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" Carburateur auxiliaire servant à. la mise en marche des mo- teurs à explosion par basse température " ,
La mise en marche à froid des moteurs à explosion présente des difficultés qui s'accentuent aux basses tempéra- tures. On explique ce phénomène par les résistances dues à la viscosité des huiles de graissage et aux condensations in- ternes qui augmentent avec la baisse de température, et les constatations faites démontrent que les carburateurs de mar- che normale ne présentent pas, au moment de la mise en route et pendant les premiers moments du fonctionnement, les quali- tés pouvant leur permettre de vaincre ces résistances. Un tel résultat exige en effet l'admission au moteur de gaz très riches, c'est-à-dire contenant une proportion de carburant supérieure à celle nécessaire en marche normale.
D'autre part, cette augmentation de la richesse du mélange explosible doit être momentanée et décroissante, les résistances diverses disparaissant progressivement lorsque la température interne
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s'élève.
La présente invention a pour objet un carburateur auxiliaire servant à la mise en marche des moteurs à. explosi- on par basse température,remarquable notamment en ce qu'il fournit au moteur, au moment du départ, un mélange très riche en carburant et dont la richesse décroît automatiquement après quelques instants de marche.
A cet effet ce carburateur auxiliaire comporte, en principe, une tubulure placée entre le collecteur d'admission du moteur et le carburateur de marche normale, et pourvue à sa partie inférieure d'un gicleur plongeant dans un puits communiquant avec la cuve à niveau constant par un gicleur de même calibre, cette tubulure comportant des orifices latéraux situés au-dessous du niveau normal d'essence dans le puits et qui sont découverts au fur et à. mesure que l'essence contenue dans ce puits est aspirée par le moteur, de telle sorte que ces orifices alimentent tout d'abord la tubulure en essence venant enrichir le mélange, puis livrent progressivement pas- sage à l'air.
En outre, l'invention prévoit la combinaison avec le carburateur auxiliaire d'un conduit calibré mettant en rela- tion la chambre de dépression de ce carburateur avec celle du carburateur principal et assurant l'amorçage du ralenti,grâ- ce à quoi celui-ci entre immédiatement en jeu dès que le car- burateur auxiliaire est fermé.
L'invention sera de toute façon mieux comprise l'aide de la description complémentaire faite ci-après en ré- férence au dessin annexé, lequel montre, à titre d'exemple seulement :
Fig.1, une coupe schématique d'un carburateur établi conformément à l'invention.
Fig. 2, une vue en élévation d'un dispositif d'adap- tation du carburateur auxilaire à un carburateur vertical
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de construction courante.
Fig.3, une coupe horizontale suivant la ligne III-III de la fig.2.
Sur la figure 1, 1 désigne la cuve à niveau constant avec laquelle communique, par un gicleur 2, un puits 11. Dans ce puits plonge une tubulure 9 pourvue à sa partie inférieure d'un gicleur 3 ayant un débit égal à celui du gicleur 2. Cet- te tubulure est en outre percée d'orifices latéraux 4 qui, normalement, sont noyés dans l'essence qui s'élève dans le puits 11 jusqu'au niveau 7 correspondant au niveau de la cuve 1.
A sa partie supérieure, la tubulure 9 communique avec une valve 10 formant chambre de dépression et dans la- quelle débouche également un ajutage calibré d'arrivée d'air 6 Cette valve met en relation la tubulure 9 et l'ajutage 6 avec le moteur par un orifice 5 également calibré.
Le fonctionnement du dispositif ainsi constitué est le suivant :
Le carburateur de marche normale étant supposé sup- primé, on ouvre la valve 10. La succion du moteur s'exerce à travers l'orifice 5 de cette valve et produit une dépres- sion provoquant l'aspiration d'un volume d'air déterminé à travers l'ajutage 6, le complément étant fourni par la tubu- lure 9, laquelle aspire de l'essence. Or, au départ, les orifices latéraux 4 étant noyés, la quantité d'essence déli- vrée au moteur par la tubulure 9 correspond au débit du gi- cleur 3 augmenté du débit de ces orifices, tandis que la quan- tité d'air correspond au débit du seul ajutage 6.
Le débit du gicleur 2 alimentant le puits 11 étant égal à celui du gicleur 3, la consommation supplémentaire provoquée par les orifices 4 amène au bout de quelques ins- tants une baisse du niveau de l'essence dans le puits 11.
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Lorsque ce niveau arrive en 8, le;., orifices 4 laissent pèné- trer de l'air dans la tubulure 9, (le sorte que la quantité d'essence admise au lecteur ne correspond plus qu'au débit du gicleur 3, tandis que la quantité d'air correspond au débit de l'ajutage 6 et des orifices 4.
Si l'on base ur ce rap- portla composition du mélange gazeux pour le régime normal auquel on veut lancer le moteur,on conçoit que l'on obtient dans le premier cas,c'est-à-dire au départ, lorsque les orifices 4 déoitent de l'essence, un mélange très riche.
L'expérience montre que le dispositif établi ,Lui- v&.nt l'invention permet la mise en marche des moteurs par les températures les plus basses. Il permet aussi d'aliéner les carburateurs de marches normales à leur consommation la plus réduite, l'utilisateur étant certain d'avoir le concours du carburateur auxiliaire toutes les fois que le travail du mo- teur nécessitera une alimentation plus riche.
La fig.2 montre une forme de réalisation pratique de ce dispositif. Sur cette figure, 1 désigne, comme ci-dessus, la cuve à niveau constant, et11 le puits dans lequel plonge la tubulure 9 du carburateur auxiliaire de départ, percé d'orifices latéraux 4 et portant à son extrémité inférieure un gicleur 3. Le puits 11 est ici en communication avec la cuve 1 par l'intermédiaire d'un raccordement 11a et d'un gi- cleur non représenté, ayant un débit égal celui du gi- cleur 3.
A sa partie supérieure, la tubulure 9 estraccordée à l'ajutage 6, d'arrivéed'air découchant dans l'alésage d'une bride 12 fixée sur le collecteur d'admission. Cet ajutage comporte un étranglement6a ayant un orifice calibré . Il est mis en communication avec le moteur par une valve cylindrique 10 muni également d'un orifice calibre 5 et pourvu d'une tige de commande 10a (fig.2).
En outre,l'ajutage 6 est mis en relation avec la cham- bre de carburation 13 du carburateur par un conduit calibré 14 @
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débouchant au-dessous du papillon 15, et le plus près possi- ble de l'orifice de ralenti. Pour qu'une aspiration efficace se produise dans le conduit 14, la section de l'orifice 6a d'arrivée d'air extérieur est réduite d'une quantité égale à la section de ce conduit.
Dans ce dispositif, au moment de la mise en fonction du carburateur auxiliaire de départ, le papillon 15 étant fermé et la valve 10 ouverte, la succion du moteur s'exerce à travers l'orifice 5 de la valve 10 et produit une dépres- sion dans l'alésage 6. Il en résulte, d'une part, une aspira- tion d'air à travers l'orifice calibré 6a et à travers le conduit 14, et d'autre part une aspiration d'essence dans la tubulure 9, l'essence étant tout d'abord admise dans celle-ci à la fois par le gicleur 3 et par les orifices latéraux 4 qui sont alors noyés. Ainsi qu'il a été expliqué plus haut, on obtient par cette disposition un mélange très riche assurant le départ du moteur. Puis, les orifices 4 étant découverts, débitent de l'air, d'où résulte une diminution de la richesse du mélange.
Comme il vient d'être dit, pendant le fonctionne- ment du carburateur de départ, la succion du moteur produit une aspiration dans le conduit 14, amenant ainsi l'établisse- ment d'une dépression sous le papillon 15, au droit de l'ori- fice de ralenti. Lorsqu'on arrête le carburateur de départ en fermant la valve 10, grâce à cette dépression, le ralenti entre immédiatement en jeu.
Lorsqu'on ouvre le papillon 15, la succion du mo- teur se manifestant librement dans la chambre 13 inverse le sens du courant d'air aspiré dans le conduit d'amorçage 14, et produit une dépression dans la tubulure 9 supprimant les condensations dans cette dernière.
Bien entendu, les dispositions visées par l'inven-
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tion ne sont pan limitées de.X1.:) leur réalisation ni dans 1¯:LlrS applications à l'exemple représenté etdécrit, mais pourront
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donner lieu 1: àes variantes. ài; particulier, il va de voi que ces dispositions pourront être adaptées 1<. de:.. type quelcon- ques de carburateurs, et xJOti;;.J:1füE:mt cWleN aèt,l'uLïr..t=ùz"S horizon- taux, sans sortir du cadre de l'invention.