Carburateur. On a déjà essayé de provoquer l'évapo ration de combustible dans le carburateur en chauffant la cuve de ce dernier, par exemple par les gaz d'échappement ou par l'eau de refroidissement du moteur. Ces procédés n'ont toutefois pas permis d'arriver à un résultat, parce que l'évaporation seule, produite dans la cuve du carburateur, ne peut pas suffire pour produire un mélange gazeux convenable pour assurer la marche d'un moteur à tous les régimes.
La présente invention a pour objet un carburateur comportant un dispositif de réchauffage du carburant contenu dans la cuve, en vue d'en provoquer l'évaporation, mais caractérisé en ce qu'il comporte une prise d'air auxiliaire destinée à être mise en fonc tion lorsque le carburant est suffisamment chauffé, pour permettre de former avec les vapeurs d'essence un mélange combustible venant s'ajouter au mélange gazeux produit par le gicleur principal, dont on a préalable ment considérablement réduit le débit. Etant donné le mélange plus intime, avec l'air d'aspiration, de la partie du combustible évaporé dans la cuve, on obtient un rende ment meilleur du moteur, c'est-à-dire qu'on peut réaliser une économie importante de combustible.
Le dessin annexé représente schématique ment, à titre d'exemple, une forme d'exécu tion du carburateur faisant l'objet de l'in vention.
Le carburateur représenté comporte une cuve 1 contenant un flotteur 2. La cuve 1 est reliée par un conduit 3 à un gicleur principal 4 situé dans la conduite d'aspira tion 5 du moteur et à un gicleur auxiliaire 6 débouchant dans un canal 7 relié à la même conduite 5.
Un pointeau 8, à position réglable au moyen d'une vis, permet de régler exacte ment le débit du gicleur principal 4.
Sur la cuve est placé un corps 9 com portant une ouverture de rentrée d'air 10 normalement fermée par une soupape 11 à ressort, mais pouvant s'ouvrir vers l'intérieur sous l'action de l'aspiration du moteur. Un dispositif déflecteur 12 est destiné à faire passer l'air aspiré par l'ouverture 10 sur la nappe de combustible se trouvant dans la cuve 1 avant qu'il passe dans un canal 13 relié à la conduite d'aspiration 5. Cette der nière est commandée par un volet 14 actionné par la pédale d'accélération du moteur.
Ce dernier est commandé simultanément, par des moyens non-représentés, avec un volet 15 placé dans l'ouverture d'aspiration d'air de la conduite 5, de telle manière que lors que le volet 14 est fermé, le volet 15 est ouvert et inversement.
Le canal 13 contient une buse 16 et le canal 5 une buse 17, toutes deux permettant de limiter la quantité d'air passant par la section en question.
Entre les parois de la cuve 1 et le flot teur est prévue une cloison 18 ajourée de manière à former une chambre circulaire dans laquelle est logé un serpentin 19. Ce dernier est relié par une conduite 20 à un réservoir 21 placé sur le tube d'échappement 22 des gaz de combustion du moteur. Le réservoir 21 est relié lui-même, par une con duite 23, au réservoir d'eau de refroidisse ment du moteur auquel est également reliée l'autre extrémité du serpentin par une con duite 24.
Le fonctionnement du carburateur repré senté et décrit est le suivant: Pour la, mise en marche du moteur, les organes se trouvent dans la position repré sentée au dessin, c'est-à-dire que le volet 15 est ouvert.
Le fonctionnement du carburateur dans ces conditions est le même que celui des carburateurs ordinaires connus.
Lorsque le moteur a marché un certain temps et que l'eau de refroidissement a atteint une certaine température, sa circula tion dans le serpentin 19 de la cuve 1 pro voque une évaporation abondante du com bustible qui s'y trouve. Par le pointeau 8, le débit du gicleur principal a été préalable ment réduit et réglé de manière à assurer, seulement en régime de marche normale du moteur, un apport suffisant de combustible pour enrichir le mélange formé par évapora tion au-dessus de la cuve du carburateur.
Si alors on ferme partiellement l'ouver ture d'aspiration ordinaire par le volet 15 et qu'on ouvre le volet 14, l'aspiration se fait par l'ouverture 10. La soupape 11 est soulevée de son siège contre l'action de son ressort et l'air aspiré est dirigé par le déflec teur 12 sur la nappe de combustible se trouvant dans la cuve 1 où il se mélange avec les vapeurs qui s'en échappent ensuite de l'échauffement par le serpentin 19.
Le mélange air-combustible ainsi obtenu passe par le canal 13 dans la conduite 5 où il est enrichi par le mélange provenant du gicleur principal 4 à débit réduit. Etant donné qu'il s'agit, pour la partie du mélange gazeux provenant de la cuve 1, d'un mélange d'air avec des vapeurs et non pas avec des gout telettes de combustible, te rendement du moteur est grandement amélioré pour une consommation égale ou moindre de combus tible, étant donné le régime réduit du gicleur principal.
La circulation d'eau de chauffage dans le serpentin s'établit comme suit: En 23, l'eau chaude, prise par exemple au radiateur du moteur, arrive dans le réser voir 21 où sa température est encore aug mentée par la chaleur du tube d'échappement 22. De là, elle passe par la conduite 20 pour arriver au serpentin 19 duquel elle ressort pour retourner, par la conduite 24, au radiateur.
Le carburateur décrit permet, lorsqu'on utilise du carburant ordinaire, de réduire considérablement la consommation en raison du mélange plus économique qu'on obtient et il permet, d'autre part, l'utilisation de carburants lourds dont l'emploi ne peut pas être envisagé normalement.
Dans d'autres formes d'exécution, on pourrait aussi chauffer le carburant dans la cuve par un autre moyen qu'un serpentin à circulation d'eau chaude, par exemple en utilisant l'huile du moteur, ou les gaz d'échap pement.
Le chauffage pourrait également se faire au moyen d'une chemise d'eau ou d'huile chaude entourant la cuve du carburateur.