Carburateur. La présente invention a pour objet Lui carburateur plus spécialement destiné aux moteurs d'aviation, mais pouvant également s'appliquer à l'alimentation de tous autres moteurs à explosions.
Le carburateur suivant l'invention com prend: Un boisseau présentant des ouver tures pour l'entrée dans au moins une buse d'une quantité d'air pur réglable, un autre petit boisseau creux combiné avec le pre mier boisseau et percé sur tout le pourtour d'orifices disposés de telle manière que la dépression créée par l'aspiration du moteur clans la buse se trouve transmise par des canaux à des buses de mélange riche, par un diffuseur d'étranglement disposé après le boisseau d'admission d'air pur, en vue d'utiliser toujours toute la dépression pro duite dans les tuyauteries par l'aspiration du moteur et d'assurer la pulvérisation maximum du liquide carburant aux moyennes et basses allures,
et par des trous disposés de manière dans la buse que l'es sence arrive finement pulvérisée de tous les côtés à la fois dans la veine d'air pur aspiré par le moteur, en vue d'obtenir un brassage très éfficace et un mélange détonnant homo- gène. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention destiné à un moteur poly- cylindrique à cylindres en V, disposés en deux nappes, dans lequel le carburateur com porte deux sorties diamétralement opposées par rapport au boisseau d'entrée d'air.
Il est expressément entendu que l'invention n'est pas limitée à ce cas et, qu'elle peut être également appliquée à un carburateur pour moteurs monocylindriques ou encore à un carburateur pour moteurs polycylindriques à cylindres disposés en une seule ligne: l'une (les deux soi-lies est. alors supprimée. II va sans (lire (lue ce carburateur pourra aussi élre monté au centre (l'un moteur en étoile, les buse: étant placées sur tout le pourtour du corps de facon à alimenter directement chaque cylindre.
La fin-. 1 est une coupe transversale du carburateur, par un plan perpendiculaire à l'axe de l'arbre du moteur, suivant I-I de la fig. 4; La. fig. 2 est une coupe par II-II de la mène figure, c'est-à-dire par un plan verti cal passant par l'axe longitudinal du bois seau; La fig. 3 est une coupe sur la chambre à flotteur par III-III de la fig. 4; La fig. 4 est une coupe horizontale par IV-IV de la fig. 1; La fig. 5 est une coupe par les gicleurs multiples, par V-V de la fig. 4; La fig. 6 est un détail de la bride d'at tache du carburateur sur les tuyauteries; La fig. 7, enfin, est un schéma montrant la disposition du carburateur entre les deux nappes de cylindres en V.
Comme on le voit sur ce dessin, le car burateur comprend un corps principal 1 uti lisé pour l'entrée et la distribution de l'air par clans deux sorties 2 munies de buses dis posées de chaque côté du corps de l'appareil et diamétralement opposée. Ce carburateur fonctionne avec un vase à niveau constant suivant la disposition connue: l'essence ar rive en 3 et passe à travers un filtre 4 avant de pénétrer dans la chambre 5 du flotteur 6 (fig. 2 et 3); cette partie de l'appareil ne pré sente rien de particulier si ce n'est le mode d'attelage des biellettes<B>7</B> effectué de ma nière à maintenir ces biellettes en liaison positive avec le flotteur, à l'effet d'éviter tout. jeu et toute vibration pouvant amener des irrégularités dans la hauteur du niveau d'essence.
Le poids du flotteur s'ajoute au poids des bascules et oblige le pointeau 8 à se soulever.
Dans le corps principal 7. est logé un boisseau ,9 (fiv. i, 2 et 4) dont la forme et la disposition ont été déterminées de manière à limiter l'admission de l'air pur et à régler en même temps l'admission de l'air riche ment carburé, afin<B>de</B> produire, comme il a été dit plus haut, un gaz d'une teneur en essence toujours appropriée à la quantité de mélange admise pour chaque ouverture du boisseau. Le boisseau 9 présente des ouvertures pour l'entrée d'air, et permet, par sa rota tion, l'entrée dans les buses 2 d'une quan tité d'air pur réglable suivant la puissance que l'on veut obtenir.
Ce boisseau est muni, à une extrémité, d'un autre petit boisseau creux 10 (fig. 4;i percé sur tout le pourtour d'orifices disposés de telle manière que la dépression créée par l'aspiration du moteur dans les buses 2 se trouve transmise par les canaux aux buses de mélange riche placées en 12. La forme, les dimensions et la disposition de ces ori fices sont combinées de manière appropriée pour que les passages de mélange riche soient rigoureusement limités et, réglés.
II est à remarquer que dans ce carbura teur on utilise toujours toute la dépression produite dans les tuyauteries par l'aspira tion du moteur parce que le diffuseur d'é tranglement se trouve après le boisseau d'admission d'air pur, tandis que, dans les carburateurs connus jusqu'à ce jour et pos sédant un boisseau d'étranglement, les gi cleur sont placés avant ce boisseau, ce qui ne permet pas d'utiliser la forte dépression pro duite dans les tuyauteries après le boisseau quand le moteur tourne aux moyennes et basses allures.
La disposition du diffuseur d'étrangle ment après un boisseau d'air pur assure la pulvérisation maximum du liquide carbu rant aux moyennes et basses allures, pour lesquelles le fonctionnement. des autres car burateurs ayant. un boisseau d'admission d'air pur laisse à désirer.
Quand le boisseau 9 est ouvert en grand, le passage de l'air dans les buses 2 ne ren contre aucune résistance, le passage n'étant. obstrué par aucun organe tel que gicleur, papillon, clé etc. De plus la dépression qui est produite à la sortie de l'étranglement de la buse se trouve comblée par l'air riche ment carburé arrivant par les trous 13 dis posés tout autour de la buse 2; il en résulte que le remplissage (lu moteur se fait d'une façon absolument parfaite, ce qui contribue à augmenter dans clos proportions considé rables la puissance fournie par le moteur.
Cette augmentation de puissance du mo teur est encore accentuée par la perfection du brassage de l'air carburé résultant de l'or- garlisation même du carburateur, en effet, clans les carburateurs actuellement connus. il existe un ou plusieurs gicleurs occupant le centre de la veine d'air aspiré par le mo teur. Ce ou ces gicleurs eux-mêmes consti tuent un obstacle pour le passage de l'air et, dans ces appareils, la veine gazeuse est plus riche au centre qu'à la périphérie. Au contraire clans le carburateur faisant l'objet (le la présente invention, lorsque l'essence arrive dans la veine d'air pur, elle est déjà finement pulvérisée et elle se trouve préci pitée de tous les côtés à la fois clans ladite veine d'air, ce qui détermine un brassage aussi complet que possible.
Pour favoriser encore la vaporisation et la diffusion (le l'essence, un réchauffage a été prévu autour des buses et exactement à l'endroit où son action offre le maximum d'efficacité. Des chambres 15 venues de fonte et ménagées au droit de chaque buse, per mettent l'arrivée d'un fluide chaud (eau de circulation ou gaz d'échappement) assurant un chauffage convenable; ce fluide pénètre dans les chambres 15 par les tubulures 16 et est évacué par les tubulures 17.
Afin d'assurer un centrage parfaite du boisseau 9 et d'éviter son grippage dans le corps en aluminium du carburateur, ledit boisseau est maintenu par une extrémité 18 dans ce corps 1 et, par l'extrémité oppo sée, au moyen d'un croisillon 19 supportant le tube 20 solidaire du boisseau.
Le vase à niveau constant est entouré, en partie, par une enveloppe 21 (fig. 2, 4 et 5) servant de logement aux gicleurs 22, 23 et 24 et à leur buse 25, 26 et 27; cet ensemble constitue l'organe producteur du mélange riche. Dans le fonctionnement normal, le petit gicleur central 22 sert pour le ralenti; l'un des deux autres (23, par exemple) entre en jeu pour les allures moyennes; le troi- sième gicleur 24 intervient pour la marche aux grandes allures.
Un trou 28 percé à la partie supérieure du vase à niveau constant assure l'équili brage de la dépression et permet l'écoule ment de l'essence quand le carburateur se "noie".
L'enveloppe 21 remplit une autre fonc tion dont l'importance est très considérable lorsque le carburateur est utilisé à bord d'un avion; elle empêche la chute, dans le fuse lage, de l'essence qui pourrait s'écouler par les buses 25, 26 et 27 ou encore par les trous 28 du vase à niveau constant quand le car burateur est "noyé"; l'essence ainsi perdue se rassemble à la partie inférieure de l'en veloppe 21. et est évacuée hors de l'avion par un tube venant s'implanter en 29 sur le car- burateur: on supprime ainsi tout danger d'incendie en cas de retour de flamme.
Le carburateur représenté est complété par un dispositif de correction altimétrique établi (le la manière suivante: La chambre 10 du boisseau principal 9 est prolongée par un petit tube 30 fi-. 2 et -.l utilisé pour la commande du boisseau et sur lequel est claveté le levier de manaeuvre 31; ce petit, tube ne peut communiquer avec l'atmosphère due par un trou percé en 32.
trou normalement obturé par un petit bois seau 33 enveloppant. le tube 30 et solidaire d'une manette M. Quand on veut changer la nature dit mélange suivant l'altitude à laquelle fonctionne le carburateur, il suffit d'agir sur la manette 34 pour amener un trou convenablement ménagé dans le moyeu (le cette manette en regard du trou percé en 32 dans le tube 30. Cette disposition offre cette particularité due si l'on veut fermer le boisseau d'admission et marcher au ralenti.
on obture en même temps et automatique ment l'entrée de l'air supplémentaire dont l'ouverture à ce moment pourrait être nui sible à 1a marche correcte du carburateur.
On remarquera que l'on règle ainsi non seulement la teneur du mélange mais encore le moment oit l'on fait varier cette teneur. Il résulte de ce qui précède que la dis position générale du carburateur décrit per met l'entrée des gaz au moteur d'une façon absolument diserte; dans ce carburateur, an a évité tout coude pouvant gêner le remplis sage du moteur. Dans la partie où les cou des sont nécessaires pour assurer la produc- fion des gaz riches, on n'opère que sur une très faible quantité de gaz.
Par suite, la perte de charge au lieu de se faire clans la canalisation principale, se fait dans la cana lisation de gaz riche où elle ne peut exercer aucune influence nuisible sur le remplissage du moteur.
L'appareil donne le maximum de pulvé risation aux moyennes et basses allures, et assure une alimentation complète et parfaite du moteur dont la puissance est ainsi no tablement augmentée.
Lorsque le carburateur décrit est utilisé pour un moteur monocylindrique ou un moteur polycylindrique à cylindres disposés sur mie seule ligne, l'une des deux sorties 2 est supprimée, et l'appareil fonctionne avec une buse restante dans les conditions qui viennent d'être exposées.
Carburetor. The present invention relates to a carburetor which is more especially intended for aviation engines, but which can also be applied to the supply of all other explosive engines.
The carburetor according to the invention comprises: A plug having openings for entry into at least one nozzle of an adjustable amount of pure air, another small hollow plug combined with the first plug and drilled all over the periphery of orifices arranged in such a way that the vacuum created by the suction of the engine in the nozzle is transmitted through channels to the rich mixture nozzles, by a throttle diffuser placed after the air intake valve pure, in order to always use all the vacuum produced in the pipes by the engine suction and to ensure maximum atomization of the fuel liquid at medium and low speeds,
and through holes arranged in the nozzle so that the gasoline arrives finely sprayed from all sides both in the stream of pure air sucked in by the motor, in order to obtain a very efficient stirring and an explosive mixture homogeneous. The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention intended for a polycylindrical engine with V-shaped cylinders, arranged in two layers, in which the carburetor has two diametrically outlets. opposite to the air inlet valve.
It is expressly understood that the invention is not limited to this case and that it can also be applied to a carburetor for single-cylinder engines or even to a carburetor for polycylindrical engines with cylinders arranged in a single line: one (the two self-lees is. then deleted. It goes without (read (read this carburetor could also be mounted in the center (one star engine, the nozzles: being placed around the entire perimeter of the body so as to feed directly each cylinder.
The end-. 1 is a cross section of the carburetor, by a plane perpendicular to the axis of the motor shaft, along I-I of FIG. 4; Fig. 2 is a section through II-II of the leading figure, that is to say through a vertical plane passing through the longitudinal axis of the wood bucket; Fig. 3 is a section through the float chamber through III-III of FIG. 4; Fig. 4 is a horizontal section through IV-IV of FIG. 1; Fig. 5 is a section through the multiple nozzles, through V-V of FIG. 4; Fig. 6 is a detail of the carburetor attachment flange on the pipes; Fig. 7, finally, is a diagram showing the arrangement of the carburetor between the two layers of V-shaped cylinders.
As can be seen in this drawing, the car burator comprises a main body 1 used for the inlet and distribution of air through two outlets 2 provided with nozzles placed on each side of the body of the device and diametrically opposite. This carburetor operates with a constant level vessel according to the known arrangement: the gasoline arrives at 3 and passes through a filter 4 before entering chamber 5 of float 6 (fig. 2 and 3); this part of the device does not present anything in particular except the method of coupling the rods <B> 7 </B> carried out in such a way as to keep these rods in positive connection with the float, at the all avoidance effect. play and any vibration that may cause irregularities in the height of the fuel level.
The weight of the float is added to the weight of the scales and forces the needle 8 to rise.
In the main body 7. is housed a bushel, 9 (fiv. I, 2 and 4), the shape and arrangement of which have been determined so as to limit the admission of clean air and to regulate at the same time the intake of richly carburized air, in order to <B> </B> produce, as has been said above, a gas with a gasoline content always appropriate to the quantity of mixture admitted for each opening of the valve. The valve 9 has openings for the air inlet, and allows, by its rotation, the entry into the nozzles 2 of a quantity of pure air adjustable according to the power that is to be obtained.
This plug is provided, at one end, with another small hollow plug 10 (fig. 4; i drilled all around the periphery of orifices arranged in such a way that the depression created by the suction of the motor in the nozzles 2 is found transmitted through the channels to the rich mixture nozzles placed at 12. The shape, dimensions and arrangement of these ports are suitably combined so that the rich mixture passages are strictly limited and regulated.
It should be noted that in this carburetor all the depression produced in the pipes by the engine suction is always used because the throttle diffuser is located after the pure air intake valve, while, in carburettors known to date and having a throttle valve, the jets are placed before this bushel, which does not allow the high vacuum produced in the pipes after the bushel to be used when the engine is running at medium and low speeds.
The arrangement of the throttle diffuser after a bushel of clean air ensures maximum atomization of the fuel liquid at medium and low speeds, for which operation. from other bus burateurs having. a pure air intake bushel leaves much to be desired.
When the valve 9 is fully open, the passage of air in the nozzles 2 does not encounter any resistance, the passage being. blocked by any component such as jet, butterfly, key etc. In addition, the depression which is produced at the outlet of the throttle of the nozzle is filled by the richly carburized air arriving through the holes 13 arranged all around the nozzle 2; the result is that the filling (the engine is done in an absolutely perfect way, which contributes to increasing in considerable proportions the power supplied by the engine.
This increase in engine power is further accentuated by the perfection of the stirring of the carburetted air resulting from the actual organization of the carburettor, in fact, in the currently known carburettors. there are one or more jets occupying the center of the air stream sucked in by the motor. This or these nozzles themselves constitute an obstacle for the passage of air and, in these devices, the gas stream is richer in the center than at the periphery. On the contrary in the carburettor which is the object of the present invention, when the gasoline arrives in the stream of pure air, it is already finely atomized and it is found precipitated from all sides at the same time in said stream of pure air. air, which determines a mixing as complete as possible.
To further promote vaporization and diffusion (the gasoline, heating has been planned around the nozzles and exactly where its action offers the maximum efficiency. 15 chambers from cast iron and arranged at the right of each nozzle, allow the arrival of a hot fluid (circulation water or exhaust gas) ensuring adequate heating; this fluid enters the chambers 15 through the pipes 16 and is discharged through the pipes 17.
In order to ensure perfect centering of the valve 9 and to avoid its seizing in the aluminum body of the carburetor, said valve is held by one end 18 in this body 1 and, by the opposite end, by means of a spider 19 supporting the tube 20 integral with the plug.
The constant-level vessel is surrounded, in part, by a casing 21 (fig. 2, 4 and 5) serving to house the nozzles 22, 23 and 24 and their nozzle 25, 26 and 27; this set constitutes the producing organ of the rich mixture. In normal operation, the small central jet 22 is used for idling; one of the other two (23, for example) comes into play for medium gaits; the third jet 24 intervenes for walking at high speeds.
A hole 28 drilled in the upper part of the constant level vessel ensures the balancing of the vacuum and allows the gasoline to flow out when the carburetor "floods".
The casing 21 fulfills another function of very considerable importance when the carburetor is used on board an airplane; it prevents the fall, in the fuse lage, of the gasoline which could flow by the nozzles 25, 26 and 27 or by the holes 28 of the vessel at constant level when the carburator is "flooded"; the gasoline thus lost collects in the lower part of the casing 21. and is evacuated out of the airplane by a tube which is implanted at 29 on the carburettor: this eliminates any danger of fire by case of backfire.
The carburetor shown is completed by an established altimetric correction device (the following manner: The chamber 10 of the main valve 9 is extended by a small tube 30 fi. 2 and -.l used for the control of the valve and on which is keyed the operating lever 31; this small tube cannot communicate with the atmosphere due to a hole drilled at 32.
hole normally closed by a small wooden bucket 33 enveloping. the tube 30 and integral with a lever M. When you want to change the nature of the so-called mixture according to the altitude at which the carburetor operates, it suffices to act on the lever 34 to bring a hole suitably formed in the hub (this lever facing the hole drilled at 32 in the tube 30. This arrangement offers this particularity due if one wants to close the intake valve and operate at idle speed.
at the same time and automatically the additional air inlet is closed, the opening of which at this time could be detrimental to the correct operation of the carburetor.
It will be noted that this regulates not only the content of the mixture but also the moment at which this content is varied. It follows from the above that the general dis position of the carburetor described allows the entry of gases to the engine in an absolutely discrete manner; in this carburetor, an has avoided any bend that could interfere with the wise filling of the engine. In the part where the necks are necessary to ensure the production of the rich gases, only a very small quantity of gas is operated.
As a result, the pressure drop, instead of taking place in the main pipe, takes place in the rich gas pipe where it cannot exert any harmful influence on the filling of the engine.
The device gives maximum spraying at medium and low speeds, and ensures complete and perfect supply to the engine, the power of which is thus significantly increased.
When the described carburetor is used for a single-cylinder engine or a multi-cylinder engine with cylinders arranged on a single line, one of the two outlets 2 is omitted, and the apparatus operates with a remaining nozzle under the conditions which have just been described. .