<Desc/Clms Page number 1>
" Carburateur auxiliaire servant à. la mise en marche des mo- teurs à explosion par basse température " ,
La mise en marche à froid des moteurs à explosion présente des difficultés qui s'accentuent aux basses tempéra- tures. On explique ce phénomène par les résistances dues à la viscosité des huiles de graissage et aux condensations in- ternes qui augmentent avec la baisse de température, et les constatations faites démontrent que les carburateurs de mar- che normale ne présentent pas, au moment de la mise en route et pendant les premiers moments du fonctionnement, les quali- tés pouvant leur permettre de vaincre ces résistances. Un tel résultat exige en effet l'admission au moteur de gaz très riches, c'est-à-dire contenant une proportion de carburant supérieure à celle nécessaire en marche normale.
D'autre part, cette augmentation de la richesse du mélange explosible doit être momentanée et décroissante, les résistances diverses disparaissant progressivement lorsque la température interne
<Desc/Clms Page number 2>
s'élève.
La présente invention a pour objet un carburateur auxiliaire servant à la mise en marche des moteurs à. explosi- on par basse température,remarquable notamment en ce qu'il fournit au moteur, au moment du départ, un mélange très riche en carburant et dont la richesse décroît automatiquement après quelques instants de marche.
A cet effet ce carburateur auxiliaire comporte, en principe, une tubulure placée entre le collecteur d'admission du moteur et le carburateur de marche normale, et pourvue à sa partie inférieure d'un gicleur plongeant dans un puits communiquant avec la cuve à niveau constant par un gicleur de même calibre, cette tubulure comportant des orifices latéraux situés au-dessous du niveau normal d'essence dans le puits et qui sont découverts au fur et à. mesure que l'essence contenue dans ce puits est aspirée par le moteur, de telle sorte que ces orifices alimentent tout d'abord la tubulure en essence venant enrichir le mélange, puis livrent progressivement pas- sage à l'air.
En outre, l'invention prévoit la combinaison avec le carburateur auxiliaire d'un conduit calibré mettant en rela- tion la chambre de dépression de ce carburateur avec celle du carburateur principal et assurant l'amorçage du ralenti,grâ- ce à quoi celui-ci entre immédiatement en jeu dès que le car- burateur auxiliaire est fermé.
L'invention sera de toute façon mieux comprise l'aide de la description complémentaire faite ci-après en ré- férence au dessin annexé, lequel montre, à titre d'exemple seulement :
Fig.1, une coupe schématique d'un carburateur établi conformément à l'invention.
Fig. 2, une vue en élévation d'un dispositif d'adap- tation du carburateur auxilaire à un carburateur vertical
<Desc/Clms Page number 3>
de construction courante.
Fig.3, une coupe horizontale suivant la ligne III-III de la fig.2.
Sur la figure 1, 1 désigne la cuve à niveau constant avec laquelle communique, par un gicleur 2, un puits 11. Dans ce puits plonge une tubulure 9 pourvue à sa partie inférieure d'un gicleur 3 ayant un débit égal à celui du gicleur 2. Cet- te tubulure est en outre percée d'orifices latéraux 4 qui, normalement, sont noyés dans l'essence qui s'élève dans le puits 11 jusqu'au niveau 7 correspondant au niveau de la cuve 1.
A sa partie supérieure, la tubulure 9 communique avec une valve 10 formant chambre de dépression et dans la- quelle débouche également un ajutage calibré d'arrivée d'air 6 Cette valve met en relation la tubulure 9 et l'ajutage 6 avec le moteur par un orifice 5 également calibré.
Le fonctionnement du dispositif ainsi constitué est le suivant :
Le carburateur de marche normale étant supposé sup- primé, on ouvre la valve 10. La succion du moteur s'exerce à travers l'orifice 5 de cette valve et produit une dépres- sion provoquant l'aspiration d'un volume d'air déterminé à travers l'ajutage 6, le complément étant fourni par la tubu- lure 9, laquelle aspire de l'essence. Or, au départ, les orifices latéraux 4 étant noyés, la quantité d'essence déli- vrée au moteur par la tubulure 9 correspond au débit du gi- cleur 3 augmenté du débit de ces orifices, tandis que la quan- tité d'air correspond au débit du seul ajutage 6.
Le débit du gicleur 2 alimentant le puits 11 étant égal à celui du gicleur 3, la consommation supplémentaire provoquée par les orifices 4 amène au bout de quelques ins- tants une baisse du niveau de l'essence dans le puits 11.
<Desc/Clms Page number 4>
Lorsque ce niveau arrive en 8, le;., orifices 4 laissent pèné- trer de l'air dans la tubulure 9, (le sorte que la quantité d'essence admise au lecteur ne correspond plus qu'au débit du gicleur 3, tandis que la quantité d'air correspond au débit de l'ajutage 6 et des orifices 4.
Si l'on base ur ce rap- portla composition du mélange gazeux pour le régime normal auquel on veut lancer le moteur,on conçoit que l'on obtient dans le premier cas,c'est-à-dire au départ, lorsque les orifices 4 déoitent de l'essence, un mélange très riche.
L'expérience montre que le dispositif établi ,Lui- v&.nt l'invention permet la mise en marche des moteurs par les températures les plus basses. Il permet aussi d'aliéner les carburateurs de marches normales à leur consommation la plus réduite, l'utilisateur étant certain d'avoir le concours du carburateur auxiliaire toutes les fois que le travail du mo- teur nécessitera une alimentation plus riche.
La fig.2 montre une forme de réalisation pratique de ce dispositif. Sur cette figure, 1 désigne, comme ci-dessus, la cuve à niveau constant, et11 le puits dans lequel plonge la tubulure 9 du carburateur auxiliaire de départ, percé d'orifices latéraux 4 et portant à son extrémité inférieure un gicleur 3. Le puits 11 est ici en communication avec la cuve 1 par l'intermédiaire d'un raccordement 11a et d'un gi- cleur non représenté, ayant un débit égal celui du gi- cleur 3.
A sa partie supérieure, la tubulure 9 estraccordée à l'ajutage 6, d'arrivéed'air découchant dans l'alésage d'une bride 12 fixée sur le collecteur d'admission. Cet ajutage comporte un étranglement6a ayant un orifice calibré . Il est mis en communication avec le moteur par une valve cylindrique 10 muni également d'un orifice calibre 5 et pourvu d'une tige de commande 10a (fig.2).
En outre,l'ajutage 6 est mis en relation avec la cham- bre de carburation 13 du carburateur par un conduit calibré 14 @
<Desc/Clms Page number 5>
débouchant au-dessous du papillon 15, et le plus près possi- ble de l'orifice de ralenti. Pour qu'une aspiration efficace se produise dans le conduit 14, la section de l'orifice 6a d'arrivée d'air extérieur est réduite d'une quantité égale à la section de ce conduit.
Dans ce dispositif, au moment de la mise en fonction du carburateur auxiliaire de départ, le papillon 15 étant fermé et la valve 10 ouverte, la succion du moteur s'exerce à travers l'orifice 5 de la valve 10 et produit une dépres- sion dans l'alésage 6. Il en résulte, d'une part, une aspira- tion d'air à travers l'orifice calibré 6a et à travers le conduit 14, et d'autre part une aspiration d'essence dans la tubulure 9, l'essence étant tout d'abord admise dans celle-ci à la fois par le gicleur 3 et par les orifices latéraux 4 qui sont alors noyés. Ainsi qu'il a été expliqué plus haut, on obtient par cette disposition un mélange très riche assurant le départ du moteur. Puis, les orifices 4 étant découverts, débitent de l'air, d'où résulte une diminution de la richesse du mélange.
Comme il vient d'être dit, pendant le fonctionne- ment du carburateur de départ, la succion du moteur produit une aspiration dans le conduit 14, amenant ainsi l'établisse- ment d'une dépression sous le papillon 15, au droit de l'ori- fice de ralenti. Lorsqu'on arrête le carburateur de départ en fermant la valve 10, grâce à cette dépression, le ralenti entre immédiatement en jeu.
Lorsqu'on ouvre le papillon 15, la succion du mo- teur se manifestant librement dans la chambre 13 inverse le sens du courant d'air aspiré dans le conduit d'amorçage 14, et produit une dépression dans la tubulure 9 supprimant les condensations dans cette dernière.
Bien entendu, les dispositions visées par l'inven-
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
tion ne sont pan limitées de.X1.:) leur réalisation ni dans 1¯:LlrS applications à l'exemple représenté etdécrit, mais pourront
EMI6.2
donner lieu 1: àes variantes. ài; particulier, il va de voi que ces dispositions pourront être adaptées 1<. de:.. type quelcon- ques de carburateurs, et xJOti;;.J:1füE:mt cWleN aèt,l'uLïr..t=ùz"S horizon- taux, sans sortir du cadre de l'invention.
<Desc / Clms Page number 1>
"Auxiliary carburettor for. Starting combustion engines at low temperature",
Cold starting of internal combustion engines presents difficulties which are accentuated at low temperatures. This phenomenon is explained by the resistance due to the viscosity of the lubricating oils and to the internal condensations which increase with the drop in temperature, and the observations made show that the carburettors of normal operation do not present, at the time of the start-up and during the first moments of operation, the qualities being able to enable them to overcome this resistance. Such a result requires in fact the admission to the engine of very rich gases, that is to say containing a proportion of fuel greater than that required in normal operation.
On the other hand, this increase in the richness of the explosive mixture must be momentary and decreasing, the various resistances gradually disappearing when the internal temperature
<Desc / Clms Page number 2>
gets up.
The present invention relates to an auxiliary carburetor for starting engines. Explosion at low temperature, remarkable in particular in that it supplies the engine, at the time of departure, with a mixture very rich in fuel and the richness of which automatically decreases after a few moments of operation.
For this purpose, this auxiliary carburetor comprises, in principle, a pipe placed between the intake manifold of the engine and the normal running carburetor, and provided at its lower part with a nozzle plunging into a well communicating with the constant level tank. by a nozzle of the same caliber, this tubing comprising side openings located below the normal level of gasoline in the well and which are uncovered as and when. as the gasoline contained in this well is sucked by the engine, so that these orifices first supply the tubing with gasoline which enriches the mixture, then gradually provide passage to the air.
In addition, the invention provides for the combination with the auxiliary carburettor of a calibrated duct putting the vacuum chamber of this carburettor in relation with that of the main carburettor and ensuring the initiation of idling, whereby the latter. This comes into play immediately as soon as the auxiliary carburettor is closed.
The invention will in any case be better understood with the aid of the additional description given below with reference to the appended drawing, which shows, by way of example only:
Fig.1, a schematic sectional view of a carburetor established in accordance with the invention.
Fig. 2, an elevational view of a device for adapting the auxiliary carburetor to a vertical carburetor
<Desc / Clms Page number 3>
of current construction.
Fig.3, a horizontal section along the line III-III of Fig.2.
In Figure 1, 1 denotes the constant-level tank with which communicates, by a nozzle 2, a well 11. In this well, a pipe 9 is immersed, provided at its lower part with a nozzle 3 having a flow rate equal to that of the nozzle. 2. This tubing is also pierced with lateral orifices 4 which, normally, are embedded in the gasoline which rises in the well 11 up to level 7 corresponding to the level of the tank 1.
At its upper part, the pipe 9 communicates with a valve 10 forming a vacuum chamber and into which also opens a calibrated air inlet nozzle 6 This valve connects the pipe 9 and the nozzle 6 with the engine. by an orifice 5 also calibrated.
The operation of the device thus constituted is as follows:
The normal running carburetor being supposed to be suppressed, valve 10 is opened. The engine suction is exerted through the orifice 5 of this valve and produces a vacuum causing the suction of a volume of air. determined through the nozzle 6, the remainder being supplied by the tube 9, which sucks in gasoline. However, initially, the side orifices 4 being flooded, the quantity of gasoline delivered to the engine by the pipe 9 corresponds to the flow rate of the nozzle 3 increased by the flow rate of these orifices, while the quantity of air corresponds to the flow rate of the single nozzle 6.
The flow rate of the nozzle 2 supplying the well 11 being equal to that of the nozzle 3, the additional consumption caused by the orifices 4 causes a drop in the level of gasoline in the well 11 after a few moments.
<Desc / Clms Page number 4>
When this level reaches 8, the;., Orifices 4 allow air to enter the pipe 9, (so that the quantity of gasoline admitted to the reader no longer corresponds to the flow rate of the nozzle 3, while that the quantity of air corresponds to the flow rate of the nozzle 6 and the orifices 4.
If we base on this report the composition of the gas mixture for the normal speed at which we want to start the engine, we can imagine that we obtain in the first case, that is to say at the start, when the orifices 4 are gasoline, a very rich mixture.
Experience shows that the established device according to the invention allows engines to be started at the lowest temperatures. It also makes it possible to alienate the normal running carburettors at their lowest consumption, the user being certain to have the assistance of the auxiliary carburettor whenever the work of the engine requires a richer power supply.
Fig.2 shows a practical embodiment of this device. In this figure, 1 designates, as above, the constant level tank, and 11 the well into which the pipe 9 of the starting auxiliary carburetor plunges, pierced with side orifices 4 and carrying at its lower end a nozzle 3. The well 11 is here in communication with tank 1 via a connection 11a and a nozzle (not shown), having a flow rate equal to that of nozzle 3.
At its upper part, the pipe 9 is connected to the nozzle 6, for the inlet of air discharging into the bore of a flange 12 fixed to the intake manifold. This nozzle comprises a constriction 6a having a calibrated orifice. It is placed in communication with the engine by a cylindrical valve 10 also provided with a caliber orifice 5 and provided with a control rod 10a (fig.2).
In addition, the nozzle 6 is connected to the carburizing chamber 13 of the carburettor by a calibrated pipe 14 @
<Desc / Clms Page number 5>
emerging below the throttle 15, and as close as possible to the idle orifice. In order for effective suction to occur in the duct 14, the section of the orifice 6a for the intake of outside air is reduced by an amount equal to the section of this duct.
In this device, when the starting auxiliary carburetor is put into operation, the throttle 15 being closed and the valve 10 open, the engine suction is exerted through the orifice 5 of the valve 10 and produces a vacuum. pressure in the bore 6. This results, on the one hand, in a suction of air through the calibrated orifice 6a and through the duct 14, and on the other hand a suction of gasoline in the tubing. 9, gasoline being first of all admitted therein both through the nozzle 3 and through the side orifices 4 which are then embedded. As explained above, this arrangement gives a very rich mixture ensuring the starting of the engine. Then, the orifices 4 being uncovered, flow air, resulting in a reduction in the richness of the mixture.
As has just been said, during the operation of the starting carburettor, the suction of the engine produces a suction in the duct 14, thus causing the establishment of a vacuum under the throttle 15, in line with the 'idle port. When the starting carburettor is stopped by closing the valve 10, thanks to this depression, the idle speed immediately comes into play.
When the butterfly 15 is opened, the suction of the motor manifesting itself freely in the chamber 13 reverses the direction of the air flow sucked in the priming duct 14, and produces a vacuum in the tube 9 eliminating the condensations in the latter.
Of course, the provisions covered by the invention
<Desc / Clms Page number 6>
EMI6.1
tion are not limited to.X1. :) their realization nor in 1¯: LlrS applications to the example shown and described, but may
EMI6.2
give rise to 1: these variants. have; In particular, it goes without saying that these provisions may be adapted 1 <. of: .. any type of carburetor, and xJOti ;;. J: 1füE: mt cWleN aèt, the uLïr..t = ùz "S horizontal, without departing from the scope of the invention.