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"CARBURATEUR"
Le présent brevet de perfectionnement au brevet principal rappelé ci-dessus a pour objet: la disposition de deux jets d'es- sence annulaires et noyés ,dont l'unest tributaire de l'autre et de section différente, un dispositif spécial de correction et d'atomisation par un tube ressort à boudin solidaire d'un pointeau de réglage de débit et à écartement de spires réglable et va- porisateur livrant passage en spirale sur une longueur déter- minée du bout inférieur du dit tube à un mélange air-essence pé- nétrant dans la chambre principal de carburation , après s'être rencontré dans une douille spéciale avec une colonne d'essence en pulvérisation, cette douille spéciale étant rayée intérieure- ment par de,;
) spires de sens contraire à celui des spires du tu- be ressort en boudin.
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Enfin une combinaison de vapeurs récupérées d'huile et d'eau amenées en mélange à l'entrée d'air principale ainsi qu'un réchauffage éleotrique d'air par radiation d'un écran parabolique faisant office d'obturateur de l'entrée d'air prin- .oipale et du passage des vapeurs récupérées d'huile et d'eau complètent avantagensement le dispositif carburateur envisagé conformément à la présente invention .
Afin de mieux faire ressortir l'exposé ci-dessus, les des- sins annexés représentent:
La fig.1 une coupe en élévation dans le corps proprement dit du carburateur.
La fig.2 une vue de face à plus petite échelle du côté de la bride de fixation au moteur.
Comme déjà. décrit dans le brevet principal le carburateur comporte un corps, una tubulure de raccordement au moteur, un flotteur et un boisseau ou vanne logé dans le corps muni à sa partie supérieure d'une douille sur laquelle est engagé le levier de manoeuvre.
En se reportant aux fig . 1 et 2 ci-dessus, le tube d'ame- née d'air du brevet principal est remplacé par un tube ressort à boudin en fil de bronze I. plus ou moins ouvert à ses bases 2. et 3 et dent l'écartement des spires, à chaque bout, est régla- ble par 11 écrou -4, fixé par un contre-écrou 5..
Ce tube spécial.! est fixé par l'intermédiaire d'une ba- gue sur le pointeau 6 ,dont il reste solidaire et forme à sa base, avec ce dernier, le jet compensateur annulaire 8.
D'autre part, au lieu d'un seul jet d'essence noyé cornue dans le modèle antérieur, deux jets d'essence annulaires noyés 9 et $ , dont le second est tributaire du premier et sensiblement plus petit que lui, subissent les dépressions.
Le grand jet 9 débite dans la cuvette 10 qui alimente le puits 13 formé par la douille 11 et le jet compensateur 8., qui lui débite dans le puits 12. Ce dernier communiqua avec 13. par les spires légèrement écartées de I. et le niveau d'essence
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s'établit ainsi en 13 et en 12.
Au passage du ralenti à l'accéléré, la réserve d'essence accumulée dans les trois puits 10, 13 et 12 ,donne le mélange riche nécessaire ;reprises).
Au réglage, correspondamment à la montée ou à la descente du pointeau 6. en 9 pour augmenter ou diminuer éventuellement le débit de ce dernier,le passage 14 en couronne s'agrandit ou s restreint pour faire -varier la dépression en 13 et en 12.
Dans les variations de régime, la correction s'effectue au tomatiquement par la dépression variable agissant sur les deux jets qui se compensent sous les effets du passage limité 14 agissant concurremment avec l'admission (antre-spires) d'air provenant de 15, admission réglée par le constructeur au moyen de l'écrou 4.
En effet, aux grandes allures, le freinage du débit d'es- sence du jet principal 9 s'effectue progressivement par le passage réglé 14 ou étranglement ,qui limite l'effet de la sueci@ sur 1, tandis que ¯$ supplée au manque éventuel d'essence mais faiblement (petite section bien déterminée) comme il sied et en donnant en 13 par les "entre-spires" un mélange brassé et appauvri par l'arrivée plus intensive d'air provenant de 15 comme déjà dit laquelle freine encore par pression ,1e débit du jet compensateur 8.
Par contre, aux diminutions de régime, le mélange s'enri- chit par la pousséa devenue plus aisée de l'essence (les 2 jets étant noyés) et l'appel d'air en 12 diminuant de concert.
Un réglage facile et rapide des deux organes principaux ¯6 et I. donne cette parfaite correction automatique.
La pulvérisation des gouttelettes d'essence s'effectue on ne peut mieux par le passage air-essence combiné de 12 en 13 entre les spires assez rapprochées de .1 ainsi que par la chicane formée par ces dernières(paroi extérieure de 1) concurremment avec la paroi intérieure rayée aussi en spirale- de la douille collectrice II et d'évacuation 13 , chireane très influente agis-
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sant sur l'essence provenant de 8. De plus, cette essence se rencontre encore dans la dite douille avec le mélange air-essen- ce sortant par les entre-spires de I comme dit plus haut. A remarquer que le mouvement des spires de la paroi interne spé- ciale de la douille II est contraire à celui des spires du tube-ressort I.
Grâce à ces dispositifs nouveaux, l'essence est pour ainsi dire atomisée et le mélange air-ossence se présente dans d'excellentes conditions de carburation au moment où il doit se rencontrer dans le diffuseur (chambre de carburation principale) avec l'air de l'entrée d'air principale du carburateur.
Il en résulte de tout ce qui précède que le principe fai- sant l'objet principal du brevet N'336.095 du 3 Août 1926 est modifié et que le travail de réglage de l'appareil sur la voi- ture est réduit de moitié et infiniment plus simple. Il suf- fit uniquement (et cela même en cours de route et le moteur en marche) de changer la position du pointeau ;6, dont la commande est vraiment à la portée de la main (et ce sans outil ni clef)- pour que si nécessaire, le fonctionnement du carburateur soit modifié.
De plus, ces perfectionnements permettent d'obtenir par la pulvérisation complète des gouttelettes d'essence à l'aspi- ration- une domination da consommation sensible de carburant tout en augnentant la puissante du moteur, faits contrôlés.
Pour parfaire ces avantages, un appel de vapeurs d'huile (ré- cupérées dans le carter) et de vapeurs d'eau(provenant de la sur- face d'eau du radiateur) combinées et éventuellement des pertes exceptionnelles d'essence sous le boisseau, s'effectua par un conduit approprié 16-17 aboutissant à l'entrée d'air principale 18 du carburateur. Cet appel fonctionne automatiquement à partir d'une certaine température et vitesse de rotation du moteur pour améliorer encore le mélange explosif et la lubrification de la partie supérieure des cylindres.
En outre ,un obturateur 19 commandé, ferme à volonté, en tout
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ou partie et en même temps, et l'admission d'air principale 20 et le conduit précité 18 d'amenée de vapeurs d'huile et d'eau combinées.
Cet obturateur 19 de forme parabolique porte en même temps un réchauffeur électrique (air 2I par radiations. Ce dernier 21 est en circuit par la simple traction sur le cable
22 commandant la fermeture de l'obturateur 19, opération qui se fait du tablier de la voiture, par le pivotement du levier 23 qui en s'appuyant en 24 ferme le circuit électrique alimentant le ré chauffeur 21 du circuit a,b,c,d.
Ce dispositif est des plus efficaces pour la mise en mar- che et les reprises du moteur par temps froid.
REVENDICATIONS
Carburateur selon le brevet principal caractérisé par les points suivants considérés ensemble ou séparément.
I) La- présence de deux jets d'essence noyés annulaires dont l'un est tributaire de l'autre et de section différente.
2) Un dispositif spécial de correction et d'atomisation en partie et ayant; par l'emploi d'un tube-ressort en partie à boutin fermé et ayant à ses bases par 1 emploi d'un tube-ressort à boutlin fermé à ses bases écartement de spires réglable et vaporisateur qui livre passa- ge en spire.le sur une longueur déterminée du bout- inférieur du dit tube, à un mélange air-essence devant pénétrer dans la chambre principale de carburation après s'être rencontré dans une douille spéciale avec une colonne d'essence en pulvérisation.
3) Un tube-ressort à boudin solidaire d'um pointeau de régla- ge de débit du jet principal d'essence et dont la base inférieure est fermée par une bague de soutien formant a) avec ce pointeau qui la traverse un jet d'essence annulaire compensateur, b) avec une douille d'évacuation ou puits qui l'entoure, un passage en couronne, limité ou étranglement réglant la dépression sur le jet principal.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"CARBURETOR"
The object of this improvement patent to the main patent recalled above is: the arrangement of two annular and flooded gasoline jets, one of which is dependent on the other and of different section, a special correction device and atomization by a coil spring tube integral with a flow rate regulator needle with adjustable coil spacing and vaporizer delivering a spiral passage over a determined length from the lower end of said tube to an air-gasoline mixture Penetrating into the main carburizing chamber, after meeting in a special socket with a column of sprayed petrol, this special socket being internally scratched by ,;
) turns in the opposite direction to that of the turns of the coil spring tube.
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Finally a combination of recovered oil and water vapors mixed to the main air inlet as well as electric heating of air by radiation of a parabolic screen acting as a shutter of the air inlet. The main air and the passage of the recovered oil and water vapors advantageously complete the carburettor device envisaged in accordance with the present invention.
In order to bring out the above statement better, the appended drawings represent:
Fig.1 is a sectional elevation through the actual body of the carburetor.
Fig. 2 is a front view on a smaller scale from the side of the motor mounting flange.
Like already. described in the main patent the carburetor comprises a body, una connection pipe to the engine, a float and a plug or valve housed in the body provided at its upper part with a socket on which the operating lever is engaged.
Referring to fig. 1 and 2 above, the air intake tube of the main patent is replaced by a coil spring tube made of bronze wire I. more or less open at its bases 2 and 3 and the spacing turns, at each end, is adjustable by 11 nut -4, fixed by a lock nut 5 ..
This special tube.! is fixed by means of a ring on the needle 6, to which it remains integral and forms at its base, with the latter, the annular compensating jet 8.
On the other hand, instead of a single jet of drowned gasoline retort in the previous model, two annular jets of drowned gasoline 9 and $, the second of which is dependent on the first and significantly smaller than it, undergo the depressions .
The large jet 9 debits in the bowl 10 which feeds the well 13 formed by the sleeve 11 and the compensating jet 8., which debits it in the well 12. The latter communicated with 13. by the turns slightly separated from I. and the fuel level
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is thus established in 13 and 12.
When switching from idle to accelerated, the fuel reserve accumulated in the three wells 10, 13 and 12, gives the necessary rich mixture; times).
On adjustment, corresponding to the rise or fall of the needle 6 at 9 to possibly increase or decrease the flow rate of the latter, the passage 14 in the crown is enlarged or s restricted to vary the depression at 13 and 12 .
In the variations of speed, the correction is carried out automatically by the variable depression acting on the two jets which are compensated under the effects of the limited passage 14 acting concurrently with the admission (back-turns) of air coming from 15, intake adjusted by the manufacturer using nut 4.
In fact, at high speeds, the fuel flow of the main jet 9 is braked progressively by the regulated passage 14 or throttle, which limits the effect of sueci @ on 1, while ¯ $ supplements the possible lack of gasoline but weakly (small well determined section) as befits and giving in 13 by the "between-turns" a mixture stirred and impoverished by the more intensive arrival of air coming from 15 as already said which brakes again by pressure, the first flow of the compensating jet 8.
On the other hand, at decreases in speed, the mixture is enriched by the gasoline push which has become easier (the 2 jets being flooded) and the air intake by 12 decreasing at the same time.
Easy and quick adjustment of the two main components ¯6 and I. gives this perfect automatic correction.
The spraying of the gasoline droplets is carried out extremely well by the combined air-gasoline passage of 12 in 13 between the turns rather close together of .1 as well as by the baffle formed by the latter (outer wall of 1) concurrently with the striped inner wall also spiral- of the collecting sleeve II and discharge 13, very influential chireane act-
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sant on the gasoline coming from 8. In addition, this gasoline is still found in the said socket with the air-gasoline mixture exiting through the between-turns of I as said above. Note that the movement of the turns of the special internal wall of the sleeve II is contrary to that of the turns of the spring tube I.
Thanks to these new devices, the gasoline is, so to speak, atomized and the air-bone mixture is present in excellent carburizing conditions when it must meet in the diffuser (main carburizing chamber) with the air from the main air inlet of the carburetor.
It follows from all of the above that the principle forming the main subject of patent N'336.095 of August 3, 1926 is modified and that the work of adjusting the device on the car is reduced by half and infinitely. simpler. It suffices only (and this even during the journey and the engine running) to change the position of the needle; 6, the control of which is really within easy reach (and without tools or keys) - so that if necessary, the operation of the carburetor is changed.
In addition, these improvements make it possible to obtain, by the complete atomization of the droplets of gasoline in the suction, a significant domination of fuel consumption while increasing the power of the engine, under control.
To complete these advantages, a call for oil vapors (recovered in the crankcase) and water vapors (coming from the water surface of the radiator) combined and possibly exceptional losses of gasoline under the bushel, was carried out through a suitable duct 16-17 leading to the main air inlet 18 of the carburetor. This call works automatically from a certain temperature and engine speed to further improve the explosive mixing and lubrication of the upper part of the cylinders.
In addition, a shutter 19 controlled, closes at will, in all
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or part and at the same time, and the main air intake 20 and the aforementioned duct 18 for supplying combined oil and water vapors.
This parabolic-shaped shutter 19 carries at the same time an electric heater (air 2I by radiation. The latter 21 is switched on by simply pulling on the cable.
22 controlling the closing of the shutter 19, an operation which is carried out from the apron of the car, by the pivoting of the lever 23 which, resting on 24, closes the electrical circuit supplying the re-driver 21 of the circuit a, b, c, d.
This device is most effective for starting and restarting the engine in cold weather.
CLAIMS
Carburetor according to the main patent characterized by the following points considered together or separately.
I) The presence of two annular flooded gasoline jets, one of which is dependent on the other and of different section.
2) A special device for correction and atomization in part and having; by the use of a tube-spring partly closed end and having at its bases by 1 use of a tube-spring with end closed at its bases adjustable spacing of turns and vaporizer which delivers passage in turn. over a determined length of the lower end of said tube, to an air-gasoline mixture having to enter the main carburizing chamber after meeting in a special socket with a column of gasoline in spray.
3) A coil spring tube integral with a needle for regulating the flow of the main gasoline jet and whose lower base is closed by a support ring forming a) with this needle passing through it a jet of gasoline. compensating annular gasoline, b) with an evacuation sleeve or well which surrounds it, a passage in crown, limited or throttle regulating the depression on the main jet.
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