Procédé d'alimentation de moteurs à combustion interne et carburateur pour la mise en oeuvre de ce procédé. La présente invention se rapporte à un procédé .d'alimentation de moteurs à combus tion interne, par exemple, de moteurs d'auto mobiles, et à un carburateur pour la mise en a:uvre de ce procédé.
Le procédé que comprend l'invention est caractérisé en ce qu'on forme un mélange de combustible et d'air primaire dont on règle le débit au moyen d'un papillon de réglage de l'admission au moteur et la richesse en fai sant varier l'effet de cet air primaire sur un gicleur de combustible en fonction de la posi tion de ce papillon, en ce qu'on chauffe ce mélange de combustible et d'air primaire dans un réchauffeur, et en ce qu'on admet de l'air secondaire dans le mélange chauffé, le débit .de cet air secondaire étant réglé au moyen d'une vanne actionnée par succion dont l'intensité est fonction de la position du papillon,
le degré d'ouverture maximum de ladite vanne étant limité en, fonction de la position du papillon et de façon que cette vanne ne s'ouvre que si le papillon est ou vert.
Le carburateur que comprend l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un ré chauffeur pour un mélange de combustible et d'air primaire, un papillon de réglage de l'admission au moteur pour régler le débit de ce mélange, un dispositif pour faire varier l'effet de l'air primaire sur un gicleur de' combustible en fonction de la position de ce papillon, afin de régler la richesse du mé lange, et une vanne actionnée par succion, la disposition étant telle que l'intensité de la succion actionnant cette vanne est fonction de la position du.
papillon, cette vanne ré glant l'arrivée d'air secondaire dans ledit mé lange chauffé, un dispositif coopérant avec ledit papillon étant agencé de façon à limiter l'ouverture maximum de ladite vanne en fonction de la position du papillon et de fa çon que cette vanne ne s'ouvre que si le pa pillon est ouvert. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution d'un carbu rateur pour la mise en couvre d'une forme d'exécution du procédé selon l'invention, également donnée à titre d'exemple.
La fig. 1 est une vue en élévation de ce carburateur.
La fig. 2 en est une vue en plan.
Les fi-. 3 et 4 sont des détails de cons truction, et la fig. 5 est une vue schématique de la. tubulure d'aspiration.
Le carburateur représenté présente une tubulure d'aspiration principale 1, venue de fabrication avec une cuve à flotteur 2 munie d'une bride 3 pour la fixation du carburateur au collecteur d'admission d'un moteur à com bustion interne. La tubulure d'aspiration 1 présente également une bride 4, disposée du côté opposé à la cuve 2, et sur laquelle est fixé un réchauffeur de mélange 5 au moyen de boulons 6, une garniture 7 isolante de la chaleur étant intercalée entre le réchauffeur 5 et la bride 4.
Le réchauffeur 5 comprend une cuvette cylindrique renversée, dont la partie ouverte est munie d'un couvercle 8 présentant des bossages 9 et 10 pour la fixation de tuyaux 11 et 12' mettant en communication le ré chauffeur 5 avec l'échappement du moteur.
A l'intérieur de cette cuvette, traversée par les gaz d'échappement, est disposé un canal 13 formant une boucle et conduisant le mélange d'air primaire et de combustible. Ce canal est relié à une extrémité à une tu bulure d'entrée d'air primaire 14 et débouche à son autre extrémité dans la tubulure d'aspi ration 1 en amont d'une vanne papillon 15, de réglage de l'admission au moteur. Ce ca nal 13 est. relié à la tubulure 1 au moyen de la bride 4.
La hauteur et la largeur de la section du canal 13 vont en augmentant de sorte que la section transversale de ce canal va en aug mentant, pour compenser l'expansion des gaz du mélange air-combustible due à la chaleur qu'ils ont reçue des gaz d'échappement et ainsi diminuer la résistance d'écoulement du mélange dans le canal 13. De plus, ce canal 13 présente des parois internes lisses, sans saillies ou obstacles susceptibles de produire des remous ou de ralentir autrement le pas sage du mélange.
La tubulure d'aspiration 1 pourrait être munie d'un tube d'étranglement; mais dans l'exemple représenté, la section de passage de cette tubulure est réduite, à l'endroit où dé bouche le canal 13 et en amont de celui-ci, par une pièce<B>16</B> fixée au moyen d'une vis 17. Un clapet 18 commande la section de pas sage de la moitié de la tubulure 1 restée libre, en vue de régler le débit d'air secon daire froid aspiré. Ce clapet. 18 ferme nor malement la moitié de la section de la tubu lure d'aspiration 1 restée libre, cette moitié étant opposée à l'orifice d'entrée du mélange dans cette tubulure.
Ce clapet est actionné par l'effet de succion et son axe de support porte un bras 19 dont le but est d'empêcher l'ouverture du clapet 18, sauf lorsque le pa pillon 15 est ouvert.
20 représente un gicleur de ralenti habi tuel. Le gicleur principal 22 est disposé dans la tubulure d'entrée d'air primaire 14, comme représenté aux fig. 3 et 4. Un écran rotatif 23 de section en arc de cercle entoure par tiellement le gicleur 22 et est poussé par un ressort 24 vers une position pour laquelle il masque le gicleur, afin de soustraire celui-ci à l'effet du courant d'air primaire. L'écran 23 est actionné et tourne lorsque le papillon 15 atteint un certain degré d'ouverture, et expose alors le gicleur plus ou moins à l'ef fet du courant d'air primaire, afin d'obtenir ainsi un mélange plus ou moins riche selon les conditions de marche.
L'écran 23 est ac tionné par un levier coudé 25 qui en est. soli daire et qui coopère avec une butée 26 dispo sée sur un levier 27 de commande du papillon 15, la butée 26 étant reliée de manière ré glable au levier 27, afin de permettre d'ef fectuer le réglage désiré de la position du papillon 15 par rapport à celle de l'écran 23.
28 désigne l'arbre du papillon 15 et une came 29 est fixée sur l'extrémité de cet arbre, opposée à celle portant le levier 27, et coo- père avec un galet 30 porté par l'extrémité du bras 19 relié au clapet 18 d'air secondaire. Ainsi, l'ouverture maximum du clapet 18 est limitée pour chaque position du papillon et ce clapet ne peut s'ouvrir que si le papillon est ouvert. Un ressort pourrait, en, outre, agir sur le bras 19, de manière à fermer le cla pet 18, la force de ce ressort étant cependant insuffisante pour contrebalancer l'effet de succion du moteur sur le clapet 18 lorsque le papillon 15 est ouvert.
Lorsque le moteur marche à vide, le mélange est formé de com bustible amené par le gicleur de ralenti 20 avec un peu d'air primaire chauffé au cours de son passage à travers le canal 13, l'écran 23 étant dans la position où il masque le gi- eleur.
Lorsqu'on ouvre le papillon, l'écran 23 reste dans sa position masquant le gicleur, jusqu'à ce que la butée 2,6 vienne en con tact avec le bras 25 de cet écran 23. En con tinuant à ouvrir le papillon, on augmente la proportion de combustible du mélange admis dans la tubulure 1 par le canal 13 et, en même temps, le clapet 18 d'air secondaire, étant débloqué, peut s'ouvrir sous lfeffet de la succion, dont le degré dépend de la posi tion du papillon et de la vitesse du moteur, et admettre l'air secondaire froid.
Il est à remarquer qu'avec le carbura teur décrit, la carburation la plus avanta geuse est réalisée grâce au fait que seule la quantité d'air primaire nécessaire à la vola- tilisation effective du combustible passe à travers la tubulure 14 et le canal 13, chauffé, l'air restant ou air secondaire étant admis froid et, par conséquent, dense à travers le clapet 18-, de -sorte qu'une charge optimum est obtenue. De plus, puisqu'à de faibles vi tesses du moteur, la succion est normalement insuffisante pour maintenir ouvert le clapet 18 d'air secondaire, le papillon 15 étant ou vert, une charge riche propre à donner la meilleure accélération est admise dans ces conditions.
Une vis de réglage 21 sert de bu tée réglable au levier 27 du papillon.
Le carburateur pourrait être muni d'un filtre d'air, et pourrait aussi être agencé de façon que la circulation dans la tubulure d'aspiration se fasse en. sens inverse de celui représenté, et un type de gicleur principal à aiguille pourrait être utilisé. On peut -éga lement prévoir d'autres moyens que les gaz d'échappement du moteur pour chauffer le mélange de combustible et d'air.
La forme d'exécution décrite a l'avantage de permettre une augmentation de la puis sance du moteur avec une économie pour toutes les conditions de marche.
Process for supplying internal combustion engines and carburetors for the implementation of this process. The present invention relates to a method of supplying internal combustion engines, for example, automobile engines, and to a carburetor for carrying out this method.
The method which the invention comprises is characterized in that a mixture of fuel and primary air is formed, the flow rate of which is adjusted by means of a throttle for adjusting the intake to the engine and the richness by varying the effect of this primary air on a fuel nozzle as a function of the position of this butterfly, in that this mixture of fuel and primary air is heated in a heater, and in that one admits l secondary air in the heated mixture, the flow of this secondary air being regulated by means of a valve actuated by suction, the intensity of which depends on the position of the butterfly,
the maximum degree of opening of said valve being limited as a function of the position of the butterfly and so that this valve opens only if the butterfly is or green.
The carburetor that the invention comprises is characterized in that it comprises a reheater for a mixture of fuel and primary air, a throttle for adjusting the admission to the engine to adjust the flow of this mixture, a device for vary the effect of the primary air on a fuel nozzle as a function of the position of this butterfly, in order to adjust the richness of the mixture, and a valve actuated by suction, the arrangement being such that the intensity of the suction actuating this valve is a function of the position of the.
butterfly valve, this valve regulating the arrival of secondary air in said heated mixture, a device cooperating with said butterfly valve being arranged so as to limit the maximum opening of said valve as a function of the position of the butterfly valve and so that this valve opens only if the throttle valve is open. The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of a carburetor for setting up an embodiment of the method according to the invention, also given by way of example.
Fig. 1 is an elevational view of this carburetor.
Fig. 2 is a plan view.
The fi-. 3 and 4 are construction details, and fig. 5 is a schematic view of the. suction tubing.
The carburetor shown has a main suction manifold 1, manufactured with a float vessel 2 provided with a flange 3 for fixing the carburetor to the intake manifold of an internal combustion engine. The suction pipe 1 also has a flange 4, disposed on the side opposite to the tank 2, and on which is fixed a mixture heater 5 by means of bolts 6, a heat insulating gasket 7 being interposed between the heater 5 and flange 4.
The heater 5 comprises an inverted cylindrical bowl, the open part of which is provided with a cover 8 having bosses 9 and 10 for the fixing of pipes 11 and 12 'putting the reheater 5 in communication with the engine exhaust.
Inside this bowl, through which the exhaust gases pass, is disposed a channel 13 forming a loop and conducting the mixture of primary air and fuel. This channel is connected at one end to a primary air inlet tube 14 and opens at its other end into the suction pipe 1 upstream of a butterfly valve 15, for adjusting the admission to the engine. . This channel 13 is. connected to the tubing 1 by means of the flange 4.
The height and the width of the section of the channel 13 increase so that the cross section of this channel increases, to compensate for the expansion of the gases of the air-fuel mixture due to the heat which they have received from the air-fuel mixture. exhaust gas and thus reduce the flow resistance of the mixture in the channel 13. In addition, this channel 13 has smooth internal walls, without protrusions or obstacles liable to produce eddies or otherwise slow down the flow of the mixture.
The suction pipe 1 could be fitted with a throttle tube; but in the example shown, the passage section of this tubing is reduced, at the point where the channel 13 opens and upstream of the latter, by a part <B> 16 </B> fixed by means of A screw 17. A valve 18 controls the passage section of half of the tubing 1 which has remained free, with a view to adjusting the flow of secondary cold air drawn in. This valve. 18 normally closes half of the section of the suction pipe 1 which has remained free, this half being opposite the inlet of the mixture into this pipe.
This valve is actuated by the suction effect and its support shaft carries an arm 19, the purpose of which is to prevent the opening of the valve 18, except when the pillon 15 is open.
20 shows a customary idle jet. The main jet 22 is arranged in the primary air inlet pipe 14, as shown in FIGS. 3 and 4. A rotating screen 23 of circular arc section partially surrounds the nozzle 22 and is pushed by a spring 24 to a position for which it hides the nozzle, in order to remove the latter from the effect of the current d. primary air. The screen 23 is actuated and rotates when the butterfly 15 reaches a certain degree of opening, and then exposes the nozzle more or less to the effect of the primary air current, in order thus to obtain a more or less mixture. rich according to running conditions.
The screen 23 is actuated by an angled lever 25 which is there. solid and which cooperates with a stop 26 disposed on a lever 27 for controlling the throttle 15, the stop 26 being connected in an adjustable manner to the lever 27, in order to allow the desired adjustment of the position of the throttle 15 compared to that of screen 23.
28 designates the butterfly shaft 15 and a cam 29 is fixed to the end of this shaft, opposite to that carrying the lever 27, and co-operates with a roller 30 carried by the end of the arm 19 connected to the valve 18 secondary air. Thus, the maximum opening of the valve 18 is limited for each position of the butterfly and this valve can only open if the butterfly is open. A spring could, in addition, act on the arm 19, so as to close the valve 18, the force of this spring being however insufficient to counterbalance the suction effect of the motor on the valve 18 when the butterfly 15 is open. .
When the engine is idling, the mixture is formed of fuel supplied by the idle jet 20 with a little primary air heated during its passage through the channel 13, the screen 23 being in the position where it is hides the freezer.
When the throttle is opened, the screen 23 remains in its position hiding the nozzle, until the stop 2.6 comes into contact with the arm 25 of this screen 23. Continuing to open the throttle, the proportion of fuel in the mixture admitted into the pipe 1 through the channel 13 is increased and, at the same time, the secondary air valve 18, being unblocked, can open under the effect of suction, the degree of which depends on the throttle position and engine speed, and admit cold secondary air.
It should be noted that with the carburettor described, the most advantageous carburetion is achieved thanks to the fact that only the quantity of primary air necessary for the effective volatilization of the fuel passes through the pipe 14 and the channel 13 , heated, the remaining air or secondary air being admitted cold and, therefore, dense through the valve 18-, -so that an optimum load is obtained. In addition, since at low engine speeds, the suction is normally insufficient to keep the secondary air valve 18 open, the throttle 15 being or green, a rich charge suitable for giving the best acceleration is allowed under these conditions. .
An adjusting screw 21 serves as an adjustable stopper for the lever 27 of the butterfly valve.
The carburetor could be provided with an air filter, and could also be arranged so that the circulation in the suction pipe takes place. opposite to that shown, and a needle type main jet could be used. One can -éga Lement provide other means than the engine exhaust to heat the mixture of fuel and air.
The embodiment described has the advantage of allowing an increase in the power of the motor with savings for all operating conditions.