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MEMOIRE DESCRIPTIF déposé à l'appui d'une demande de BREVET D'IMPORTATION "Dispositif d'alimentation des moteurs à explosions en combustibles lourds".
Lorsqu'on veut alimenter un moteur à explosion en partie avec des combustibles lourds tels que pétrole, gazoil, mazout et en partie avec des combustibles légers, on constate qu'il y a avantage à alimenter le moteur au départ et au ralenti extrême en combustible léger aussi peu condensable que possible, mais que plus a puissanoe développée par le moteur augmente, et que par suite sa température s'élève, plus l'on peut fournir au moteur de combustible lourd.
Le mélange préalable des combustibles de volatilités différentes présente par contre divers inconvénients.
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L'appareil qui fait l'objet de la présente Invention assure automatiquement la substitution progressive au combustible léger qui alimente presque totalement le moteur à l'extrême ralenti, du combustible lourd qui est fourni par un alimenteur séparé mais en quantité d'autant plus graide que le moteur développe plus de puissance et que la tubulure d'admission elle-même devient plus chaude.
La fig. 7/est une coupe axiale longitudinale de l'appa- reil, par l'ajutage de débit en pleine marche du combustible lourd.
La fige 2 est une coupe par le débit de compensation aux allures réduites de pleine charge
La fig. 3 est une coupe horizontale
La fig. 4 est une coupe transversale montrant les divers débits conjugués
La fig. 5 montre une variante avec débit intermédiaire
Les fig. 6 et 7 représentent une variante de la fig. 5 avec orifice réglable
La fige 8 est un shhéma d'installation montrant l'empla- cement favorable d'un thermostat
Les fig. 9 et 10 représentent deux variantes d'un dispositif de départ
L'appareil comporte (fig.3) deux cuves à niveau constant renfermant l'une (1e) le combustible léger, et l'autre (1g) le combustible lourd.
Le combustible léger gagne par le canal 2 le gicleur deralenti Gr. La dépression produite dans la zone d'étranglement du papillon entraîne le combustible dont le débit est réglé par ce gicleur Gr, en même temps qu'une rentrée d'air par les orifices 3 et 4 (fig.4) provoque une émulsion qui gagne, par les orifices 5 et les canaux 6 et 6a, la zone d'étranglement connue.
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Par le canal 7, le combustible léger se rend au gicleur de côté Go qui débite lui-même, par le canal Sa, avec ou non interposition d'un orifice calibré réglable Ga dans le canal 8 et de là. dans la chambre chaude de l'émulseur ménagée entre le tube central chaud 9 et le tube de dépression. Le réchauf- fage de cette chambre est obtenu par l'aspiration du moteur proveqa@nt un appel d'air chaud par l'intérieur du tube central 9, La tubulure 11 et un dispositif connu aocolé au collecteur d'échappement du moteur par exemple.
Ce carburant léger débité par le gicleur Gc est émulsioné par l'air venant de l'atmosphère par les orifices 12, par l'intérieur des tubes extérieurs 13 de l'amulseur, du tube de garde 14, de l'orifice d'embase 17 et du canal 18.
Cette émulsion première émulsionne encore le jet de carburant lourd provenant du gicleur Gp et l'émulsion finale vient frapper le tube chaud 9.L'atomisation se continue par l'air venant des orifices latéraux 19 ménagés dans le tube de dépression et par l'air chaud sortant par la partie supérieure du tube central 6 à. l'intérieur même de l'émulseur*
Le fluide mixte atomisé sort par les orifices 20 à l'intérieur de la buse 21 qui règle le débit d'air chaud venant de la prise principale 22.
Le porte-bague 23(au ralenti comme au régime de reprises et aux régimes tres lents de pleine admission) étant exempt d'orifices, et constituant un diaphragme étanche, le moteur admet par la buse 2 uniquement de l'air chaud quitassure au mélange la température nécessaire à l'utilisation normale du combustible lourd à ces régimes.
Dès que le moteur accélère suffisamment son allure les billes 25 se soulèvent et l'air extérieur froid pénétrant par les orifices expérieurs 26 vient compléter l'alimentation du moteur dont le mélange combustible est ainsi d'autant plus refroidi que le moteur tourne plus vite ou donne plus de
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Cette disposition permet d'augmenter la compression du moteur ou d'employer des combustibles ayant une tendance à la détonation.
La puissance développée par le moteur est de ce fait accrue et il fonctionne ainsi en pleine charge à plus basse température.
La double combinaison de l'injection d'air chaud par le tube central 9 et de l'arrivée d'air chaud à la buse, de même que l'adjonction d'air froid aux régimes accélérés assurent au moteur une marche parfaite à tous égards avec des combustibles trèslourds.
Si l'on a eu soin de régler les niveaux respectifs dans les deux cuves à des hauteurs sensiblement et inversement proportionnelles aux densités des combustibles (fig.2) on n'a pratiquement aucune dilution des combustibles l'un dans l'autre.
Si l'on veut employer aes combustibles très lourds pour la marché normale et rendre automatique le passage du carburant léger au carburant employé exclusivement quand le moteur est chaud on emploiera avantageusement un dispositif analogue à celui indiqué fig.4 à titre d'exemple.
Le gicleur Gp est obstrué à froid par un pointeau 27, le gicleur Gc est par contre ouvert a froid du rait que le pointeau 28 qui peut l'obstruer est ouvert par le ressort 29.
. Ces deux pointeaux sont commandés par un thermostat 30 monté de préférence sur la tubulure d'admission 31 réchauffée par 1'échappement 32.
Dès que la température du moteur et par suite de la tubulure d'admission sont suffisamment élevées, le thermostat vient fermer, par l'intermédiaire du levier 33-34, le gicleur Go débitant le combustible léger et ouvre le gicleur Gp débitant le combustible lourd.
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On pourra avantageusement fermer au départ le cane d'air 35 (fig.2) et l'ouvrir ens&ite au fur et à mesure que le moteur s'échauffe, a la main ou automatiquement par thermostat.
On pourra également utiliser le tnermostat pour ouvrir et ensuite corriger la teneur du mélange au moyen d'un pointeau 36 contrôlant une rentrée d'air apporpriée 37-38 comme indique fig.8.
La fig. 5 indique une disposition dans laquelle le débit du liquide combustible à l'extrême ralenti est assuré comme précédemment paf le gicleur Gr et le canal 6a mais lorsque le papillon 39 s'ouvre davantage il découvre l'orifice de rpprise 40. La dépression se transmet par le canal 41 et les orifices 42 au gicleur Ga alimenté soit en carburant léger, soit en carburant lourd, soit directement de la cuve a niveau constant, soit par l'intermédiaire du gicleur de pleine marche ou d'un débit limité en dérivation.
Le papillon continuant à s'ouvrir, la répression se transmet à l'émulseur principal quifonctionne comme indiqué précédemment, alimenté cette fois par le gicleur Gp.
Grâce à ces dispositions, on évite la période de dépression insuffisante sur l' émulseur principal qui n'entre en jeu que lorsque le moteur a accéléré aavantage son allure ce qui est d'autant plus utile que le combustible est plus lourd.
Il y a intérêt aans certains cas à faire varier la position ae l'orifice 40 par rapport à la position de fermeture du papillon; à cet effet, le canal 41 se termine par une pastille orientable 43 dans laquelle est ménagé l'orifice 40 et qui présente une fente de manoeuvre pour tournevis.
En faisant tourner cette pastille dans son logement, à la main ou automatiquement, on approche ou on éloigne à volonté cet orifice 40 de la position de fermeture du papillon
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ou on fait varier facilement sa dimension. Une vis 44 permet au besoin d'immobiliser la pastille.
La fig.9 montre un dispositif destiné a faciliter le départ par suite de la disposition au-dessous des orifices 45 par lesquels rentre l'air d'émulsion du ralenti, d'un orifice complémentaire 46 noyé au départ parce qu'il est placé au-dessous du niveau dans une chambre annulaire qui permet une rentrée d'air venant de 47 et par suite d'un appauvrissement dès que le moteur a été mis en marche.
La fig.10 indique une forme de robinet supplémentaire de démarrage qui permet d'ouvrir l'orifice 48 entr@mant un enrichissement momentané au départ. En faisant varier la position d'ouverture de 11 orifice 48 et de la rentrée d'air 49 par la rotation du pointeau 50 dans son entraîneur 51 on règle la quantité et la qualité de mélange additionnel au départ.
Dans une réalisation particulière de l'invention, l'on peut avantageusement commander le dispositif de réglage du débouché du débit intermédiaire par un thermostat agissant sur la vis 43 par exemple. Dans certains cas, on supprimera avantageusement les orifices inférieurs latéraux 19 du tube de dépression 10 de l'émulseur montré fig.l et on ne conservera par exemple que les orifices latéraux supérieurs amenant le combustible logé dans la chambre supérieure de l'émulseur,,
On évitera ainsi tout contact du combustible léger venantpar l'orifice 17, le canal 18 et le gicleur Gc avec le tube central chaud;
de cette façon, le combustible lourd sera amené seul par le canal 8 du gicleur GP à l'espace ennulaire compris entre le tube chaud 9 et le tube de dépression 10 qui ne comportera plus de trous latéraux qu'au-dessus du niveau du liquide dans l'émulseur.
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L'invention n'est pas bien entendu limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple. En particulier, on peut envisager d'autres modes d'alimentation des différents gicleurs.
Le gioleur de ralenti Gr pourrait par exemple être alimenté uniquement en essence en supprimant le conduit et le gioleur Go être alimenté uniquement en gazoll comme le gicleur @p.
REVENDICATIONS 1 ) un appareil pour l'alimentation mixte des moteurs à explosions en combustible léger et en combustible lourd, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif pour la substitution progressive comme air principal de l'air roid à l'air chaud au fur et à mesure des accélérations du moteur en combin@ison ou non avec une admission d'air chaud dans l'émulseur.
2 ) un appareil pour l'alimentation mixte des moteurs à explosion suivant 1 ) caractérisé en ce quéle combustible léger et le combustible lourd alimentent une zône commune d'admission à l'émulseur sans interposition d'organe d'obstruction.
3 ) un appareil pour l'alimentation mixte des moteurs à explosion suivant 1 et 2 caractérisé en ce que les niveaux de deux combustibles dans les cuves à niveau constant respectives sont inversement proportionnels aux densités de ces combustibles.
4 ) Un pareil pour l'alimentation des moteurs à explosion suivant 1 ) è 3 ), caractérisé en ce qu'un thermostat est prévu sur la conduite d'admission à proximité du point le plus chaud pour régler de préférence automatiquement le passage d'un combustible à l'autre ou la proportion de leur mélange.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.