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Procédé, dispositif et appareil.; pour l'alimentation des moteurs à explosion.
L'invention concerne un procédé, un dispositif et des appareils, pour alimenter les moteurs a explosion avec un car- burant gazéifié.
Le carburant liquide venant d'un réservoir ordinaire se rend dans une cuve à niveau constant et, grâce à un gicleur et une admission d'air convenablement réglée, se transforme dans un tube en brouillard, lequel arrive dans une chambre à chicanes adaptée au moteur sur ou à la place de l'échappement; dans cette chambre chauffée par le moteur, le brouillard se transforme en gaz, lequel est amené à un carburateur ordinaire à mélangeur, entrée d'air proportionnelle et automatique, et soupape spéciale.
Lorsque le moteur est mis en marche étant froid, on utilise le carburateur alimenté directement de car-
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burant liquide venant d'un réservoir auxiliaire; pour faciliter cette mise en marche, on ferme la soupape du mélangeur; puis, le moteur étant lancé, on 1'* ouvre; le moteur étant chaud, on referme la soupape ainsi que l'arrivée de carburant liquide au carburateur; l'aspiration du moteur se fait alors uniquement dans l'arrivée de carburant gazéifié et dans 1''admission d'air proportionnelle.
Les dessins annexés montrent schématiquement avec figures à échelles différentes et à titre d'exemple non limitatif, une forme de réalisation;
Fig.I montre en perspective le schéma d'installation du dispositif et'des appareils;
Fig.2 montre en élévation la cuve à niveau constant, le gicleur, 1-'entrée d'air réglée et le tube amenant le brouillard, à la chambre de gazéification; Fig.3 montre en élévation le réservoir auxiliaire, son robinet, et les bouton et câble de commande de la soupape du carburateur; Fig.4 est une vue en élévation de la chambre de gazéification, supposée démunie de sa plaque-couvercle;
Fig.5 est une vue en plan de Fig.4, cou- pée suivant aa; Fig.6 est une vue en élévation,, suivant coupe axiale, d'une partie dU carburateur, munie du .mélangeur à en- trée d'air proportionnelle et automatique, soupape spéciale et arrivée de carburant gazéifié.
Sur le schéma Fig.I, du réservoir ordinaire I, le carburant liquide se rend à la cuve à niveau constant 2, puis au gicleur 3, lequel débouche, pour la formation du carburant en broul@@- lard, dans un tube 4 à entrée d'air 5 réglée une fois pour toutes; le tube 4 débouche dans la chambre de gazéification 6 remplaçant, sur le bloc-moteur A, le collecteur d'échappement; dabe cette chambre 6, le braillard se gazéifie, et se rend, par un tube calorfugé 7, au mélangeur 8 adapté au carburateur 9 ; le mélangeur 8 est muni d'une entrée d'air proportionnelle et automatique 10 et 6?une soupape II;
lorsque cette soupape est fermée et que le moteur, est en marche, le carburant gazéi-
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fié pénètre dans le moteur directement par la sortie S du car-
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burateur 9, étant mélange as* air provenant de l'entrée Ioi dans ce cas, le carburateur ne sert pas.
Pour mettre en marche le moteur lorsqu'il est froid, on utilise alors le carburateur 9 directement alimente par tube
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12 à robinet 13 et réservoir auxiliaire i9; avant la mise en
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marcha en laisse la soupape II termie, dès le moteur lancé,
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on ouvre ladite soupape par trtotion, grâce à un bouton 16, sur un câble 16, lorsque le moteur est suffisamment chaud pouf que la carburant se gazéifie en 6, on ferme la soupape II et
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le robinet 33 le carburateur 9. n,étant plus alimenté par le tube 12, ne sert plus;
le moteur continue sa marche grâce à sa seule alimentation par le tube 7 amenant le carburant ga-
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ée3, La cuve à niveau constant 2 et le gicleur 3 sont de sys-
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tème quelconque (I'.g.2') Le gicleur 3 débouche dans le-tube 4. dont une extrémité est taraudée et munie d'un bouchon fileté
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riz71 celui-ci est percé ày&un trou ,taraudé dans lequel se visse un second bouchon fileté 18, percé d?,un trou 19 pour admissiari. d'airï on règle une fois/ pour toutes cette admission d)'air, pour 1:* entraînement au gicleurburant liquide; ce réglage se fait en plaçant sur 17 un bouchon 18 à. trou 19 approprié, ledit bouchon 18 étant choisi dans une collection à trous différents.
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La collecttUar ordinaire d'échappement du moteur est rem- placé par une sorte de collecteur spécial M.échappement à pa- rois creuses, de façon qu'il soit possible d'introduire dans ces parois creuses du carburant en brouillard, qui, se gazéifia étant chauffé par cet échappement* Mieux, le collecteur spé- cial est une sorte de boite remplaçant le collecteur ordinai- re; cette boite forme un conduit 20 dans lequel débouchent
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les orifices B df'échappement des cylindres; le conduit 20 se continue par le tube dfléehappemynt 0, et le pot d?échappement.
La chambre 6 est enveloppée par-le conduit 20 et séparée de
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lui par ses parois 21, l'une de celles-ci porte des goujons 22, servant à la fixation de la plaque-couvercle 23 par ses trous munis décrous 24 et rondelles d'étanchéité 25 ; la pla- que 23 a un joint 26 pour L'étanchéité de la chambre 6 ; elle porte en outre, à une extrémité, une tubulure d'entrée 27 et à l'autre extrémité, une tubulure de sortie 28 ; deschicanes 29 sont placées a l'intérieur de la chambre 6, pour faire ef- fectuer, au carburant en brouillard entrant par 27, un trajet maximum avant sa sortie par 28 ; pendant ce trajet, le carbu- rant en brouillard, grâce à la chaleur donnée par l'échappes- ment aux parois 21 et aux chicanes 29, se gazéifie.
Le tube 4 se raccorde à la tubulure 27, l'autre tubulure 28 se rac- corde au tube 7. convenablement calorifugé. lequel débouche dans la chambre 30 du mélangeur 8 montré en Fig.6
La plaque'-couvercle 23 pourrait être fixée différemment sur la chambre 6; de même, les tubulures 27 et 28 pourraient être branchées à travers les parois du conduit 20 et de la hambre 6, au lieu d'être sur 23.
On comprend facilement que l'échappement des gaz'du mo- teur par le conduit 20 chauffera fortement les parois ,21 et les chicanes 29 de la chambre 6, peu après le lancement dudit moteur.
La chambre 30 du mélangeur 8 de gaz et air se fixe sur l'orifice 31 d'admission d'air d'un carburateur ordinaire 9; la fixation se fait, par exemple, par son orifice de sortie 32, muni d'un épaulement 33 et de vis 34; cette chambre 30 est tubulaire; son orifice 35 opposé à 32 est muni de la sou- pape II, à tige 37, ressort 38, bouchon 39, grille filtrante 40, douille 41 à ouverture 42, et douille 43 (pour réglage des ouvertures 42); la tige 37 est reliée à un câble 16 à gai- ne, genre "Bowden".
Dans la chambre 30 débouche, en plus du tube 7, l'admis- sion d'air automatique et proportionnelle 10; celle-ci est formée: d'un tube 44, se vissant par une extrémité sur un
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trou 44 bis percé dans 50 et taraudé; d'un autre tube 45 con- oentrique à 44; d'un bouohon 46 se vissant sur l'extrémité libre de 44; d'une tige filetée 47 traversant 46 et munie d'un écrou 48; d'un piston plein 49 à tige 50, ressort 51 et dispo sitif de guidage et réglage 52.
Dans le tube 44 sont percées dans sa partie supérieure, des ouvertures très grandes 53; dans sa partie médiane, des trous 54 assez petits et dissémi- nés/sur une portion assez longue de cette partie médiane; dans sa partie inférieure, des ouvertures assez grandes 55.
Le tu- be 45 est fermé à ses deux extrémités, et plus court que 44; il ne communique qu'avec L'intérieur de 44 par les trous 54 et 55; le piston 49 se déplace clans le tube 44, sur la por- tion percée des trous 54; sa montée maximum (entrée d'air mi- nimum) est réglable, étant déterminée par sa rencontra avec l'extrémité inférieure de la tige filetée 47; sa descente ma- ximum (entrée d'air maximum) est réglable aussi, étant déter- . minée par la rencontre de l'extrémité inférieure de la tige
50 avec l'extrémité supérieure d'une tige filetée 56; celle- ci se visse dans un bouchon 57 percé et taraudé; ce bouchon %
57 est fileté et se visse dans un trou taraudé, pratiqué dans la chambre 30, et diamétralement opposé au trou 44 bis ;
le bouchon 57 sert à régler la force du ressort 51 qui prend ap- pui d'une part sur lui et d'autre'part sous le piston 49 ; uncontre-écrou 58 sert à bloquer la position de 57 après ce rè. glage; un contre-écrou 59 sert à bloquer la position de 56.
Le dispositif 52 de guidage et réglage du piston est composé des organes oi-dessus décrits: 56, 57,'58 et 59.
L'extrémité libre du cable 16 est fixé à un bouton de commande 15, lui-même placé à portée de la main du conducteur du véhicule à moteur ou du moteur, par exemple sur le tablier
D du véhicule ou planche'de bord; ce bouton 15 a sa tige 60 guidée et supportée par un tube 61 qui traverse D et est fixé sur lui (par collet 62 et écrou 63 par exemple); la tige 60 a un ou,deux gots 64 ; le collet 62 a une ou deux encoches
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profondes 65 et une ou deux encoches superficielles 65 bis.
Pour tirer sur le câble 16 (ouverture de la soupape II), on tire sur le bautan 15 et on le fait tourner de façon que ses ergots 64 se logent dans les encoches superficislles 65 bis, (comme en Fig.3).pour refermer la soupape, on tire légèrement sur le bouton 15 pour dégager les ergots 64 des encoches 65, puis on le tourne jusque ce que lesditd ergots tombent' dans les encoches profondes 65.
Les réservoirs I et 14 contenant du carburant liquide, pour mettre le moteur A en marche lorsqu'il ont froid, on fer- me d'abord la soupape II grâce au bouton 15, comme dit ci-des sus; puis on ouvre le robinet 13, placé lui aussi à portée de la main (près de D par exemple); du carburant liquide va ains remplir, par le tube 12, la cuve à niveau constant 66 du car- burateur 9 ; lorsqu'on lance le moteur A, celui-ci aspire dans la sortie S dudit carburateur, appelant le carburant liquide par le gicleur 68; l'aspirateur dans le tube 7 et l'admission d'air 10 est presque nulle. '
Le moteur étant lancé, on ouvre la soupape II grâce au bouton 15; le carburant liquide venant de 68 se mélange dans la sortie S avec l'air entrant par cette soupape ; le carbu- rateur 9 fonctionne donc normalement ;
L'aspiration est nulle dans 7 et 10.
Lorsque le moteur est suffisamment chaud, on ferme le robinet 13 et la soupape II, L'aspisation du moteur ne peut se produire que dans 7 et 10. L'aspiration dans 7 oblige du car- burant liquide contenu dans le réservoir I à se rendre, par la cuve 2 et le gicleur 3, dans le tube 4, où un brouillard se produit, entre l'air admis en 19 et le carburant giclé par 3; ce brouillard se rend dans la chambre 6 déjà chaude et s'y gazéifie; le carburant gazéifié se rend alors par le tube 7 dans la chambre 30, où il se mélange convenablement à l'air admis par 10.
L'admission d'air 10 fonctionne ainsi : lorsque l'aspiration dans 44 bis était faible ou nulle, le piston 49,
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rappelé par le ressort 51, buttait contre 1!extrémité infé- rieure de la tige réglée 47, et dépassait tous les trous 54; l'air pouvait entrer par les ouvertures 53, mais le piston
49 fermait hermétiquement la communication entre ces ouvertu- res 53 et toute. autre partie des tubes 44 et 45.
Lorsque l'ac- piration en 44 bis devient suffisante, la pression dans le tu- be 44 est inférieure à la pression atmosphérique ; paroonsé- quent, le piston 49 descend, malgré le ressort 51, et découvre une certaine partie des troua 54; 1'?,air venant de 53 passe donc dans cette partie démasquée des troua 54, se rend ensui- te dans le tube 45, puis revient dans 44 par les trous 55, et enfin arrive en 44 bis et 50 où il se mélange avec les gaz amenée par 7.
Dès que 1,'aspiration en 44 bis diminue, le piston remon- te grâce au ressort 51, et, cachant une plus grande partie des trous 54, laisse passer moins d'air vers 30; au contraire. si L'aspiration augmente en 44 bis, le piston descend, lais.. sant passer davantage d'air.
Dans ce cas, la soupape II ne sert pas, sauf lors des retours de flammes au carburateur; cette soupape s'ouvre sous la grande pression produite par ces retours, empêchant les flammes de pénétrer dans le tube 7.
Il'va sans dire que les formes, matières premières ,dé- tails et dimensions peuvent varier sans sortir du cadre de l'invention..
Résumé
L'invention concerne un procédé, un dispositif et des appareils, pour alimenter les moteurs à explosion avec un carburant gazéifié.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Method, device and apparatus .; for supplying internal combustion engines.
The invention relates to a method, device and apparatus for supplying internal combustion engines with gasified fuel.
Liquid fuel from an ordinary tank goes into a constant level tank and, thanks to a nozzle and a properly adjusted air intake, turns into a mist tube, which arrives in a baffle chamber adapted to the engine. on or in place of the exhaust; in this chamber heated by the engine, the mist turns into gas, which is fed to an ordinary carburetor with a mixer, proportional and automatic air inlet, and a special valve.
When the engine is started while cold, the carburetor supplied directly from carbon is used.
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liquid from an auxiliary tank; to facilitate this starting, the mixer valve is closed; then, with the engine started, it is opened; with the engine hot, the valve is closed as well as the liquid fuel supply to the carburetor; the aspiration of the engine then takes place only in the gasified fuel inlet and in the proportional air intake.
The appended drawings show schematically with figures at different scales and by way of nonlimiting example, one embodiment;
Fig.I shows in perspective the installation diagram of the device and 'appliances;
Fig.2 shows in elevation the tank at constant level, the nozzle, the regulated air inlet and the tube bringing the mist to the gasification chamber; Fig.3 shows in elevation the auxiliary tank, its valve, and the button and control cable of the carburetor valve; Fig.4 is an elevational view of the gasification chamber, supposedly devoid of its cover plate;
Fig.5 is a plan view of Fig.4, cut along aa; Fig.6 is an elevational view, in axial section, of a part of the carburetor, provided with the .mixer with proportional and automatic air inlet, special valve and gasified fuel inlet.
In the diagram Fig.I, from the ordinary tank I, the liquid fuel goes to the constant level tank 2, then to the nozzle 3, which opens, for the formation of the fuel in broul @@ - lard, in a tube 4 to air inlet 5 set once and for all; the tube 4 opens into the gasification chamber 6 replacing, on the engine block A, the exhaust manifold; dabe this chamber 6, the bellow gasifies, and goes, by a heat-insulated tube 7, to the mixer 8 adapted to the carburetor 9; the mixer 8 is provided with a proportional and automatic air inlet 10 and 6 - a valve II;
when this valve is closed and the engine is running, the carbonated fuel
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fié enters the engine directly through the outlet S of the
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burator 9, being mixed as * air coming from the Ioi inlet in this case, the carburetor is not used.
To start the engine when it is cold, we then use the carburetor 9 directly supplied by tube
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12 with tap 13 and auxiliary tank i9; before setting
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walked on a leash with valve II finished, as soon as the engine started,
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said valve is opened by trtotion, thanks to a button 16, on a cable 16, when the engine is hot enough for the fuel to gasify at 6, valve II is closed and
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the valve 33 the carburetor 9. n, being no longer supplied by the tube 12, is no longer used;
the engine continues to run thanks to its only supply via tube 7 bringing the fuel into
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ée3, The constant level tank 2 and the nozzle 3 are of the
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any teme (I'.g.2 ') Nozzle 3 opens into tube 4. one end of which is threaded and fitted with a threaded plug
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riz71 this one is drilled ày & a hole, threaded in which is screwed a second threaded plug 18, drilled with a hole 19 for admission. airï we regulate once / for all this intake d) 'air, for 1: * drive to the liquid fuel nozzle; this adjustment is made by placing a plug 18 to 17 on. appropriate hole 19, said plug 18 being chosen from a collection with different holes.
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The ordinary exhaust manifold of the engine is replaced by a kind of special collector M. hollow-walled exhaust, so that it is possible to introduce into these hollow walls fog fuel, which, gasified being heated by this exhaust * Better, the special collector is a kind of box replacing the ordinary collector; this box forms a conduit 20 into which emerge
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the cylinder exhaust ports B; the duct 20 continues through the dfléehappemynt 0 tube, and the exhaust pipe.
Chamber 6 is surrounded by conduit 20 and separated from
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him by its walls 21, one of these carries studs 22, used for fixing the cover plate 23 by its holes provided with nuts 24 and sealing washers 25; the plate 23 has a gasket 26 for sealing the chamber 6; it also carries, at one end, an inlet pipe 27 and at the other end, an outlet pipe 28; baffles 29 are placed inside the chamber 6, in order to make the fog fuel entering through 27, a maximum path before its exit through 28; during this journey, the fuel in fog, thanks to the heat given by the exhaust to the walls 21 and to the baffles 29, gasifies.
The tube 4 is connected to the tube 27, the other tube 28 is connected to the tube 7. suitably insulated. which opens into the chamber 30 of the mixer 8 shown in Fig.6
The cover plate 23 could be fixed differently on the chamber 6; similarly, the tubes 27 and 28 could be connected through the walls of the conduit 20 and the chamber 6, instead of being on 23.
It is easily understood that the exhaust of the gases from the engine through the duct 20 will greatly heat the walls, 21 and the baffles 29 of the chamber 6, shortly after the start of said engine.
The chamber 30 of the gas and air mixer 8 is fixed to the air intake port 31 of an ordinary carburetor 9; the fixing is done, for example, by its outlet orifice 32, provided with a shoulder 33 and screws 34; this chamber 30 is tubular; its orifice 35 opposite to 32 is provided with the valve II, with rod 37, spring 38, plug 39, filter grid 40, bush 41 with opening 42, and bush 43 (for adjusting the openings 42); the rod 37 is connected to a sheath cable 16, of the "Bowden" type.
In the chamber 30 opens, in addition to the tube 7, the automatic and proportional air intake 10; this is formed: of a tube 44, screwed by one end onto a
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hole 44 bis drilled in 50 and tapped; of another tube 45 which is parallel to 44; a bouohon 46 screwed onto the free end of 44; a threaded rod 47 passing through 46 and provided with a nut 48; a solid piston 49 with rod 50, spring 51 and guide and adjustment device 52.
In the tube 44 are pierced in its upper part, very large openings 53; in its middle part, holes 54 quite small and scattered over a fairly long portion of this middle part; in its lower part, fairly large openings 55.
Tube 45 is closed at both ends, and shorter than 44; it only communicates with the interior of 44 through holes 54 and 55; the piston 49 moves in the tube 44, on the drilled portion of the holes 54; its maximum rise (minimum air inlet) is adjustable, being determined by its meeting with the lower end of the threaded rod 47; its maximum descent (maximum air intake) is also adjustable, being deter-. undermined by meeting the lower end of the rod
50 with the upper end of a threaded rod 56; the latter is screwed into a pierced and tapped plug 57; this cap%
57 is threaded and is screwed into a tapped hole, made in the chamber 30, and diametrically opposed to the hole 44 bis;
the stopper 57 serves to regulate the force of the spring 51 which bears on the one hand on it and on the other hand under the piston 49; a locknut 58 is used to lock the position of 57 after this re. glage; a lock nut 59 is used to lock the position of 56.
The device 52 for guiding and adjusting the piston is composed of the above-described members: 56, 57, '58 and 59.
The free end of the cable 16 is fixed to a control button 15, itself placed within easy reach of the driver of the motor vehicle or of the engine, for example on the apron
D of the vehicle or dashboard; this button 15 has its rod 60 guided and supported by a tube 61 which passes through D and is fixed to it (by collar 62 and nut 63 for example); rod 60 has one or two gots 64; collar 62 has one or two notches
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deep 65 and one or two superficial notches 65 bis.
To pull on the cable 16 (opening of the valve II), pull on the bautan 15 and turn it so that its lugs 64 are housed in the surface notches 65 bis, (as in Fig. 3). the valve, the button 15 is pulled lightly to release the lugs 64 from the notches 65, then it is turned until the said lugs fall into the deep notches 65.
The tanks I and 14 containing liquid fuel, in order to start the engine A when it is cold, valve II is first closed by means of the button 15, as mentioned above; then we open the tap 13, also placed within easy reach (near D for example); liquid fuel will thus fill, through tube 12, the constant level tank 66 of the carburettor 9; when the engine A is started, it sucks into the outlet S of said carburetor, calling the liquid fuel through the nozzle 68; the vacuum cleaner in the tube 7 and the air intake 10 is almost zero. '
With the engine started, valve II is opened by means of button 15; the liquid fuel coming from 68 mixes in the outlet S with the air entering through this valve; the carburetor 9 therefore operates normally;
Aspiration is zero in 7 and 10.
When the engine is hot enough, the tap 13 and the valve II are closed. The aspiration of the engine can only occur in 7 and 10. The suction in 7 forces the liquid fuel contained in the tank I to drain. return, through the tank 2 and the nozzle 3, in the tube 4, where a mist occurs, between the air admitted at 19 and the fuel sprayed through 3; this mist travels to the already hot chamber 6 and gasifies there; the gasified fuel then goes through tube 7 into chamber 30, where it mixes suitably with the air admitted through 10.
The air intake 10 works as follows: when the suction in 44a was weak or zero, the piston 49,
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returned by the spring 51, butted against the lower end of the set rod 47, and protruded all the holes 54; air could enter through openings 53, but the piston
49 hermetically closed the communication between these openings 53 and all. other part of tubes 44 and 45.
When the 44 bis stimulation becomes sufficient, the pressure in the tube 44 is less than atmospheric pressure; parallel, the piston 49 descends, despite the spring 51, and uncovers a certain part of the holes 54; 1 '?, Air coming from 53 therefore passes through this unmasked part of the holes 54, then goes into tube 45, then returns to 44 through holes 55, and finally arrives at 44 bis and 50 where it mixes with the gases supplied by 7.
As soon as 1, the suction at 44 bis decreases, the piston rises thanks to the spring 51, and, hiding a greater part of the holes 54, allows less air to pass towards 30; on the contrary. if the suction increases in 44 bis, the piston goes down, allowing more air to pass.
In this case, valve II is not used, except during backfires at the carburetor; this valve opens under the great pressure produced by these returns, preventing the flames from entering the tube 7.
It goes without saying that the shapes, raw materials, details and dimensions may vary without departing from the scope of the invention.
summary
The invention relates to a method, device and apparatus for supplying internal combustion engines with gasified fuel.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.