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Theodor H A à S E
La présente invention a pour objet un carburateur qui se caractérise par la disposition d'une chambre de pul- vérisation spéciale qui est séparée du canal d'aspiration et qui ne communique avec celui-ci que par un tube aspira- teur. C'est dans cette chambre de pulvérisation qu'a lieu la vaporisation proprement dite du. combustible, les par- celles grossières de ce combustible y sont précipitées, et un mélange gazeux définitif, c'est-à-dire un nuage de gaz fini y est constamment entretenu.
Ceci assure un départ im- médiat du moteur après la mise en marche et les transitions dans l'admission du gaz, de même Que des variations dans la charge, sont équilibrées du fait qu'elles ne se manifestent
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plus; on réalise en outre une économie de combustible qui n'est pas négligeable.
L'invention présente encore une caractéristique nouvelle, c'est la disposition d'un filtre en avant du tube d'aspiration entre le canal d'aspiration et la chambre de pulvérisation, filtre à l'aide duquel les lourdes parcelles de combustible sont retenues, pour s'écouler ensuite et se recombiner avec le reste de la provisi on de combustible. La disposition d'un filtre en avant du tube d'aspiration en question présente encore cet avantage important que le car- burateur ne peut plus brûler'du fait que le filtre s'oppose à l'entrée dans le carburateur, ou dans la chambre de pulvé- risation, des gaz d'explosion qui peuvent éventuellement faire retour.
L'objet de l'invention est montré dans le dessin annexé dans lequel :
La fig.l est une coupe longitudinale.
La fig. 2, une coupe suivant la ligne C-D et la fig.3, une coupe suivant la ligne A-B de la fi g.l. w désigna le canal d'aspiration; 12 la chambre spécia- le de pulvérisation disposée entre ledit canal et la chambre à flotteur c, laquelle chambre de pulvérisation présente un fond allant en pente vers le milieu et des lumières d débouchant vers l'extérieur, Dans la chambre de pulvérisa- tion b pénètre le tube de pulvérisation f qui est entouré d'un espace annulaire e se raccordant à la chambre b et qui communique avec cet espace par les trous x. Une tuyère à combustible, calibrée±. ferme l'extrémité inférieure du tube f. De la chambre 12 part le tuyau d'aspiration k qui débouche dans le canal,!.
Ce tuyau k est muni de lumières d'échappement et au-dessus de lui se trouve disposé le papillon.!. Un filtre 1 est disposé en avant de celui-ci à
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l'endroit où il débouche de la chambre b.
L'espace situé au-dessous de la tuyère± communique par les lumières h avec la chambre à flotteur c. Pour re- tirer la tige ±, il est prévu un écrou formant chapeau t.
Il convient en outre de signaler le piston m pour le ré- glage de l'air et son admission d'air n de même que la tuyère o et le tube!,. L'arrivée du combustible se fait par le pointeau de. système connu p. r désigne des trous pour les vis d'assemblage.
Le mode de fonctionnement est le suivant :
Lorsque le moteur est arrêté, il y a de l'air at- mosphérique aussi bien dans le canal d'aspiration w, dans la chambre de pulvérisation b (par les lumières dainsi que par le canal d'aire et la tuyère o) ainsi que dans la chambre à flotteur e (par le pointeua p et l'attoucheur).
Dans l'attouchement, le combustible peut monter jusque dans la chambre de pulvérisation et sa surface est ici limitée par les lumières d, par lesquelles le combustible peut s'échapper vers l'extérieur. Comme les lumières d sont plus basses que la pointe du tube de pulvérisation, on évite ainsi que cette pointe soit noyée par le combus- tible et empêche ainsi la pulvérisation au moment de la mise en marche du moteur. Le combustible se trouve donc dans la chambre à flotteur c, dans la chambre de pulvéri- sation b et dans la chambre annulaire e qui, comme cela a déjà été dit ci-dessus, communiquent entre elles par les lumières et h.
La tuyère à combustible calibrée g ferme l' extré- mité inférieure du tube @@ pulvérisation f et se trouve bien au-dessous du niveau normal du combustible. Dans la mise en marche du moteur, la dépression engrendrée est communiquée à la chambre de pulvérisation b. L'air qui est maintenant aspiré par o et n (fig.2) passe par dessus
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la pointe du pulvérisateur et aspire le combustible du tube de pulvérisation en vue de le pulvériser. Tout d'abord, la charge du tube f et ensuite celle de l'espace annulaire e est aspirée à vide étant donné que l'orifice du tube de pul- vérisation est plus grand que la tuyère calibrée . Lorsque le gaz est en plein, la tuyère calibrée± fournit la quantité voulue de combustible.
Le combustible pulvérisé par la dé- pression dans la chambre de pulvérisation b et la surpression de l'air de pulvérisation, tourbillonne dans la chambre b, et dans ce cas, les plus grosses parcelles de combustible continuent à adhérer aux parois et au filtre, s'y précipitent et reviennent ensuite. Il se forme dans la chambre de pulvé- risation b un nuage de combustible qui peut etre évacué à travers le filtre 1 et le tuyau d'aspiration k vers le canal w, c' est-à-dire le cylindre du moteur.
Alors que jusqu'à présent, même dans les meilleurs systèmes de carburateurs, le combustible est pulvérisé di- rectement dans le canal aspirateur, ou pour mieux dire est injecté dans le canal d'aspiration, la pulvérisation a lieu conformément à la présente invention, dans une chambre spé- ciale situé e entre le canal d'aspiration et la chambre à flotteur depuis laquelle passe seul dans le canal d'aspira- tion, et par conséquent, dans le cylindre du moteur, un nua- ge absolument fin, sec et filtré. Le combustible qui descend, s'accumule dans l'espace annulaire e, passe par les lumières @ dans le tube de pulvérisation pour être ensuite de nou- veau aspiré de bas en haut et pulvérisé.
Lorsque par suite de l'étranglement au moyen du papillon, le combustible monte dans l'espace annulaire e, il y a une provision abondante de combustible pour la livraison subite suivante au tube de pulvé risation.
Gr"ace à l'ajustage approprié du piston m par rapport à l'admission n, il est possible de régler l'effet
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de pulvérisation et, par suite, la quantité de combustible pulvérisé suivant la charge du moteur, la nature du combus- tible ou bien la température, etc..
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Theodor H A to S E
The present invention relates to a carburetor which is characterized by the provision of a special spray chamber which is separated from the suction channel and which communicates with the latter only by a suction tube. It is in this spray chamber that the actual vaporization of the. fuel, the coarse parts of this fuel are precipitated in it, and a final gas mixture, that is to say a finite cloud of gas, is constantly maintained there.
This assures an immediate start of the engine after starting and the transitions in the gas intake, as well as variations in the load, are balanced because they do not occur.
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more; it also achieves a fuel economy which is not negligible.
The invention also has a new feature, it is the arrangement of a filter in front of the suction tube between the suction channel and the spray chamber, filter by means of which the heavy parcels of fuel are retained. , to then flow and recombine with the rest of the fuel supply. The arrangement of a filter in front of the suction tube in question still has this important advantage that the carburettor can no longer burn because the filter opposes entry into the carburettor, or into the chamber. explosive gases which may eventually return.
The object of the invention is shown in the accompanying drawing in which:
The fig.l is a longitudinal section.
Fig. 2, a section along line C-D and fig. 3, a section along line A-B of fi g.l. w designated the suction channel; 12 the special spray chamber disposed between said channel and the float chamber c, which spray chamber has a bottom sloping towards the middle and openings d opening outwards, In the spray chamber b penetrates the spray tube f which is surrounded by an annular space e connecting to the chamber b and which communicates with this space through the holes x. A fuel nozzle, calibrated ±. close the lower end of the tube f. From chamber 12 leaves the suction pipe k which opens into the channel,!.
This pipe k is provided with exhaust lights and above it is placed the butterfly.!. A filter 1 is arranged in front of it to
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the place where it emerges from the chamber b.
The space below the nozzle ± communicates through the lights h with the float chamber c. To remove the rod ±, a cap nut t is provided.
We should also mention the piston m for the air regulation and its air intake n as well as the nozzle o and the tube!,. The arrival of fuel is done by the needle. known system p. r designates holes for the cap screws.
The operating mode is as follows:
When the engine is switched off, there is atmospheric air both in the suction channel w, in the spray chamber b (through the lights d as well as through the air channel and nozzle o) as well as than in the float chamber e (by the pointeua p and the attoucheur).
In the touchdown, the fuel can rise into the spray chamber and its surface is here limited by the ports d, through which the fuel can escape to the outside. Since the lights d are lower than the tip of the spray tube, this prevents this tip from being flooded by the fuel and thus prevents spraying when the engine is started. The fuel is therefore found in the float chamber c, in the spray chamber b and in the annular chamber e which, as has already been said above, communicate with each other through the ports and h.
The calibrated fuel nozzle g closes the lower end of the spray tube f and is well below the normal fuel level. When the engine is started, the vacuum generated is communicated to the spray chamber b. The air which is now drawn in by o and n (fig. 2) passes over
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tip of the sprayer and sucks fuel from the spray tube for spraying. First, the load of the tube f and then that of the annular space e is vacuum sucked since the orifice of the spray tube is larger than the calibrated nozzle. When the gas is full, the calibrated nozzle ± delivers the desired amount of fuel.
The fuel sprayed by the low pressure in the spray chamber b and the overpressure of the spray air, swirls in the chamber b, and in this case, the larger particles of fuel continue to adhere to the walls and to the filter, rush in and then come back. A fuel cloud forms in the spray chamber b which can be discharged through the filter 1 and the suction pipe k to the channel w, ie the engine cylinder.
While heretofore, even in the best carburetor systems, fuel is sprayed directly into the suction channel, or better said is injected into the suction channel, spraying takes place in accordance with the present invention. in a special chamber located between the suction channel and the float chamber from which passes alone in the suction channel, and consequently, in the engine cylinder, an absolutely fine, dry cloud and filtered. The fuel which descends, accumulates in the annular space e, passes through the openings @ in the spray tube, to be then sucked up again from the bottom up and sprayed.
When, as a result of throttling by means of the throttle, fuel rises in the annular space e, there is a plentiful supply of fuel for the next sudden delivery to the spray tube.
By properly adjusting the piston m to the inlet n, it is possible to adjust the effect.
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of atomization and, consequently, the quantity of fuel atomized according to the load of the engine, the nature of the fuel or the temperature, etc.