor thus perfected, an easy start and clean times.
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The purpose of the grooves 8 of the auxiliary throttle is to emulsify the fuel droplets which, at intermediate engine speeds, may strike said throttle.
The two butterflies 1 and 3 are not necessarily parallel, as in the embodiment described above: one of them (or both) can be folded in such a way that their angular position is not not the same on each side of the axis: it is thus possible, in particular, to obtain an opening of different magnitude, for example larger on the suction side of the motor and smaller on the opposite side. This result can be obtained by folding the butterfly or butterflies over their entire width - (fig. 8 and 9) or by forming a sort of gutter (10, fig. 10 and 11) in one of said butterflies or in both. .
According to another characteristic of the invention and as seen in FIGS. 12 to 14, the emulsion tube used in other types of carburetor is replaced by an emulsifier 32 essentially consisting of a part of generally cylindrical shape which is mounted concentrically to the bore of the carburetor body, in upstream of the throttle 1-3 so as to provide a circular chamber allowing the passage of fuel between the main jet (communicating with the orifice 33) and a flow orifice, as well as the supply of the statter S for the start at cold.
In the embodiment shown in FIGS. 12-15, the foam concentrate has two diametrically opposed spout orifices 34, 34 'as well as two diametrically opposed balancing holes 35 located below the air section adjustment plate.
In the variant shown in FIG. 15, the holes 35 can be connected by a tube 36 arranged along any axis and drilled in its middle with a hole 37.
Thanks to the arrangement of the foam concentrate 32, a large part of the main emulsion also passes between the
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butterflies 1 and 3 and thus maintains the recovery capacity of the motor for all the angular opening positions.
As shown in fig. 12, the gutter 10 of the false butterfly 3 is present, at the opening, in front of the orifice 34. while the capacity a between the gutter 10 of the false butterfly 3 and the main butterfly 1 is still supplied by the idle channel 9; if one continues to accelerate, the orifice 34 debits directly,. in the capacity a and the idling stops; When fully opened, the flow is provided through orifices 34, 34 'and 35.
Another improvement provided by the invention relates to a means ensuring the recovery of the fuel vapors which form in the tank at constant level above the surface of the liquid. To obtain this result, a small communication orifice is drilled on the idle channel either upstream of the idle jet 38 (as indicated at 39 in fig. 18), or downstream of said jet (as shown in Fig. 18). 'is shown at 40 in the same fig. 18).
6 in fig. 18, 9 designates the idle channel as in fig. 12.
According to another characteristic of the invention (FIG. 18), a screw 41 makes it possible to vary the pressure on the liquid in the tank at will by aerating it more or less by opening or closing more or less completely. a ventilation orifice 42. Instead of thus varying the section of the orifice 42, the same result could be obtained by means of interchangeable calibrated nozzles.
It is understood that the details of embodiment described and shown have been given only by way of illustration and that they could be modified in various ways or certain elements replaced by equivalent elements without the economy of the invention is thereby altered.
Thus, in particular, that one could provide two false butterflies arranged on either side of the main butterfly, that the number of spout orifices provided on the foam concentrate could be
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different from that which has been described and shown, .that these nozzles could be of different shape, length and section and, possibly, be staggered over the height of the foam concentrate, that the nozzle orifices could be replaced by slots made in the wall of the foam concentrate (fig.
16 and 17 showing examples of possible arrangements), that the section of the orifices 35 could be made adjustable, for example by means of a needle screw, etc. etc.