<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif d'alimentation des moteurs à explosions en combustibles lourds.
Lorsqu'on veut alimenter un moteur à explosion en partie avec des oombustibles lourds tels que p6trole, gazofl, mazout et en partie aveo des oombustibles légers ; on constate qu'il y a avantage à alimenter le moteur au départ et au ralenti extrême en combustible léger aussi peu oondensable que possible, mais que plus la puissanoe développée par le moteur augmente, et que par suite sa température s'élève, plus l'on peut fournir au moteur de combustible lourd.
Le mélange préalable des combustibles de volatilités différehtes présente par oontre divers inoonvénients.
<Desc/Clms Page number 2>
L'appareil qui fait l'objet de la présente invention assure automatiqueemnt la substitution progressive, au Combustible léger qui alimente presque totalement le moteur à l'extrême ralenti, du combustible lourd qui est fourni
EMI2.1
par un alimenteur séparé mais en quantité d'autantplu8 grande que le moteur développe plus de puissance et que la tubulur à d'admission elle-même devient plus ohaude6 La figt 1 est une oaups axiale l,i tudinale de l'appa- reil, par l'aju%a6o de débit en pleine marche du combustible l'1I1"d.
La. fig 2 est une coupe par le débit de compensation aux allures réduises de pleine charge.
EMI2.2
La elgè 5 est une coupe horizontale.
La tir, 4 est une coupe transversale montrant les divers débits oonju la6o4 La figé 5 montre une variante avec débit intermédiaire.
EMI2.3
Les t.g. 6 et 7 représentent une variante de la figé 5 avec orifice réglable* La fig) 8 est un shema d'installation montrant remplia- oemeat favorable a.un thermostat.
Les IIS4 9 et 10 repr6eautent deux variantes d'un dis- positif de départ.
L'appareil compose (figt3) deux cuves à niveau oons- tant renfermant l'une (1,)Io combustible léger, l'autre ( le combustible lourd.
Le combustible léger gagne par le canal 2 le gicleur
EMI2.4
4* ralouttgr La dépression produite dans la zone d'étrangle- ment du papillon entraine le combustible, dont le débit est réglé par ce gicleur Gr en même temps qu'une rentrée d'air
EMI2.5
par lex orifices 9 et 4 (tir.4) provoque une émulsion qui gagne, par les orifices 5 et les canaux 6 et 6g, la zone d'étranglement connue,
<Desc/Clms Page number 3>
Par le canal 7, le combustible léger se rend au gicleur de côté Go qui débite lui-même, par le canal 8a, avec ou non interposition d'un orifice calibré réglable Ga dans le canal 8 et de là dans la chambre chaude de l'émulseur ménagée entre le tube central chaud 9 et le tube de dépression,
Le réchauffage de cette chambre est obtenu par l'aspiration du moteur provo- quant un appel d'air chaud par l'intérieur du tube central 9, la tubulure 11 et un dispositif cennu accelé au collecteur d'échappement du moteur par exemple,
Ce carburant léger débité par le gicleur Ge cet émulsie- né par l'air Tenant de l'atmosphère par les erifices 12, par l'intérieur des tubes extérieurs 13 de l'émulseur, du tube de garde 14, de l'orifice d'embase 17 et du canal 18.
Cette émulsion première émulsionne encore le jet de carburant lourd prévenant du gicleur Gp et l'émulsion finale vient frapper le tube ohaud 9 ; l'atomisation se continue par l'air venant des orifices latéraux 19 ménagés dans le tube de dépression et par l'air chaudsertant par la partie supérieure du tube oentral 9 à l'intérieur même de l'émulseur.
Le fluide mixte atomisé sert par les orifices 20 à l'intérieur de la buse 21 qui règle le débit d'air chaud ve- nant de la prise principale 22.
Le poète-bague 23 ( au ralenti, comme au régime de reprises et aux régimes très lents de pleine admission) étant exempt d'orifices, et constituant un diaphragme étanche$ le moteur admet par la buse 2 uniquement de l'air chaud qui assure au mélange la température nacessaire à l'utilisation normale du combustible lourd à ces régimes.
Dès que le moteur accélère suffisamment son allure les billes 25 se soulèvent et l'air extérieur froid pénètrent par les orifices expérieurs 26 vient compléter l'alimentation du moteur dont le mélange combustible est ainsi d'autant plus re refroiti que le moteur tourne plus vite ou donne plus de qui- ssanoe
<Desc/Clms Page number 4>
uette disposition peremt d'augmenter la compression du moteur ou d'employer des combustibles ayant une tendance à la détonation.
La puissance développée par le moteur est de ce fait accrue et il fonctionne ainsi en pleine charge à, plus basse température,
La double combinaison de l'injection d'air chau d par le tube central 9 et de l'arrivée d'air chaud à la buse, de même que l'adjonction d'air froid aux. régimes accélérés assurent au moteur une marche parfaite à tous égards avec des oombustibles très lourds.
Si l'on a eu soin de régler les niveaux respectifs dans les deux cuves à des hauteurs sensiblement et inversement proportionnelles aux densités des combustibles (fig.2) on n'a pratiquement aucune dilution des combustibles l'un dans l'autre * ,
Si l'on veut employer des combustibles très lourds pour la marche normale et rendre automatique le passage du carburant léger, au carburant employé exclusivement quand le moteur est chaud, on emploiera avantageusement un dispositif analogue à celui indiqué fig.4 à titre d'exemple.
Le gioleur Gp est obstrué froid par un pointeau 27, le gicleur Gc est par contre ouvert à froid du fait que le pointeau 28 qui peut l'obstruer est ouvert par le ressort 29.
Ces deux pointeaux sont commandés par un thermostat 30 monte de préférence sur la tubulure d'admission @1 réchauffée par 1'échappement 32.
Dès que la température du moteur et par suite de la tubu lure d'admission sont suffisamment élevées, le thermostat Tient fermer, par l'intermédiaire du levier 33-34,ie gicleur Go débitant le combustible léger et ouvre le gicleur Gp débitant le combustible lourde
<Desc/Clms Page number 5>
On pourra avantageusement fermer au départ le cône d'air 35 (fig. 2) et l'ouvrir ensuite au fue et à mesure que le moteur s'échauffe, à la main on automatiquement par thermostat,
On pourra également utiliser le thermostat pour ou- Trir et ensuite corriger la teneur du mélange au moyen d'un pointeau 36 contrôlant une rentrée d'air appropriée 37-38 comme indiqué fig.8.
La fig,5 indique une disposition dans laquelle le débit du liquide combustible à l'extrême ralenti est assuré comme précédemment par le gicleur Gr et le canal 6a mais lorquè le papillon 39 s'ouvre davantage il découvre l'orifice de reprise 40 ;
la dépression se transmet par le canal 41 et les orifices 42 au gicleur Ga alimenté soit en carburant léger soit en carburant lourd, soit directement de la cuve à niveau constant, soit par l'intermédiaire du gi- *leur de pleine marche ou d'un débit limité en dérication,
Le papillon continuant à s'ouvrir, la dépression se transmet à l'émulseur principal qui fonctionne comme indi- que précédemment, alimenté cette fois par le gioleur Gp.
@
Grâce à ces dispositionsn on aviye la période de dépres- sion insuffisante sur l'émulseur principal qui n'entre en jeu que lorsque le moteur a accéléré davantage son allure, ce qui est d'autant plus utile que le combustible est plus lourde
Il y a intérêt dans certains cas à faire varier laposi- tionde l'orifice 40 par rapport à la position de fermeture du papillon ;
à cet effet le canal 41 se termine par une pas- tille orientée 43 dans laquelle est ménagé l'orifice 40 et qui présente une fente de manoeuvre pour tournevis,
En faisant tourner cette pastille dans son logement, à la main ou automatiquement, on approche ou on éloigne à volon- té cet orifice 40 de la position de fermeture du papillon
<Desc/Clms Page number 6>
@u on fait varier facilement sa dimension, Une via 44 permet au besoin d'immobiliser la pastille.
La fig.9 montre un dispositif destiné à faciliter le départ par suite de la disposition au-dessous des orifices 45 par lesquels rentre l'air d'émulsion du ralenti, d'un orifice complémentaire 46 noyé au départ parce qu'il est placé au-dessmus du niveau dans une chambre annulaire qui permet une rentrée d'air venant de 47 es par suite d'un appauvrissement dès que le moteur a @@@ mis en marche.
La fig.10 indique une forme de robinet supplémentaire de damarrage qui permet d'ouvrir l'orifice 48 entraimant un enrichissement momentané au départ* En faisant varier la position d'ouverture de l'orifice 48 et de la rentrée d'air 49 par la rotation du pointeau 50 dans son entraîneur 51 en règle la quantité et la qualité de mélange additionnel au départ.
Dans une réalisation particulière de l'invention, l'en peut avantageusement commander le dispositif de réglage du débouché du débit intermédiaire par un thermostat lissant sur la vis 43 par exemple. Dans certains cage en supprimera avantageusement les orifices inférieurs latéraux 19 du tube de dépression 10 de l'émulseur montré fig. 1, et en ne con- servera par exemple que les orifices latéraux supérieurs amenant le combustible logé dans la ohambre supérieure de l'é- mulseur.
On évitera ainsi tout contact du combustible léger venant par l'orifices 17 le canal 18 et le gieleur Ge avec le tube central chaud ; de cette façon, le combustible leurd sera amené seul par le canal 8 du gicleur GP à l'espace annulaire compris entre le tube chaud 9 et le tube de dépression= 10 qui ne comportera plus de trous latéraux qu'au-dessus du niveau du liquide dans l'émulseur. '
<Desc/Clms Page number 7>
EMI7.1
L'invention n'est pas bien enten4tt imitée aux mo- des de réalisation décrits et représentés qui uttat été choisis qu'a titre &Iexemple6 En particulier on peut envi- sager Vautres modes dtalimenraticn.
des différents gicleurs< Le gicleur de ralenti Gr pourrait par exemple être alimenté uniquement en essence en supprimant le conduit, et le gi-
EMI7.2
oleur G0 être alimenté uniquement en gazotl oemme le gicleur Gp.