Appareil pour l'alimentation mixte d'un moteur à explosions en combustible léger et en combustible lourd. Lonrqu'on veut alimenter un moteur à ex plosions en partie avec un combustible lourd, tel que pétrole, gazoïl, mazout, et en partie < avec un combustible léger, on constate qu'il y a avantage à alimenter le moteur au dé part et au ralenti extrême en combustible lé ;e r aussi peu condensable que possible, mais que plus la puissance développée par le mo teur augmente, et que, par suite, sa tempéra ture s'élève, plus on peut fournir au moteur de combustible lourd.
La présente invention a pour objet un ap pareil pour l'alimentation mixte d'un moteur à explosions en combustible léger et en com bustible lourd. Il est caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif substituant automati quement et progressivement au combustible léger qui alimente presque totalement le mo teur à l'extrême ralenti, le combustible lourd fourni par un alimenteur séparé, dans une proportion -d'autant plus grande que le mo- leur développe plus de puissance et que la tubulure d'admission elle-même devient de plus en plus chaude,
la substitution progres- sine, comme air principal, de l'air froid- par -de l'air chaud, s'effectuant parallèlement au fur et à mesure .des accélérations, en combi- naison, dans la. proportion voulue, avec une admission d'air chaud dans un émulseur.
Les dessins annexés montrent, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'appa reil, objet -de l'invention, ainsi que des va riantes de détails.
La fig. 1 est une coupe axiale longitudi nale ile ladite forme .d'exécution, par l'aju- tage. de débit du combustible lourd en pleine marche; La fig. 2 est une coupe par l'ajutage de débit de compensation aux allures réduites de pleine charge; La fig. d est une coupe horizontale; La fig. 4 est une coupe transversale mon trant les divers ajutages de débits conjugués; La fi--. 5 montre une variante avec débit intermédiaire;
Les fig. 6 et 7 se rapportent à une autre variante de la fig. 5; La fig. 8 se rapporte à une autre variante; Les fig. 9 et 10 représentent deux- va riantes d'un dispositif de départ.
La première forme d'exécution comporte (fig. 3). deux cuves ;à niveau constant ren fermant l'une (1e) le combustible léger, l'au tre (<B>Q</B> le combustible lourd.
Le combustible léger gagne, par le ca nal 2, un gicleur de ralenti Gr (fig. 4). La dépression produite dans une zone -d'étrangle ment du papillon entraîne le combustible, dont le .débit est réglé par ce gicleur Gr, en même temps qu'une rentrée d'air par des orifices 3 et 4 (fig. 4) provoque une émul sion qui gagne, par des orifices 5 et .des ca naux 6 et<B>61,</B> la zone d'étranglement.
Par un canal 7, le combustible léger se rend à un gicleur G,, qui .débite lui-même, par un canal 8a, avec ou non interposition d'un orifice calibré réglable G;L, dans un ca nal 8 et de là dans une chambre chaude -d'un émulseur ménagée entre un tube central chaud 9 et un tube de dépression 10.
Le ré- chauffage -de cette chambre est obtenu par l'aspiration du moteur par le tube central 9, une tubulure 11 et un dispositif connu accolé au collecteur d'échappement du mo teur par exemple.
Le -carburant léger débité par le gicleur G, est émulsionné par l'air venant de l'at- mosphère par .des orifices 12, par l'intérieur de tubes extérieurs 13 de l'émulseur, d'un tube & g & rde 14, .d'un orifice d'embase 17 et d'un canal 18.
Cette émulsion première émulsionne en core un jet de carburant lourd provenant -d'un gicleur Gp et l'émulsion finale vient frapper le tube chaud 9; l'atomisation se continue par l'air venant d'orifices latéraux 19 mé nagés dans le tube de -dépression 10 et par l'air chaud sortant de la partie supérieure du tube central 9 à l'intérieur même de l'émulseur. Le fluide mixte atomisé sort par des orifices 20 à l'intérieur d'une buse 21 qui règle le débit d'air chaud venant d'une prise principale 22.
Un porte-bague<B>23</B> étant exempt d'ori fices et constituant un diaphragme étanche, le moteur admet par la buse 24 uniquement de l'air chaud qui assure au mélange la 'température nécessaire à. l'utilidation nor male du combustible lourd à ces régimes.
Dès que le moteur accélère suffisamment. mon silure, des billes 25 se soulèvent et l'air extérieur froid pénétrant par des orifices ex térieurs 26, vient compléter l'alimentation du moteur .dont le mélange combustible est ainsi d'autant plus refroidi que le moteur tourne plus vite ou donne plus -de puissance.
Cette disposition permet d'augmenter la compression du moteur ou d'employer des combustibles ayant une tendance à la déto nation.
La puissance développée par le moteur est de ce fait accrue et il fonctionne ainsi en pleine charge à plus basse température.
La double combinaison de l'injection d'air chaud par le tube central 9 et -de l'arrivée d'air chaud à la, buse, de même que l'adjonc tion d'air froid aux régimes accélérés assu rent au moteur une marche parfaite à tous égards avec des combustibles très lourds.
Si l'on a eu soin de régler les niveaux res pectifs dans les .deux cuves à des hauteurs sensiblement et inversement proportionnelles aux densités des combustibles (fig. 2), on n ,.a ' pratiquement aucune -dilution des com- bustibles l'un dans l'autre.
Afin de pouvoir employer des -combus tibles très lourds pour la marche normale et rendre automatique le passage du carburant léger au carburant lourd employé exclusive ment quand le moteur est chaud, on em ploiera avantageusement le dispositif repré senté en fig. 4.
Le gicleur Gp est obturé à froid par un pointeari 27; le gicleur G, est par contre ou vert à froid du fait qu'un pointeau 28 qui peut l'obturer est ouvert par un ressort 29. Ces deux pointeaux sont -commandés par un thermostat 30 monté sur la partie la plus chaude de la tubulure d'admission 31 ré chauffée par l'échappement 3\?.
Dès que la température du moteur, et par suite -de la tubulure d'admission sont suffi samment élevées, le thermostat vient fermer, par l'intermédiaire d'un levier 33, 34, le gi cleur G, débitant le -combustible léger et ou vre le gicleur G,, débitant le combustible lourd.
On pourra avantageusement fermer au départ un cône d'air 35 (fi--. ') et l'ouvrir en suite, au fur et -à mesure que le moteur s'é chauffera, à la main ou automatiquement par i:hermostat. ' On pourra aussi utiliser le thermostat pour ouvrir et corriger la. teneur du mélange au moyen d'us pointeau 36 contrôlant une rentrée d'air appropricÎe 37, 38 comme indi qué fi-. 8.
La fi(V. 5 se rapporte à une variante clans laquelle le débit du combustible à l'extrême ralenti est assuré comme précédemment par un gicleur Gr et un canal 6,,, mais lorsque le papillon 39 s'ouvre davantage, il découvre un orifice de reprise 40;
la dépression se trans met par un canal 41 et des orifices 42 à un gicleur Ga alimenté, soit en carburant léger, soit en carburant lourd, soit directement de la cuve 'a niveau constant, soit par l'intermé diaire du gicleur. de pleine marche ou d'un débit limité en dérivation.
Le papillon continuant a s'ouvrir, la dé pression se transmet ,à l'émulseur principal q ul fonctionne comme indiqué précédemment.
alimenté cette fois par le gicleur GI,.
On évite ainsi la période de dépression in suffisante sur l'émulseur principal qui n'en tre en jeu que lorsque le moteur a accéléré da vantage son allure, ce qui est d'autant plus utile que le combustible est plus lourd.
Il y a intérêt, dans certains cas, à faire varier la position de l'orifice 40 par rapport à la position de fermeture du papillon. A cet effet, dans la variante des fig. 6 et 7, le ca nal se termine par une pastille orientable 43 dans laquelle est ménagé l'orifice 40 et qui présente une fente de manoeuvre pour tour nevis.
En faisant tourner cette pastille dans son logement, à la main ou automatiquement, on approche ou on éloigne à volonté cet orifice 40 de la position de fermeture du papillon ou on fait varier facilement sa dimension. Une vis 44 permet au besoin d'immobiliser la pas tille.
La fig. 9 montre un dispositif destiné à faciliter le départ par suite de la disposi tion, au-dessous des orifices 45 par lesquels rentre l'air d'émulsion du ralenti, d'un ori fice complémentaire 46 noyé au départ parce qu'il est placé au-dessous du niveau dans une chairibre annulaire qui permet une rentrée d'air venant de 47 et par suite d'un appau vrissement dès que le moteur a été mis en marche.
La fig. 10 indique une forme de robinet supplémentaire de démarrage qui permet d'ouvrir un orifice 48 entraînant un enrichis sement momentané au départ. En faisant va rier la position d'ouverture de l'orifice 48 et d'une rentrée d'air 49 par 'la rotation d'un pointeau 50 dans son entraînement 51, on règle la quantité et la qualité du mélange ad ditionnel au départ.
Dans une forme d'exécution spéciale de l'appareil, on peut avantageusement comman der le dispositif -de réglage du débouché du débit intermédiaire par un thermostat agis sant sur la vis 43 par exemple. Dans certain eaM, on supprimera avantageusement les ori fices inférieurs latéraux 19 du tube de -dé pression 10 de l'émulseur montré fig. 1 et on ne conservera, par exemple, que les orifices latéraux supérieurs amenant le combustible logé dans la chambre supérieure de l'émul seur.
On évitera ainsi tout contact du combusti ble léger venant par l'orifice 17, le canal 18 et le gicleur G, avec le tube central chaud; :le cette façon, le combustible lourd sera amené seul par le canal 8 du gicleur Gi, à l'es pace annulaire compris entre- le tube chaud 9 -et le tube de dépression 10 qui ne oompor- tera plut de trous latéraux qu'au-dessus du niveau du liquide dans l'émulseur.
Le gicleur Gr pourrait être alimenté uni quement en essence en supprimant le conduit i, et le gicleur G, être alimenté en oorubiisti- ble lourd comme<B>le</B> gicleur G_,.