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Appareil permettant l'utilisation des combustibles peu coûteux au lieu d'essence dans les moteurs à explosions.
La présente invention a pour objet un appareil destiné à être installé sur les automobiles de tourisme aussi bien que sur les camions, les camionnettes, les tracteurs et les moteurs à explosions fixes en vue de leur permettre d'utiliser le "gas oil" et d'autres combustibles peu coûteux au lieu d'essence sans diminuer le rendement de ces moteurs.
Les dessins annexés faciliteront la compréhansion et la réalisation industrielle de l'invention.
Niveau constant ; 11 se compose d'un récipient raccordé en l à la réserve de combustible au moyen d'un tube qui lui amè- ne ce combustible. Le raccord 1 comporte un petit pointeau actionné par un flotteur qui monte ou descend avec le niveau du
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liquide dans ce récipient et ouvre ou ferme par là même le poin- teau de passage du combustible. C'est ce mécanisme fort simple qui permet de maintenir constant le niveau selon les nécessités imposées par le moteur et son bon fonctionnement.
La cuve à ni- veau constant présente dans son fond et intérieurement un orifice livrant passage au combustible vers divers canaux pratiqués dans l'épaisseur du fond de cette cuve; un de ces canaux conduit le liquide au gicleur pulvérisateur, un autre mène à l'épuisement de cette cuve, enfin un troisième auoutit à l'extérieur à l'en- droit de fermeture du pointeau qui règle la section de passage.
L'embouchure extérieure de ce dernier canal est fermée par un bouchon fileté. Le rôle de ce canal est de permettre le nettoya- ge du conduit du pointeau de fermeture par simple dévissage de ce bouchon de l'extérieur. Quant au canal qui mène à l'épuise- ment de la cuve, il est fermé par une clef 18 placée dans son fond, La manoeuvre de cette clef permet de vidanger la cuve niveau constant en vue de la nettoyer ou pour une autre raison.
Ce canal permet en même temps de vérifier si le combustible ar- rive bien ou s'il en est empêché par une obstruction quelconque de sa tuyauterie d'arrivée.
La cuve à niveau constant porte un pointeau fileté 2 pé- nétrant jusqu'à son fond à l'endroit où se trouve l'orifice qui livre passage au combustible ver s les canaux pra.tiqués dedans.
Ce pointeau peut être tourné à droite ou a gauche selon qu'on veut faire entrer plus ou moins de combustible ou fermer le con- duit si besoin est. Pour rendre la manoeuvre plus simple et plus commode, ce pointeau est réuni au besoin à une tringle por- tant en son milieu un petit cardan lui permettant de tourner même si elle n'est pas droite. Cette tringle s'étend jusqu'au tableau de bord de l'automobile ou du camino ce qui permet au conducteur sans quitter son siège de faire la manoeuvre qui é- tranle plus ou moins ou même ferme l'arrivée du combustiole selon les nécessités.
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Le canal qui conduit le combustible au gicleur est réuni angle droit avec un autre canal pratiqué dans l'épaisseur de la paroi postérieure de la cuve à niveau constant. Dans la partie supérieure de ce conduit latéral est pratiqué un orifice de réception du gicleur; l'une des extrémités de celui-ci y est emboîtée à joint précis; son autre extrémité débouche dans la pipe d'arrivée d'air pour y pulvériser le combustible.
La partie postérieure de la cuve à niveau constant est réu- nie au moyen de vis placées de part et d'autre du gicleur à la bride de vaporisation, de sorte qu'un certain échauffement se produit qui liquéfie parfaitement le combustible lourd avant son arrivée au gicleur.
Vaporisateur 11 se compose a'une chape métallique épaisse 3 dans la paroi interne de laquelle sont pratiqués des canaux qui peuvent être en zig-zag, horizontaux, verticaux, courbes, en spirale éllipsoide, etc.. avec ou sans solution de continuité.
Ces canaux peuvent être mis unis ou droits ou sinueux ou pourvus de petits obstacles ou chicanes sans en être toutefois obstrués.
Cette chape est réunie par sa partie extérieure avec la cuve à niveau constant et est percée vis à vis de l'orifice re- cevant le gicleur et dans la paroi postérieure de cette cuve d'un orifice à travers lequel passe le gicleur pulvérisateur de façon que celui-ci débouche, comme indiqué plus haut, dans la canalisation d'air de pulvérisation. Ainsi donc l'extrémité li- bre du gicleur est logée à l'intérieur du canal de la chape et fait légèrement saillie de façon à déboucher dans l'orifice de sortie de l'air de pulvérisation qui en heurtant les filets de combustible qui sortent du gicleur les divise et les atomise en un très grand nombre de globules de ce combustible qui sont en- suite aspirés par le moteur et franchissent les canaux de la chape de vaporisation.
Cette chape est en contact intime du côté de sa partie
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cannelée avec une surface lisse corresponda.nte qui fait partie de la tuyauterie d'échappement et constitue une paroi hhauffée par les gaz et les flammes qui sortent du moteur.
Cette surface lisse possede un orifice qui coïncide exac- tement avec la tête ou extrémité libre du gicleur. Cet orifice traverse perpendiculairement la tuyauterie d'échappement et est isolé des flammes qui sortent du moteur et qui lèchent ses pa- rois et chauffent ainsi l'air de pulvérisation qui passe par ce conduit, en sorte que le combustible à atomiser ne rencontre pas d'air frais susceptible de donner lieu à des phénomènes de con- densation nuisibles mais exclusivement de l'air déjà échauffé.
Cet orifice d'air est relié à la prise d'air extérieur par un tube à la partie supérieure de la chambre de carburation, à l'endroit où vis à vis du registre qui règle l'entrée de l'air de carburation se trouve une prise de cet air de pulvérisation, cette prise d'air étant réglée par ce registre, ainsi qu'il sera décrit ci-après.
Ce passage d'air de pulvérisation est réglé rigoureusement par l'aspiration du moteur au moyen d'un obturateur qui règle le passage de plus ou moins d'air, selon le régime du moteur. Cet obturateur fonctionne automatiquement.
Cet air ainsi admis vis à vis du gicleur a pour rôle de venir heurter le ou les filets de combustible qui sortent du gi- cleur sous l'effet de l'aspiration du moteur et de le pulvériser.
On sait que pour réaliser une pulvérisation parfaite, il faut une certaine quantité d'air qui heurte le liquide de manière à le diviser en parcelles ou globules extrêmement petits.
S'il s'agit de combustibles lourds qui sont plus visqueux que l'essence, on parvient à pulvériser ainsi un plus grand nombre de parcelles de liquide que dans le cas de combustibles légers. La formation de ces particules est très précieuse, car comme elles sont déjà chaudes à l'égal de l'air occlus, et comme le liquide combustible s'est déjà échauffé , la sortie du réser- @
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voir à niveau constant par son contact avec la plaque ou chape de vaporisation, à l'arrivée de ces particules dans les canaux de la chape de vaporisation qui tiennent lieu de serpentin d'é- Chauffe,aient, l'air qu'elles contiennent se dilate rapiderûent ce qui fait éclater lesdites particules, déterminant une division extrême du liquide vaporisé,
comme dans le phénomène de "cra - clcing" qui, donnant lieu à la formation d'une vapeur ou gaz très inflammable, avec les caractéristiques des combustibles légers, permet une combustion parfaite et totale avec minimum de résidus des son arrivée dans la chambre de combustion,
Le liquide pulvérisé, dans son passage à travers les ca- naux de la chape ou plaque de vaporisation, se gazéifie rapide- ment, les canaux étant échauffés par leur contact avec la surface lisse correspondante du tube d'échappement.
Cette chape de vaporisation est en contact étroit par la face qui correspond aux canaux cités plus haut, avec la surface lisse des organes d'échappement qui sont eux-mêmes échauffés par les gaz et flammes d'explosions.
Pour obtenir un meilleur contact et une fermeture herméti- que des canaux, on place contre ladite surface lisse de l'échap- pement, une plaque de même dimension et forme que la plaque ou chape de vaporisation, en cuivre ou autre métal analogue, afin de rendre le joint précis.
La chape de vaporisation est assujettie aux organes d'é- chappeement par des vis qui solidarisent à joint précis les deux parties sans toutefois écarter la possibilité de nettoyer faci- lement lesdits canaux en détachant les deux pièces pour permet- tre de les visiter, de les récurer, et de contrôler leur propre- té.
Comme la partie de la plaque ou chape de vaporisation voi- sine de la surface lisse du tube d'échappement est plus chaude que la partie extérieure, et qu'il est nécessaire d'assurer au
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combustible pulvérisé un contact parfait avec les parois chaudes, on a disposé une spira.le métallique destinéeà ralentir son pas- sage et à lui imprimer un mouvement tourbillonnant. Cette spi- rale est disposée dans les canaux et, en la suivant, le combusti- ble pulvérisé, à l'état gazeux, est animé d'un mouvement de ro- tation rendant son homogénéisation meilleure, ce qui est obtenu à la sortie de la chape lorsqu'il est conduit par le tube 5 jus- qu'à la chambre de carburation.
Le gaz ainsi produit est déjà apte à être mélangé à l'air de carburation, préalablement filtré pour éviter l'introduction de corps étrangers dans les cylindres du moteur.
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ChMbre de ca,rbLrattilon : La chambre de carburation se com- pose d'un corps métallique rectiligne, dont la portion horizon- tale est carrée, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. La portion verticale est circulaire, tant intérieurement qu'extérieurement.
Cette chambre est fixée verticalement par des vis ou é- crous au tube 16 d'aspiration ou d'alimentation du moteur.
Elle est en communication avec l'air extérieur, à sa par- tie supérieure et horizontalement, par l'intermédiaire d'un fil- tre à air 14-.
Le conduit de prise d'air est de section carrée dans cette portion horizontale de la chambre, et devient circulaire à son passage dans la portion verticale,
Dans l'ouverture de la prise d'air est pratiqué, d'un coté un orifice à travers lequel passe l'air, avec une saillie qui porte à sa, partie supérieure la chambre de carburation 9. Dans cette saillie creuse est connecté un tube pour l'air avec le con- duit qui se trouve à l'intérieur des organes d'admission et va déboucher vis à iris du gicleur, en vue de débiter l'air néces- saire à la bonne pulvérisation du combustible
Cette prise a'air est réglée par un obturateur qui fonc- tionne conjointement et parallèlement avec la valve d'admission
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de l'air de carburation.
Cet obturateur est une demi-lune qui est pratiquée dans l'axe de suspension du papillon d'admission d'air, qui se prolonge jusqu'à traverser le saillpnt de raccor- dement du tube d'arrivée de l'air de pulvérisation. Ainsi, lorsque la valve d'admission de l'air de carburation est fermée, la tige de l'axe vient obturer le passage d'air de pulvérisation, et suivant que l'obturateur en demi-lune s'ouvre ou se ferme, l'air de pulvérisation est admis en plus ou moins grande quanti- té, en relation avec les besoins de la marche du moteur et avec la quantité de combustible à débiter.
Dans la prise d'air de carburation se trouve une valve de même forme que la section intérieure, et qui vient s'ajuster exactement dans le conduit. Toutefois sans qu'il soit nécessaire de lui imprimer un mouvement vertical libre, par simple décen- tration de l'axe de suspension du papillon, ladite valve conser- ve toujours la position verticale quand la dépression du moteur ne l'oblige ,pas à se lever.
Cette valve doit ëtre d'un poids étudié pour chaque iaoteur, c'est-à-dire plus légère pour les petits moteurs qui ne donnent pas une forte dépression, et plus lourde pour les moteurs puis- sants dont la dépression est plus énergique.
A l'aspiration du moteur, une dépression se crée qui, a- gissant sur les surfaces inégales équilibrées de la valve, fait que celle-ci se déplace d'autant plus vers le haut dans le sens vertical jusqu'à l'intérieur que la dépression causée par l'as- piration du moteur est plus forte, et d'autant plus que le régime de marche du moteur est plus élevé. Pour limiter à un maximum d'admission le relèvement de la valve d'air de carburation ou de combustion, on a disposé une vis de réglage qui, pénétrant plus ou moins dans le pas de vis pratiqué dans la partie supé- rieure de la cavité horizontale en 11, rend aisé le réglage de l'admission de l'air requis pour ur. bon fonctionnement du moteur.
Il suffit de faire tourner ladite vis à droite ou à gauche sui-
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vant les cas, pour donner une admission limite plus ou moins considérable a.u moteur.
L'air de pulvérisation a, encore un autre but, qui est de servir de tirage et de compensateur à l'aspiration de combusti- ble par le moteur, car si/celle-ci agit seule sur les orifices du gicleur, dans les grandes vitesses, il y aurait exces de passa.- ge de combustible, et si on ferme les orifices pour maintenir le moteur au régime des grandes vitesses, il n'y aura, pas de pas- sage suffisant pour les ralentir. Ainsi, le passage d'air sert de compensateur au passage du combustible et regle parfaitement un débit adéquat à tout régime de marche du moteur.
Les deux passages d'air, pulvérisation et carburation; sont réglés par 1'action de la valve de passage a'air carrée 13 qui se trouve placée dans l'embouchure de la cavité horizontale de la chambre de carburation.
La valve doit pouvoir tourner folle et sans frottement.
De même, la tige formant axe de suspension de cette valve doit être à frottement doux, afin d'assurer à, cette valve un maximum de sensibilité aux dépressions produites par la marche du moteur.
Lorsque l'axe de suspension est décentré, les dépressions agis- sent en déséquilibre sur les deux parties inégales de la valve, ce qui fait qu'elles s'ouvrent plus ou moins suivant la dépres- sion et quand l'ouverture est très petite, le passage d'air est fermé parce que la même décentration et le poids que possède l'organe à sa partie inférieure tendent toujours par gravité affecter la position verticale qui est celle de la fermeture du passage de l'air.
Grâce à ce mécanisme très sensible et sans autre inter- vention que celle de la gravité et de la dépressbn du moteur, on obtient un réglage du mélange de l'air en proportion correc- te, avec le gaz produit suivant le procédé déjà exposé plus haut qui permet de dépasser l'efficacité des gaz ordinaires de com-
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bustibles légers, comme ceux obtenus avec l'essence dans les carburateurs modernes, dans un moteur donné,
La chambre de carburation porte, sur un côté de sa face latérale, un organe 6 dans lequel est percé dans le sens verti- cal un orifice de même diamètre que le tube 5 qui conduit le combustible gazéifie.
rerpendiculairement à ce trou, se trouve pratiqué un au- tre petit trou qui porte le conduit de gaz déjà carburé, juste à l'extrémité du champignon de l'accélérateur. Le petit trou sert en cas de marche en ralenti du moteur et forme compensateur dans les grandes vitesses de marche du moteur. Il est pratiqué en un point marqué 7 au dessin.
Dans la partie supérieure de l'organe latéral 6 et à hau- teur de la sortie du diffuseur placé en 19 à l'intérieur de la partie verticale, on a pratiqué un trou vertical qui est destiné à conduire le gaz élaboré et à lui faire traverser la paroi ver- ticale de la chambre de carburation et du diffuseur qui est ins- tallé en cet endroit. C'est en ce point que le combustible ga- zéifié et l'air de carburation se rencontrent, et se mélangent avant d'aller exploser dans les cylindres du moteur. Ledit trou est obturé à sa partie extérieure par une vis à écrou 8.
En 10 est figuré l'axe de la tige du champignon de l'accé- lérateur qui ouvre ou ferme le passage d'admission du mélange carburé aux cylindres du moteur.
Le champignon de l'accélérateur est figuré en 12 au dessin.
La plaque ou chape du vaporisateur qui comporte les canaux et les serpentins vaporisateurs peut affecter la forme carrée, circulaire, polygonale ou elliptique, suivant les meilleures conditions d'adaptation aux différents types de moteurs.
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Tube¯CL..?-.,g.@.sionue.L81. la tuyauterie d'admis- sion et d'échappement doit être étudiée suivant les dimensions et formes du moteur qui doit être équipé des dispositifs faisant l'objet de la présente invention, et elle tiendra compte de la
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position des entrées d'admission du bloc moteur et de la posi- tion des sorties d'échappement.
Dans le dessin annexé, la tuyauterie d'admission et d'é- chappement 16 et 17 est venue de fonderie avec le bloc moteur et est représentée ici, à titre d'exemple, adaptée en combinaison avec un moteur quatre cylindres modèle A etAA de la marque "Ford", pour tourisme ou camionnage.
,Toutefois, l'invention pouvant être appliquée a tous les moteurs à explosions, on comprend qu'il sera possible d'adap- ter cette tuyauterie aux dimensions et formes de n'importe quel moteur, par exemple placer l'admission au-dessus du bloc moteur, comme figuré en 16, ou au-dessous, ou encore séparer l'admission de l'échappement, pour satisfaire à la construction en vigueur dans certains types de moteurs.
Départ" Pour le départ, on a. disposé une petite cuve, ou réservoir d'essence auxiliaire, le départ du moteur devant se faire à l'essence puisque le moteur froid ne peut pas gazéifier l'huile lourde ou "gas-oil" qu'on doit employer. A portée de la main du conducteur de la voiture ou camion, est placée une manette ou tirette ou bouton de manoeuvre quelconque qui permet d'alimenter le moteur en essence en ouvrant un robinet, et de refermer le même robinet lorsque le moment est venu, cet organe de manoeuvre fermant ou ouvrant le robinet d'arrivée d'huile lourde afin d'empêcher le débit simultané des deux sortes de combustible. Le même robinet pourrait interrompre totalement l'arrivée de l'essence et de l'huile lourde.
Da.ns la tuyauterie qui amene le combustible à la cuve à niveau constant, un filtre est prévu. Il évite l'introduction de corps étrangers et de particules indésirables da.ns le gicleur et les conduits de combustible, qui s'opposeraient à la bonne marche du moteur.
Une fois le moteur en marche depuis cinq minutes environ, on peut manoeuvrer le robinet.fermant l'essence et ouvrir le
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robinet d'huile lourde; Le moteur continue de marcher normale- ment.
Il doit être entendu qu'on pourrait, pour le départ du mo- teur, utiliser un autre moyen que la combustion de l'essence, l'essentiel étant d'obtenir un échauffement préalable du combus- tible issu de l'huile lourde, afin que la gazéification et l'in- flammation subséquente aient lieu.
Filtre à air" Cet organe est placé sur la prise d'air à la partie supérieure horizontale de la chambre de carburation 14. Lorsque l'air est passé par ce filtre, toutes les parties de l'installation qui reçoivent de l'air sont assurées de rece- voir de l'air filtré, puisque l'air de pulvérisation aussi bien que l'air de carburation en proviennent.
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'pj.sJ.i.oP.tt1.2n.ê...J3.2:l.nt,a.i,.r.El : La aescription qui précède est celle a'un appareil qui permet aux moteurs de fonctionner correctement, mais pour arriver à une plus grande perfection de fonctionnement et de rendement, il peut être nécessaire d'utili- ser différents dispositifs annexes qui vont faire l'objet d'une étude spéciale. On obtient alors un résultat tel qu'il n'y a plus pratiquement de différence entre le fonctionnement des mo- teurs ainsi équipés, et celui des moteurs ordinaires à essence, sauf des avantages.
Humidificateur : Si, au mélange combustible, on ajoute un peu d'humidité (allant jusqu'à 17%) dans l'appareil, on obtient un meilleur fonctionnement, un meilleur rendement, plus de vites- se, et grâce à ses effets anti-détonants et désincrustants, cet- te humidité présente de notables avantages, en évitant notamment le coup de bielle et la formation de résidus carbonés.
Le moyen rationnel pour utiliser cette humidité dans le mélange détonant du moteur, peut consister a disposer un filtre à air avec cuve a'eau, l'air passant à travers l'eau et, en même temps qu'il se débarrase de ses impuretés, s'humidifiant pour apporter ainsi cette humidité au mélange détonant. @
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On peut aussi recueillir l'humidité gràce à un réservoir d'eau et un gicleur pulvérisateur, lequel, disposé dans le tra- jet du combustible déjà liquide et déjà gazéifié, ou dans celui de l'air, permet d'entraîner dans le mélange détonant une certai- ne quantité d'humidité dont les résultats avantageux sont aussi une meilleure oxydation et hydrogénation du combustible avant son explosion dans les cylindres.
On peut encore fournir au mélange détonant l'humidité né- cessaire par le moyen d'une prise de vapeur au radiateur du mo- teur, ou par tout autre moyen approprié, en plaçant convenable- ment la prise de vapeur et son point d'injection dans le trajet du gaz ou de l'air de pulvérisation ou de carburation.
Dans le cas d'un dispositif monté sur moteurs de tourisme et moteurs de camions de la marque "Ford" dont le dessin annexé est destiné à représenter l'application particulière, à titre d'exemple de réalisation, la prise d'humidité consiste en un tuyau flexible reliant le tube d'échappement du radiateur d'eau de réfrigération au point marqué par 8 dans le dessin, où se trouve un pointeau à vis pour l'injection. Le tube flexible porte, au point de raccordement avec le tube d'échappement du radiateur une petite valve destinée à évacuer l'eau qui pourrait s'introduire en excès.
Le gaz combustible déjà vaporisé rencontre au point d'in- jection la vapeur d'eau précitée. Celle-ci le réfrigère mais sans que cette action soit excessive, parce que la vapeur arrive à haute température, celle du radiateur. Le gaz combustible ainsi enrichi par mélange avec la vapeur d'eau passe dans la chambre de carburation, apportant au mélange détonant qui se forme, la proportion d'humidité nécessaire à l'obtention des résultats indiqués.
On conçoit qu'il sera possible d'imaginer d'autres moyens et dispositifs pour fournir l'humidité désirée au mélange détonant, ces moyens et dispositifs pouvant varier.
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Réglage dela température" *. il est nécessaire, pour un bon fonctionnement d'un moteur à explosions utilisant la carburation des riuiles lourdes, que la température du moteur soit le plus uniforme possible, car ainsi on obtient une combustion parfaite des huiles lourdes et une gazéification plus uniforme et efficace Les élévations excessives de teripérature, autant que leurs aais- sements, ont des effets nocifs qui se traduisent par une perte d'énergie, des condensations ou ratés lorsque la gazéification n'arrive pas à son point optimum, faute d'une température appro- priée.
La régularisation de la température du moteur peut être obtenue en intercalant un thermostat dans le circuit de circu- lation de l'eau de réfrigération du moteur, ce thermostat res- tant fermé jusqu'à ce que le moteur acquière la température né- cessaire. Ainsi, si pour une raison quelconque, la température baisse, le thermostat restreint ou obture complètement la cirou- lation de l'eau de réfrigération, ce qui permet au moteur de retrouver rapidement la température convenable, en interdisant à l'eau de réfrigération du moteur de refroidir excessivement ce- lui-ci par excès de circulation d'eau, principalement dans le ralenti.
On peut également obtenir un réglage de température en installant des volets au radiateur, ces volets étant actionnés à la main ou automatiquement.
Des volets s'ouvrant plus ou moins suivant la température du radiateur, admettent plus/ou moins d'air de réfrigération ce qui fait qu'en cas de refroidissement excessif du moteur, la tem- pérature désirée est rapidement retrouvée par la compensation produite.
De même la température pourrait être réglée par ventila- teur, celui-ci tournant plus ou moins vite suivant qu'il faut refroidir ou réchauffer l'ambiance du moteur,
Pour les régimes de marche dthiver, on peut supprimer la
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pompe de circulation d'eau, laissant la réfrigération s'opérer par thermosiphon.
Avec l'appareil faisant l'objet de l'invention, on n'a pas à craindre des élévations excessives de température du mo- teur, et il n'est pas nécessaire de prévoir des modes de réfri- gération renforcée; il faut plutôt éviter le refroidissement excessif du moteur et de l'échappement dans les marches lentes, ce qui produirait une gazéification défectueuse de l'huile lourde
De même, dans le cas de réglage de température du moteur et de la tuyauterie d'échappement, on conçoit qu'il sera possible d'utiliser différents modes de réalisation pour obtenir le ré- sultat cherché.
L'appareil qui fait l'objet de ce brevet est parfaitement approprié pour une carburation à l'aide d'huiles lourdes qui n'échauffent pas exagérément le moteur. Dans les appareils précédemment connus, on obtenait des températures capables d'a- bîmer les moteurs.
Gaz et vapeurs .du carter- : Les vapeurs et gaz qui se for- ment dans le carter du moteur peuvent être utilisés dans la carburation, et mélangés aux gaz combustibles où ils trouvent une bonne application, en procurant une économie de combustible.
L'huile du carter est nettoyée de toutes ces vapeurs nocives qui, à la condensation, la diluent, parce qu'elles sont constituées en majorité par de la vapeur d'eau et du comoustible qui est tom- bé du carter à travers les joints intérieurs des cylindres.
Le mode de réalisation à préférer pour utiliser ces va- peurs, consiste à les puiser, par un tube, en un point élevé du carter ou de la circulation d'huile, et connecter ce tube son autre extrémité au tube d'arrivée de vapeur et d'humidité au point où celle-ci vient se mélanger aux gaz de carburation, com- me exposé précédemment; ou bien, on dirige ces vapeurs indépen- damment, en un point de l'aspiration du moteur, pour que, lors de la carburation, elles se mélangent au composé détonant.
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Réchauffement En cas de températures extrêmement basses, ou de conditions spéciales de fonctionnement de l'appareil, on peut à la demande prévoir un dispositif de chauffage électrique auxiliaire, comportant une résistance électrique appliquée à la chape de vaporisation, soit à l'intérieur, soit à l'extérieur, suivant les cas, ou au conduit des gaz vaporisés ou encore dans la partie annexe 6 de la chambre de carburation.
La variété des moyens qui peuvent être mis en oeuvre pour réaliser les dispositifs annexes n'échappera pas aux hommes du métier. On choisira parmi ces moyens les plus appropriés à cha- cun des types de moteurs à équiper. Comme il existe un membre considérable de types de moteurs différents, il existe pareille- ment de nombreuses solutions pour l'application des dispositifs annexes. Les modes de réalisation qui ont été indiqués plus haut sont donnés à titre d'exemple, sans limiter pour autant le domaine de l'invention,
Résumé.
Cette invention vise :
Un appareil permettant l'utilisation des combustibles peu coûteux au lieu d'essence dans les moteurs à explosions compor- tant les caractéristiques principales suivantes:
1. l'Injeotion d'air dans le combustible qui est amené à la chambre de carburation, en vue d'obtenir une pulvérisation parfaite, et la formation de particules très fines, éclatées, constituant le mélange combustible final, cette injection d'air ainsi que l'alimentation en combustible gazéifié étant réglées suivant le régime de marche du moteur considéré.
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