Carburateur. La présente invention a pour objet Lui carburateur plus spécialement destiné aux moteurs d'aviation, mais pouvant également s'appliquer à l'alimentation de tous autres moteurs à explosions.
Le carburateur suivant l'invention com prend: Un boisseau présentant des ouver tures pour l'entrée dans au moins une buse d'une quantité d'air pur réglable, un autre petit boisseau creux combiné avec le pre mier boisseau et percé sur tout le pourtour d'orifices disposés de telle manière que la dépression créée par l'aspiration du moteur clans la buse se trouve transmise par des canaux à des buses de mélange riche, par un diffuseur d'étranglement disposé après le boisseau d'admission d'air pur, en vue d'utiliser toujours toute la dépression pro duite dans les tuyauteries par l'aspiration du moteur et d'assurer la pulvérisation maximum du liquide carburant aux moyennes et basses allures,
et par des trous disposés de manière dans la buse que l'es sence arrive finement pulvérisée de tous les côtés à la fois dans la veine d'air pur aspiré par le moteur, en vue d'obtenir un brassage très éfficace et un mélange détonnant homo- gène. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention destiné à un moteur poly- cylindrique à cylindres en V, disposés en deux nappes, dans lequel le carburateur com porte deux sorties diamétralement opposées par rapport au boisseau d'entrée d'air.
Il est expressément entendu que l'invention n'est pas limitée à ce cas et, qu'elle peut être également appliquée à un carburateur pour moteurs monocylindriques ou encore à un carburateur pour moteurs polycylindriques à cylindres disposés en une seule ligne: l'une (les deux soi-lies est. alors supprimée. II va sans (lire (lue ce carburateur pourra aussi élre monté au centre (l'un moteur en étoile, les buse: étant placées sur tout le pourtour du corps de facon à alimenter directement chaque cylindre.
La fin-. 1 est une coupe transversale du carburateur, par un plan perpendiculaire à l'axe de l'arbre du moteur, suivant I-I de la fig. 4; La. fig. 2 est une coupe par II-II de la mène figure, c'est-à-dire par un plan verti cal passant par l'axe longitudinal du bois seau; La fig. 3 est une coupe sur la chambre à flotteur par III-III de la fig. 4; La fig. 4 est une coupe horizontale par IV-IV de la fig. 1; La fig. 5 est une coupe par les gicleurs multiples, par V-V de la fig. 4; La fig. 6 est un détail de la bride d'at tache du carburateur sur les tuyauteries; La fig. 7, enfin, est un schéma montrant la disposition du carburateur entre les deux nappes de cylindres en V.
Comme on le voit sur ce dessin, le car burateur comprend un corps principal 1 uti lisé pour l'entrée et la distribution de l'air par clans deux sorties 2 munies de buses dis posées de chaque côté du corps de l'appareil et diamétralement opposée. Ce carburateur fonctionne avec un vase à niveau constant suivant la disposition connue: l'essence ar rive en 3 et passe à travers un filtre 4 avant de pénétrer dans la chambre 5 du flotteur 6 (fig. 2 et 3); cette partie de l'appareil ne pré sente rien de particulier si ce n'est le mode d'attelage des biellettes<B>7</B> effectué de ma nière à maintenir ces biellettes en liaison positive avec le flotteur, à l'effet d'éviter tout. jeu et toute vibration pouvant amener des irrégularités dans la hauteur du niveau d'essence.
Le poids du flotteur s'ajoute au poids des bascules et oblige le pointeau 8 à se soulever.
Dans le corps principal 7. est logé un boisseau ,9 (fiv. i, 2 et 4) dont la forme et la disposition ont été déterminées de manière à limiter l'admission de l'air pur et à régler en même temps l'admission de l'air riche ment carburé, afin<B>de</B> produire, comme il a été dit plus haut, un gaz d'une teneur en essence toujours appropriée à la quantité de mélange admise pour chaque ouverture du boisseau. Le boisseau 9 présente des ouvertures pour l'entrée d'air, et permet, par sa rota tion, l'entrée dans les buses 2 d'une quan tité d'air pur réglable suivant la puissance que l'on veut obtenir.
Ce boisseau est muni, à une extrémité, d'un autre petit boisseau creux 10 (fig. 4;i percé sur tout le pourtour d'orifices disposés de telle manière que la dépression créée par l'aspiration du moteur dans les buses 2 se trouve transmise par les canaux aux buses de mélange riche placées en 12. La forme, les dimensions et la disposition de ces ori fices sont combinées de manière appropriée pour que les passages de mélange riche soient rigoureusement limités et, réglés.
II est à remarquer que dans ce carbura teur on utilise toujours toute la dépression produite dans les tuyauteries par l'aspira tion du moteur parce que le diffuseur d'é tranglement se trouve après le boisseau d'admission d'air pur, tandis que, dans les carburateurs connus jusqu'à ce jour et pos sédant un boisseau d'étranglement, les gi cleur sont placés avant ce boisseau, ce qui ne permet pas d'utiliser la forte dépression pro duite dans les tuyauteries après le boisseau quand le moteur tourne aux moyennes et basses allures.
La disposition du diffuseur d'étrangle ment après un boisseau d'air pur assure la pulvérisation maximum du liquide carbu rant aux moyennes et basses allures, pour lesquelles le fonctionnement. des autres car burateurs ayant. un boisseau d'admission d'air pur laisse à désirer.
Quand le boisseau 9 est ouvert en grand, le passage de l'air dans les buses 2 ne ren contre aucune résistance, le passage n'étant. obstrué par aucun organe tel que gicleur, papillon, clé etc. De plus la dépression qui est produite à la sortie de l'étranglement de la buse se trouve comblée par l'air riche ment carburé arrivant par les trous 13 dis posés tout autour de la buse 2; il en résulte que le remplissage (lu moteur se fait d'une façon absolument parfaite, ce qui contribue à augmenter dans clos proportions considé rables la puissance fournie par le moteur.
Cette augmentation de puissance du mo teur est encore accentuée par la perfection du brassage de l'air carburé résultant de l'or- garlisation même du carburateur, en effet, clans les carburateurs actuellement connus. il existe un ou plusieurs gicleurs occupant le centre de la veine d'air aspiré par le mo teur. Ce ou ces gicleurs eux-mêmes consti tuent un obstacle pour le passage de l'air et, dans ces appareils, la veine gazeuse est plus riche au centre qu'à la périphérie. Au contraire clans le carburateur faisant l'objet (le la présente invention, lorsque l'essence arrive dans la veine d'air pur, elle est déjà finement pulvérisée et elle se trouve préci pitée de tous les côtés à la fois clans ladite veine d'air, ce qui détermine un brassage aussi complet que possible.
Pour favoriser encore la vaporisation et la diffusion (le l'essence, un réchauffage a été prévu autour des buses et exactement à l'endroit où son action offre le maximum d'efficacité. Des chambres 15 venues de fonte et ménagées au droit de chaque buse, per mettent l'arrivée d'un fluide chaud (eau de circulation ou gaz d'échappement) assurant un chauffage convenable; ce fluide pénètre dans les chambres 15 par les tubulures 16 et est évacué par les tubulures 17.
Afin d'assurer un centrage parfaite du boisseau 9 et d'éviter son grippage dans le corps en aluminium du carburateur, ledit boisseau est maintenu par une extrémité 18 dans ce corps 1 et, par l'extrémité oppo sée, au moyen d'un croisillon 19 supportant le tube 20 solidaire du boisseau.
Le vase à niveau constant est entouré, en partie, par une enveloppe 21 (fig. 2, 4 et 5) servant de logement aux gicleurs 22, 23 et 24 et à leur buse 25, 26 et 27; cet ensemble constitue l'organe producteur du mélange riche. Dans le fonctionnement normal, le petit gicleur central 22 sert pour le ralenti; l'un des deux autres (23, par exemple) entre en jeu pour les allures moyennes; le troi- sième gicleur 24 intervient pour la marche aux grandes allures.
Un trou 28 percé à la partie supérieure du vase à niveau constant assure l'équili brage de la dépression et permet l'écoule ment de l'essence quand le carburateur se "noie".
L'enveloppe 21 remplit une autre fonc tion dont l'importance est très considérable lorsque le carburateur est utilisé à bord d'un avion; elle empêche la chute, dans le fuse lage, de l'essence qui pourrait s'écouler par les buses 25, 26 et 27 ou encore par les trous 28 du vase à niveau constant quand le car burateur est "noyé"; l'essence ainsi perdue se rassemble à la partie inférieure de l'en veloppe 21. et est évacuée hors de l'avion par un tube venant s'implanter en 29 sur le car- burateur: on supprime ainsi tout danger d'incendie en cas de retour de flamme.
Le carburateur représenté est complété par un dispositif de correction altimétrique établi (le la manière suivante: La chambre 10 du boisseau principal 9 est prolongée par un petit tube 30 fi-. 2 et -.l utilisé pour la commande du boisseau et sur lequel est claveté le levier de manaeuvre 31; ce petit, tube ne peut communiquer avec l'atmosphère due par un trou percé en 32.
trou normalement obturé par un petit bois seau 33 enveloppant. le tube 30 et solidaire d'une manette M. Quand on veut changer la nature dit mélange suivant l'altitude à laquelle fonctionne le carburateur, il suffit d'agir sur la manette 34 pour amener un trou convenablement ménagé dans le moyeu (le cette manette en regard du trou percé en 32 dans le tube 30. Cette disposition offre cette particularité due si l'on veut fermer le boisseau d'admission et marcher au ralenti.
on obture en même temps et automatique ment l'entrée de l'air supplémentaire dont l'ouverture à ce moment pourrait être nui sible à 1a marche correcte du carburateur.
On remarquera que l'on règle ainsi non seulement la teneur du mélange mais encore le moment oit l'on fait varier cette teneur. Il résulte de ce qui précède que la dis position générale du carburateur décrit per met l'entrée des gaz au moteur d'une façon absolument diserte; dans ce carburateur, an a évité tout coude pouvant gêner le remplis sage du moteur. Dans la partie où les cou des sont nécessaires pour assurer la produc- fion des gaz riches, on n'opère que sur une très faible quantité de gaz.
Par suite, la perte de charge au lieu de se faire clans la canalisation principale, se fait dans la cana lisation de gaz riche où elle ne peut exercer aucune influence nuisible sur le remplissage du moteur.
L'appareil donne le maximum de pulvé risation aux moyennes et basses allures, et assure une alimentation complète et parfaite du moteur dont la puissance est ainsi no tablement augmentée.
Lorsque le carburateur décrit est utilisé pour un moteur monocylindrique ou un moteur polycylindrique à cylindres disposés sur mie seule ligne, l'une des deux sorties 2 est supprimée, et l'appareil fonctionne avec une buse restante dans les conditions qui viennent d'être exposées.