1floteur à explosions. La présente invention se rapporte à un moteur à explosions, par exemple pour aéro- dyne, ayant au moins deux organes d'admis sion par chambre de combustion, les conduits dans lesquels sont montés ces organes d'ad mission étant alimentés, au moyen d'au moins un compresseur, l'un en fluide carburé et l'autre en fluide non carburé. Ce moteur à explosions se caractérise en ce qu'un dis positif de réglage de débit est prévu dans chacun desdits conduits dans le but de régler le débit de fluide pur et de fluide carburé et, par conséquent, la richesse définitive du mélange explosif.
Le fluide pourrait être de l'air ou un gaz neutre.
La figure unique du dessin annexé montre, à titre d'exemple, une partie d'une forme d'exécution du moteur à explosions faisant l'objet de l'invention.
Le moteur à explosions représenté en partie ici est supposé être du type compor tant plusieurs rangées de cylindres 1, bien qu'il pourrait aussi s'agir, par exemple, d'un moteur en étoile. Chaque cylindre 1 de ce moteur comporte deux orifices d'admission 0 et 0' dont l'ouverture est commandée au moyen de deux soupapes 2 et 3 commandées respectivement par deux cames 4 et 5, sur le calage relatif desquelles il sera donné des explications complémentaires dans ce qui suit. Ces cames 4 et 5 sont portées par un arbre commun à toutes les soupapes d'admission d'une même rangée de cylindres.
Le cylindre 1 est alimenté par un seul compresseur C, par exemple du type centrifuge. Ce compresseur refoule l'air comprimé dans un conduit de refoulement unique auquel sont reliés les deux conduits 6 et 7. Sur le conduit 7 desservant l'orifice 0' est monté un dispositif permettant de charger en com bustible l'air circulant dans. ledit conduit, ce dispositif étant constitué par un carbura teur 8, d'un type usuel. A titre de variante, ce dispositif pourrait être constitué par un mécanisme injecteur.. En aval du carburateur 8 est montée une vanne de réglage de débit 9. Une vanne de réglage du débit 10 est montée dans le conduit d'air pur 6.
On conçoit alors aisément que l'on pourra, en calant convenablement l'une par rapport à l'autre les cames 4 et â, faire en sorte qu'il se produise un balayage d'air pur dans le cylindre 1. Dans le moteur décrit, on pourrait, pour obtenir ce résultat, caler les cames 4 et 5 de faon que la soupape 3 s'ouvre avant la soupape 2, cette dernière restant fermée et la soupape 3 ouverte, pen dant la période angulaire durant laquelle on désire effectuer le balayage du susdit cylindre.
II y a lieu de noter que l'on pourra, en outre, s'arranger pour que les soupapes 2 et 3 soient ouvertes simultanément pendant tout ou partie de la période d'admission, et, notam ment, améliorer la turbulence du mélange carburé, en introduisant dans le cylindre 1, de préférence à la fin de la période d'admis sion d'air carburé, un jet d'air pur sous pression. Ceci peut être réalisé, par exemple, en fermant et ouvrant une deuxième fois la soupape 3 pendant l'admission.
De toute façon, le moteur décrit présente de nombreux et réels avantages et, notam ment, les suivants a) suppression des fuites de mélange car buré non brûlé par la tubulure d'échappe ment, du fait que le balayage des chambres de combustion est réalisé par de l'air pur, ce balayage permettant en outre un meilleur remplissage de chaque cylindrée puisque tous les gaz brûlés lors de la combustion précé dente sont éliminés. On évite donc ainsi un gaspillage de combustible ainsi que les ris.
ques, toujours dangereux, d'inflammation de mélange explosif dans la tubulure d'échap pement ou à la sortie de cette dernière; b) refroidissement efficace, par l'air pur introduit dans les cylindres, des parties chau des du moteur, savoir la culasse et les sou papes, la tenue de ces organes est donc accrue et la température de l'ensemble du moteur est abaissée; c) simplification de la machine du fait que les deux orifices d'admission de chaque cylindre sont alimentés par le même com presseur; d) refroidissement des gaz d'échappement auxquels se trouve mélangé de l'air pur, d'où fonctionnement plus silencieux et risques d'incendie plus réduits.
On pourrait aussi monter une vanne de réglage à la jonction des conduits 6 et 7, et prévoir, pour régler la position de la vanne 10, soit titi dispositif de commande manuelle se trouvant à la disposition du pilote, soit encore, un dispositif automatique tel, par exemple, qu'un dispositif altimétrique que l'on pourra agencer, par exemple encore, de faon que la richesse définitive du mélange diminue lorsque l'altitude augmente.
Il y a lieu de noter que l'on pourra, éventuellement, conjuguer la commande de la vanne 10 avec celle de la vanne 9 du carburateur au moyen d'un mécanisme per mettant d'actionner ces deux organes simul tanément à la main, mais l'on devra toutefois, dans ce cas, prévoir un mécanisme pour commander ladite vanne 10, indépendamment de la vanne 9, en sorte que le pilote puisse, ou bien régler le débit du mélange explosif cri agissant simultanément sur les deux vannes 9 et 10 par l'intermédiaire du méca nisme correspondant ou bien effectuer seule ment un réglage qualitatif dudit mélange en agissant sur la commande indépendante de la vanne 10.
Dans le cas où la vanne 10 serait commandée par un dispositif altimé- trique comme ci-dessus, on pourrait aussi prévoir un mécanisme permettant d'actionner les vannes 9 et 10 simultanément â la main et, en outre, un mécanisme permettant de commander la vanne 10 à la main, indépen damment de la vanne 9.
Les orifices d'admission 0, 0' pourraient aussi être commandés par des organes autres que des soupapes, par exemple par des tiroirs ou des valves rotatives.
1 explosion float. The present invention relates to an explosions engine, for example for aero- dyne, having at least two intake members per combustion chamber, the conduits in which these intake members are mounted being supplied, by means of 'at least one compressor, one in carburized fluid and the other in non-carburized fluid. This explosion engine is characterized in that a positive flow rate adjustment device is provided in each of said conduits with the aim of adjusting the flow rate of pure fluid and of carburized fluid and, consequently, the final richness of the explosive mixture.
The fluid could be air or an inert gas.
The single figure of the appended drawing shows, by way of example, part of an embodiment of the explosion engine forming the subject of the invention.
The explosion engine shown in part here is assumed to be of the type comprising several rows of cylinders 1, although it could also be, for example, a star engine. Each cylinder 1 of this engine has two intake ports 0 and 0 ', the opening of which is controlled by means of two valves 2 and 3 controlled respectively by two cams 4 and 5, on the relative timing of which additional explanations will be given. in the following. These cams 4 and 5 are carried by a shaft common to all the intake valves of the same row of cylinders.
Cylinder 1 is supplied by a single compressor C, for example of the centrifugal type. This compressor delivers the compressed air into a single discharge duct to which the two ducts 6 and 7 are connected. On the duct 7 serving the orifice 0 ′ is mounted a device making it possible to charge the air circulating in fuel with fuel. said duct, this device being constituted by a carburetor 8, of a conventional type. As a variant, this device could consist of an injector mechanism. Downstream of the carburetor 8 is mounted a flow rate adjustment valve 9. A flow rate adjustment valve 10 is mounted in the pure air duct 6.
It will then be easily understood that it will be possible, by suitably wedging the cams 4 and â to each other, to ensure that a purge of clean air occurs in the cylinder 1. In the engine described, we could, to obtain this result, wedge the cams 4 and 5 so that the valve 3 opens before the valve 2, the latter remaining closed and the valve 3 open, during the angular period during which it is desired to perform the sweeping of the aforesaid cylinder.
It should be noted that it is also possible to arrange for the valves 2 and 3 to be open simultaneously during all or part of the intake period, and, in particular, to improve the turbulence of the fuel mixture. , by introducing into cylinder 1, preferably at the end of the carbureted air intake period, a jet of pure air under pressure. This can be achieved, for example, by closing and opening the valve 3 a second time during admission.
In any case, the engine described has many and real advantages and, in particular, the following a) elimination of mixture leaks because burned unburned by the exhaust manifold, due to the fact that the combustion chambers are scavenged. by pure air, this sweeping also allowing better filling of each displacement since all the gases burnt during the previous combustion are eliminated. This therefore avoids wasting fuel as well as reefs.
that, always dangerous, the ignition of an explosive mixture in the exhaust pipe or at the outlet of the latter; b) efficient cooling, by clean air introduced into the cylinders, of the hot parts of the engine, namely the cylinder head and the valves, the resistance of these components is therefore increased and the temperature of the entire engine is lowered; c) simplification of the machine owing to the fact that the two inlet ports of each cylinder are supplied by the same compressor; d) cooling of the exhaust gases mixed with clean air, resulting in quieter operation and reduced fire risks.
One could also mount an adjustment valve at the junction of the conduits 6 and 7, and provide, to adjust the position of the valve 10, either a manual control device being available to the pilot, or even an automatic device such as , for example, an altimetric device that can be arranged, for example again, so that the final richness of the mixture decreases when the altitude increases.
It should be noted that it is possible, if necessary, to combine the control of the valve 10 with that of the valve 9 of the carburetor by means of a mechanism allowing these two members to be actuated simultaneously by hand, but however, in this case, a mechanism must be provided to control said valve 10, independently of valve 9, so that the pilot can either adjust the flow rate of the explosive mixture cry acting simultaneously on the two valves 9 and 10 via the corresponding mechanism or else perform only a qualitative adjustment of said mixture by acting on the independent control of the valve 10.
In the case where the valve 10 is controlled by an altimeter as above, a mechanism could also be provided for allowing the valves 9 and 10 to be actuated simultaneously by hand and, in addition, a mechanism for controlling the pressure. valve 10 by hand, independently of valve 9.
The inlet ports 0, 0 'could also be controlled by members other than valves, for example by spools or rotary valves.