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BREVET D'INVENTION.
" Perfectionnements apportés aux dispositifs de carburation pour assurer le démarrage et la marahe à froid des moteurs à combustion interne ".
Il a été propose, dans le brevet N 362.924 déposé au même nom, le 9 août 1929, une disposition ayant pour but d'assurer le réglage automatique de la carburation pendant la période de démarrage et de marche à froid des moteurs à com- bustion interne.
A cet effet, on adjoint,, comme déjà connu, au carbu- rateur ordinaire, un petit carburateur auxiliaire et indépen- dant que l'on peut mettre en communication avec la conduite d'admission du moteur, en un point situé au delà de la vanne d'étranglement des gaz du carburateur ordinaire, durant la période de démarrage et de marche à froid.
Selon le brevet ? 362.924 susdit on adopte, pour un tel carburateur auxiliaire., des dimensions telles, et on le munit de moyens de réglage eux-mêmes tels, qu'il puisse assurer,, à lui seul, l'alimenta-
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tion du moteur en répondant uniquement aux conditions particu- lières et très variables de la carburation pendant cette pé- riode, le carburateur ordinaire restant alors hors d'action, c'est-à-dire que sa vanne d'étranglement des. gaz. occupe la po- sition de ralenti à chaud..
Le moyen, pour régler le débit du carburant, préeoni- sé dans ce brevet antérieur consiste à utiliser, pour le car- burareur adjoint,, un gicleur du type noyé bien connu, consti- tué par un orifice calibré. placé au-dessous du niveau constant et pratiquement soustrait à toute action directe contrôlable de l'aspiration du moteur du fait qu'il débite dans un puits ouvert à l'atmosphère, puits dans lequel le carburant est re- pris et distribué, par un canal de jaillissement, dans la quantité variable d'air aspiré. Un gicleur, ainsi constitué, donne un mélange d'autant plus pauvre que la vitesse du mo- teur est plus grande, et ce résultat oonvient aux besoins par- ticuliers de la carburation pendant la période considérée.
Pen- dant la marche à froid, en effet, la richesse du mélange doit être maximum aux basses températures et aux régimes de marche correspondants, qui sont d'autant plus faibles que lesdites basses températures, en augmentant la viscosité des huiles de graissage, augmentent les résistances internes du moteur. Cet- te richesse doit, ensuite, diminuer progressivement jusqu'à se rapprocher de la richesse normale, obtenue à l'aide du car- burateur ordinaire pendant la marche à chaud, au fur et à me- sure que les résistances internes, causées par l'état des hui- les, diminuent, par suite du réchauffement du moteur, et que le régime de vitesse tend en conséquence, à devenir de plus en plus rapide.
Par la présente invention on apporte un certain nom- bre de perfectionnements à la disposition générale, rappelée ci-desaua et protégée par le brevet N 562.924 susdit et qui réside dana l'application d*un système de débit de carburant, pratiquement soustrait à une action directe contrôlable de
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l'aspiration, en vue d'assurer 1 automaticité de la variation de richesse du mélange demandée par les conditions particuliè- res de la marahe à froid.
Un premier perfectionnement de la présente invention consiste à disposer et à établir de manière telle,la clé qui met en communication le carburateur adjoint, et la condui- te d'admission du moteur!
1 ) qu'une entrée d'air au carburateur adjoint soit as- eurée par une communication du passage formé par ladite clé avec l'air extérieur, entrée d'air qui est permanente et indé- pendante de l'action de ladite clé et qui estg de préférence, établie dans le corps d'une pièce amovible dont le changement permet le choix de cette section fixe d'entrée d'air;
2 ) que pour la position extrême d'ouverture de ladite clé, qui correspond au démarrage du moteur, une entrée d'air complétant la précédente soit assurée par communication du passage formé par ladite clé, avec l'air extérieur, ou mieux avec une dérivation de la chambre de mélange du carburateur principal, dans la partie comprise entre le Venturi et la van- ne d'étranglement de celui-ci;
3 ) que pour les positions intermédiaires de ladite clé, l'entrée d'air soit simultanément assurée tant par les aommu- nications indiquées ci-dessus que par des communications au travers d'une ou de plusieurs ouvertures supplémentaires don- nant accès l'air extérieur;
4 ) que cette entrée d'air supplémentaire, par communi- cation au travers desdites ouvertures supplémentaires donnant avcès à l'air extérieur, soit graduellement substituée à la. communication dont il a été parlé aub 2, c'est-à-dire avec la dérivation de la chambre de mélange du carburateur principal (dans le cas où elle existe) cette substitution étant obtenue par le mouvementde fermeture de ladite clés
5 ) et qu'enfin pour la position de fermeture complète de la communication entre le carburateur adjoint et la condui-
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te d'admission, c'est-à-dire pendant la marche du moteur à l'aide du carburateur principal après la mise hors action du carburateur adjoint, la communication au travers. desdites ouvertures donnant accès à l'air extérieur dans ce dernier carburateur, reste établie et permanente.
La disposition doit être réalisée de manière telle et les relations entre les divers passages pour la sortie des gaz et l'entrée de l'air doivent être établies de manière tel- le, qu'au cours du déplacement de la clé, vers sa position de fermeture, on obtienne, à la fois, la diminution de la quanti- té de gaz à admettre au moteur et celle de la valeur de l'as- piration exercée dans le carburateur adjoint, c'est-à-dire à la fois la quantité et la richesse du mélange admis finale- ment au moteur.
Quand le déplacement, pour obtenir la fermetu- re, est achevé, le carburateur auxiliaire ou adjoint est mis hors action et la permanence de la communication entre l'in- térieur de la clé et l'air extérieur assure le maintien, à une valeur pratiquement nulle, de l'aspiration qui pourrait encore être transmise audit carburateur par les fuites possibles existant à l'endroit des organes interrompant les communica- tions avec le carburateur principal.
Un deuxième perfectionnement consiste à choisir l'em- placement du débouché du carburateur adjoint dans la conduite d'admission du moteur de telle manière que cé débouché soit si- tué dans un plan de symétrie de ladite conduite, afin que la répartition du mélange, fourni par ce carburateur, s'effectue d'une manière égale dans les branches de ladite conduite.
Il a été en effet pratiquement constaté qu'aux vites- ses d'aspiration, créées, par la marche du moteur aux périodes particulières considérées, le mélange fourni par le carbura- teur adjoint est projeté dans la conduite d'aspiration avec une force vive telle, que si la précaution ci-dessus indiquée n'a pas été prise en considération, d'importantes différences de répartition de. cette alimentation entre les branches de la-
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dite conduite créent des perturbations sensibles dans la mar- che du moteur.
L'invention consiste!) mise à part ces dispositions principales, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera parlé plus expli- citementci-après.
Elle vise plus particulièrement certains modes de ré- alisation desdites dispositions,- et elle vise plus particuliè- rement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs duogenre en question comportant application desdites dispositions.,, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les carburateurs et moteurs comportant de semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon,, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.,
Les fig. 1 et 2 montrent, respectivement en coupe verticale suivant 1-1 fige 2 et en vue de côté, un carbura- teur établi conformément à l'invention.
Les fige 3 et 4 montrent, en détail et suivant des positions différentes, certains organes du carburateur montré sur les fig. 1 et 2, ces organes ayant une importance parti- culière pour l'invention.
Les fig. 5 et 6 montrent, respectivement en éléva- tion et en plan, un carburateur analogue mais comportant une tubulure d'admission horizontale.
Selon l'invention et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalisa- tion de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de construire un carburateur pour moteur à combustion intsrns, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue
Le carburateur comporte, essentiellement, une cuve
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niveau constant l,des gicleurs- 2 et 3, le canal de ralenti 4, la conduite ou tuyauterie d'admission 5 avec sa vanne d'étran- glement 6.
Conformément aux-dispositions faisant l'objet du. brevet antérieur N 362.924, la cuve 1 alimente, par un canal.
7, un orifice calibré noyé 8, situé à la base d'un puits 9 ouvert librement à l'atmosphère en 10. Le carburant est aspi- ré, hors. de ce puits Ç4 par un orifice 11 porté par un bouchon amovible 12, dans un canal de jaillissement 13, émulsionné de l'air pénétrant par un orifice 14, lequel canal 13 est mis en communication, par une lumière ménagée dans¯une clé, avec un débouché 16 prévu dans la conduite d'aspiration 5 au delà. de la vanne d'étranglement 6.
Selon l'invention, on substitue à la lumière.ménagée dans une clé de constitution quelconque, la capacité interne 15 d'une clé de construction spéciale et qui sera décrite en détail ci-après à titre d'exemple.
Dans une capacité cylindrique 15 ménagée dans la tu- yauterie 13 et qui est prévue approximativement au niveau de la vanne d'étranglement 6,est établie une clé constituée par un axe ou arbre 17 solidaire d'un levier de commande 18, touril- lonnant en 19 dans un logement pratiqué dans une paroi de la capacité 15 et en 20 dans le couvercle 21 de celle-ci. En ou- tre on a prévu deux plaquettes.ou glaces 22 et 23 appliquées respectivement par leurs faces externes sur les paroia latéra- les 24 et 25 de la capacité 15 à l'aide d'un ressort 26 com- primé entre leurs faces internes, lesquelles plaquettes sont rendues solidaires du mouvement de rotation de l'arbre 17 à l'aide d'un carré ou de tout autre moyen usuel d'entraînement.
Dans la plaquette 23,qui est appliquée sur la paroi 24 de la capacité 15, sont pratiqués deux orifices de forme appropriée 27 et 28 mettant en communication, pour la position d'ouverture en grand de la olé 16, la tuyauterie 5 et la capa- cité 15,du fait que ces orifices coincident simultanément et
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respectivement avec un passage 16 débouchant dans la tuyaute- rie 5 au-dessus de la vanne d'étranglement 6 et avec un passa- ge d'entrée d'air 29 pratiqué dans le paroi de cette tuyaute- rie 5 au-deasoua de ladite vanne.
Comme bien visible sur les fig. 3 et 4 on a donné aux orifices 16 et 27 une forme allon- gée et aux orifices 28 et 29 une forme circulaire afin d'obte- nir un effet graduel pendant la transmission d'un carburateur à l'autre, une communication pouvant subsister entre la capa- cité 15 et la tuyauterie 5 malgré que le passage 28-29 soit
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déjà ferme, que b ".>vU L 1.....- @ Toute autre forme approprïée pourrait,évidemment,être adoptée pour ces orifices.
Dans la plaquette 23,qui est ap- pliquée sur la paroi opposée 25 de la capacité 15 ou sur son couvercle 21, sont également pratiqués des orifices 30 et 31 qui mettent en communication ladite capacité et l'air extérieur quand pour une position déterminée de la clé, ces orifices sont mis en coincidence avec des orifices 32 et 33 pratiqués dans ledit couvercle 21.
Enfin, la capacité 15 communique en permanence avec l'air extérieur par un orifice calibré 34 ménagé dans un bou- chan amovible 35.
En suite de quoi, et si les positions et dimensions des organes ont été judicieusement choisies,, le fonctionnement d'un tel dispositif est le suivants
Le moteur étant à l'arrêt, la vanne 6 est à sa po- sition de ralenti à chaud,, obturant sensiblement la. section totale de la tuyauterie 5 et tout au moins partiellement le débouché du canal de ralenti 4.
A supposer qu'on veuille faire démarrer le moteur à froid: ou le faire fonctionner jusqu'à ce qu'il ait atteint la température convenant à sa marche normale. Dans ce cas et conformément à l'invention, on ne touche pas aux organes sua- dits et on laisse la vanne 6 dans sa position fermée. On amène, par rotation à fond de l'arbre 17 à l'aide du levier de manoeu-
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vre 18, les plaquettes 22 et 23 dans la position montrée sur les fig. 1 et 5'. On met ainsi en communication la tuyauterie 5 avec la capacité 15, d'une part, au-dessous de la vanne 6 par la dérivation ou entrée d'air 29 et l'orifice 28, et d'autre part, au-dessus de cette vanne 6, par le passage 16 et l'orifice 27.
Si les correspondances de ces orifices., leurs dimen- sions, ainsi que celles du canal de jaillissement 13 et du ca- nal d'air permanent 34 ont été choisies, pour former un mélange convenable et en quantité juste @ suffisante pour assurer la marche à.froid du moteur à la vitesse la plue modérée et sous la plus basse température à envisager en pratique, la mise en marche sera obtenue du fait que la carburation sera convenable à partir de ce point. Comme il a été exposé dans le brevet N 362*924,, le débit de l'orifice 8 est pratiquement déterminé par la seule charge du niveau constant, et la carburation tend à varier automatiquement pour se proportionner au régime auquel le moteur s'équilibre suivant ses résistances internes.
Le mé- lange devient donc de plus en plus pauvre et tend à se rappro- cher du taux normal à chaud au fur et à mesure que les résis- tances internes diminuent et que le moteur tend à accélérer sous l'effet de cette diminution. Les formes, dimensions et croisements des divers passages de l'ensemble formant clé per- mettent de régler les transitions en faisant varier à la fois la quantité de gaz admis au moteur et la richesse du mélange,,. par ouverture de l'étranglement 6. La relation établie, par les passages 29 et 28, entre la capacité 15 et la chambre de mélange du carburateur principal crée dans celui-ci une dépres- sion destinée à faciliter la mise en action du gicleur princi- pal 3 et à le maintenir prêt au jaillissement.
Pratiquement, il est avantageux que l'effet de fermeture de la clé 17 ait une action graduelle, et à cette fin il a été prévu que le mouvement de la clé substitue graduellement à l'entrée d'air par la communication 29 et 28 une entrée d'air venant de l'exté
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tieur par les passages 30 32 et 31- 33. Enfin, pour la po- stion de la clé pour laquelle les passages 29-28 et 27-16 sont fermés, ce qui met hors action le carburateur adjoint, les passages 30-32 et 31-33 restent ouverts, de sorte que la capacité 15 communique, en permanence, 9 avec l'air extérieur.
Il en résulte que l'aspiration qui pourrait être encore trans- mise, depuis la tuyauterie 5, dans cette capacité 15, par les fuites pouvant exister à l'endroit des passages qui ont été fermés, ne peut devenir suffisante pour provoquer la remise en action du carburateur adjoint, pendant la marche normale, par appel de carburant par le canal de jaillissement 13.
La fig. 3 montre en traits pleins la disposition des orifices 27 et 28 ménagés dans la plaquette 22 et leur coinci- dence avec les passages 16 et 29 ménagés dans la paroi de la capacité 15, quand la clé occupe sa position d'ouverture (fig.
1). A ce moment les passages 32 et 33,débouchant à l'air libre et montra en traits interrompus, ne coïncident pas avec les orifices 30 et 31 ménagea dans la plaquette 23.
Sur la fig. 4, la clé occupe sa position de fermeture les orifices 27 et 28 (traits interrompus) ne coincident plus avec les passages 16 et 29 mais, par contre,les passages 32 et 33 (traita pleins) sont en regard des orifices 30 et 31.
Les fig. 5 et 6 montrent l'application de 1'invention à un carburateur avec tuyauterie 5 horizontale. Ceci n'influen- ce nullement la réalisation du dispositif selon l'invention, à part la forme différente qu'affectent certains organes. Il est donc inutile d'insister davantage aur cette disposition.
Il est à remarquer encore que le débouché 16 du car- buratemr adjoint doit être placé dans un plan symétrique de la pipe d'admission (5-36) au moteur,qui se divise à la sor- tie du carburateur en branches divergentes 37 et 38, comme étant visible sur la fig. 2, ce plan étant, par exemple, per- pendiculaire au plan desdites branches en question.
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs
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déjà de ce qui procéda, l'invention ne se limite aucunement à ceux de ses modes d'application non plus qu'à ceux des mo- des de réalisation de ses diverses parties ayant plus spéaia- lement été indiqués ; en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
R É S U M F.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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PATENT.
"Improvements made to fuel systems to ensure cold starting and running of internal combustion engines".
It was proposed, in the patent N 362,924 filed with the same name, on August 9, 1929, a provision aimed at ensuring the automatic adjustment of the carburetion during the period of starting and cold running of combustion engines. internal.
To this end, we add, as already known, to the ordinary carburetor, a small auxiliary and independent carburettor which can be put in communication with the intake pipe of the engine, at a point situated beyond regular carburetor throttle valve, during cold starting and running.
According to the patent? 362.924 the aforesaid one adopts, for such an auxiliary carburettor, such dimensions, and it is provided with adjustment means themselves such that it can ensure, on its own, the power supply.
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tion of the engine by responding only to the particular and highly variable carburetion conditions during this period, the ordinary carburettor then remaining inactive, that is to say, its throttle valve. gas. occupies the hot idle position.
The means for regulating the fuel flow, recommended in this prior patent, consists in using, for the auxiliary fuel burner, a nozzle of the well-known flooded type, constituted by a calibrated orifice. placed below the constant level and practically withdrawn from any direct controllable action of the engine suction because it discharges into a well open to the atmosphere, a well in which the fuel is taken up and distributed, by a spout channel, in the varying amount of sucked air. A nozzle, thus constituted, gives a mixture which is all the leaner the greater the speed of the engine, and this result meets the particular needs of the carburetion during the period considered.
During cold operation, in fact, the richness of the mixture must be maximum at low temperatures and at the corresponding operating speeds, which are all the lower as said low temperatures, by increasing the viscosity of the lubricating oils, increase. the internal resistances of the motor. This richness must then gradually decrease until it approaches the normal richness, obtained with the help of the ordinary carburettor during hot running, as the internal resistances, caused by the condition of the oils decreases as a result of the warming up of the engine, and the speed consequently tends to become more and more rapid.
By the present invention a certain number of improvements are made to the general arrangement, recalled above and protected by the aforementioned patent No. 562,924 and which resides in the application of a fuel flow system, practically removed from a controllable direct action of
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suction, with a view to ensuring the automaticity of the variation in richness of the mixture required by the particular conditions of cold marahe.
A first improvement of the present invention consists in disposing and establishing in such a manner, the key which puts in communication the assistant carburetor, and the intake pipe of the engine!
1) that an air inlet to the assistant carburettor is ensured by communication of the passage formed by said key with the outside air, an air inlet which is permanent and independent of the action of said key and which estg preferably, established in the body of a removable part whose change allows the choice of this fixed air inlet section;
2) that for the extreme opening position of said key, which corresponds to starting the engine, an air inlet supplementing the previous one is provided by communication of the passage formed by said key, with the outside air, or better still with a bypass of the main carburetor mixing chamber, in the part between the Venturi and the latter's throttle valve;
3) that for the intermediate positions of said key, the air inlet is simultaneously ensured both by the communications indicated above and by communications through one or more additional openings giving access to the key. outside air;
4) that this additional air inlet, by communication through said additional openings giving avcess to the outside air, be gradually substituted for the. communication which has been spoken of aub 2, that is to say with the bypass of the mixing chamber of the main carburetor (if it exists) this substitution being obtained by the closing movement of said key
5) and that finally for the completely closed position of the communication between the assistant carburetor and the pipe
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the intake, that is to say during the operation of the engine with the aid of the main carburettor after the deactivation of the assistant carburetor, communication through. said openings giving access to the outside air in the latter carburetor, remains established and permanent.
The arrangement must be made in such a way and the relations between the various passages for the gas outlet and the air inlet must be established in such a way that during the movement of the key, towards its position. closing, we obtain, at the same time, the reduction of the quantity of gas to be admitted to the engine and that of the value of the suction exerted in the assistant carburettor, that is to say at the same time the quantity and richness of the mixture finally admitted to the engine.
When the movement, to obtain the closing, is completed, the auxiliary or assistant carburettor is deactivated and the permanent communication between the inside of the key and the outside air ensures the maintenance, at a value. practically zero, aspiration which could still be transmitted to said carburetor by the possible leaks existing at the location of the components interrupting communications with the main carburetor.
A second improvement consists in choosing the location of the outlet of the assistant carburettor in the intake pipe of the engine in such a way that this outlet is situated in a plane of symmetry of said pipe, so that the distribution of the mixture, supplied by this carburetor, is carried out in an equal manner in the branches of said pipe.
It has in fact been practically observed that at the suction speeds created by the running of the engine at the particular periods considered, the mixture supplied by the assistant carburetor is projected into the suction line with a living force. such that if the precaution indicated above has not been taken into account, significant differences in the distribution of. this feeding between the branches of the-
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said conduct creates appreciable disturbances in the operation of the engine.
The invention consists!) Apart from these main arrangements, in certain other arrangements which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below.
It relates more particularly to certain methods of carrying out said provisions, - and it relates more particularly still, and this as new industrial products, to the duogenre devices in question comprising the application of said provisions., Specific elements and special tools. at their establishment, as well as carburettors and engines incorporating similar devices.
And it can, in any case, be understood with the aid of the additional description which follows, as well as the appended drawings, which supplement and drawings are, of course, given above all by way of indication.
Figs. 1 and 2 show, respectively in vertical section along 1-1 fig 2 and in side view, a carburetor constructed in accordance with the invention.
Figures 3 and 4 show, in detail and in different positions, certain parts of the carburetor shown in FIGS. 1 and 2, these members being of particular importance for the invention.
Figs. 5 and 6 show, respectively in elevation and in plan, a similar carburetor but having a horizontal intake manifold.
According to the invention and more especially according to that of its modes of application as well as those of the embodiments of its various parts, to which it seems that preference should be given, proposing to construct a carburetor for intsrns combustion engine, the procedure is as follows, or analogously
The carburetor essentially comprises a tank
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constant level 1, of jets 2 and 3, the idling channel 4, the inlet pipe or pipe 5 with its choke valve 6.
In accordance with the provisions covered by. prior patent N 362,924, the tank 1 feeds, through a channel.
7, a flooded calibrated orifice 8, located at the base of a well 9 open freely to the atmosphere at 10. The fuel is sucked out. of this well C4 by an orifice 11 carried by a removable plug 12, in a spouting channel 13, emulsified with air entering through an orifice 14, which channel 13 is placed in communication, by a light formed in a key, with an outlet 16 provided in the suction line 5 beyond. throttle valve 6.
According to the invention, the light housed in any key of any constitution is substituted for the internal capacity 15 of a key of special construction and which will be described in detail below by way of example.
In a cylindrical capacity 15 provided in the pipe 13 and which is provided approximately at the level of the throttle valve 6, there is established a key constituted by an axis or shaft 17 integral with a control lever 18, pivoting. at 19 in a housing formed in a wall of the capacity 15 and at 20 in the cover 21 thereof. In addition, two plates or glasses 22 and 23 are provided, respectively applied by their external faces to the side walls 24 and 25 of the capacity 15 by means of a spring 26 compressed between their internal faces. , which plates are made integral with the rotational movement of the shaft 17 using a square or any other usual drive means.
In the plate 23, which is applied to the wall 24 of the capacity 15, are formed two appropriately shaped orifices 27 and 28 putting in communication, for the wide open position of the ole 16, the pipe 5 and the cap. - cited 15, because these orifices coincide simultaneously and
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respectively with a passage 16 opening into the pipe 5 above the throttle valve 6 and with an air inlet passage 29 made in the wall of this pipe 5 beyond said valve.
As clearly visible in fig. 3 and 4 the ports 16 and 27 have been given an elongated shape and the ports 28 and 29 a circular shape in order to obtain a gradual effect during the transmission from one carburetor to the other, communication being able to remain between capacity 15 and piping 5 although passage 28-29 is
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already firm, that b ".> see L 1 .....- @ Any other suitable shape could, of course, be adopted for these orifices.
In the plate 23, which is applied to the opposite wall 25 of the capacity 15 or to its cover 21, there are also orifices 30 and 31 which put said capacity in communication with the outside air when, for a determined position of the key, these orifices are placed in coincidence with orifices 32 and 33 made in said cover 21.
Finally, the capacitor 15 communicates permanently with the outside air through a calibrated orifice 34 made in a removable plug 35.
As a result, and if the positions and dimensions of the members have been judiciously chosen, the operation of such a device is as follows
With the engine stopped, valve 6 is in its hot idle position, substantially closing off the. total section of the pipe 5 and at least partially the outlet of the idle channel 4.
Assuming you want to start the engine cold: or run it until it has reached the temperature suitable for normal operation. In this case and in accordance with the invention, the suadid members are not touched and the valve 6 is left in its closed position. By fully rotating the shaft 17 using the operating lever, the
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vre 18, the plates 22 and 23 in the position shown in fig. 1 and 5 '. The pipe 5 is thus placed in communication with the capacity 15, on the one hand, below the valve 6 by the bypass or air inlet 29 and the orifice 28, and on the other hand, above this valve 6, through passage 16 and orifice 27.
If the matches of these orifices, their dimensions, as well as those of the jetting channel 13 and the permanent air channel 34 have been chosen, to form a suitable mixture and in quantity just sufficient to ensure operation. When the engine is cold at the most moderate speed and at the lowest temperature to be envisaged in practice, starting will be obtained because the carburetion will be suitable from this point on. As disclosed in N 362 * 924, the flow rate from port 8 is virtually determined by the constant level charge alone, and carburetion tends to vary automatically to match the speed at which the engine is equilibrating. according to its internal resistance.
The mixture therefore becomes increasingly lean and tends to approach the normal hot rate as the internal resistance decreases and the engine tends to accelerate under the effect of this reduction. The shapes, dimensions and crossings of the various passages of the key assembly allow the transitions to be adjusted by varying both the quantity of gas admitted to the engine and the richness of the mixture. by opening the throttle 6. The relationship established, through passages 29 and 28, between the capacity 15 and the mixing chamber of the main carburetor creates therein a depression intended to facilitate the actuation of the main jet - pal 3 and to keep it ready for the spurt.
In practice, it is advantageous that the closing effect of the key 17 has a gradual action, and for this purpose it has been provided that the movement of the key gradually substitutes for the air inlet through the communication 29 and 28 a air inlet from the outside
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tieur by passages 30 32 and 31- 33. Finally, for the position of the key for which passages 29-28 and 27-16 are closed, which puts the assistant carburettor out of action, passages 30-32 and 31-33 remain open, so that the capacity 15 communicates, permanently, 9 with the outside air.
As a result, the suction which could still be transmitted, from the piping 5, into this capacity 15, by the leaks which may exist at the location of the passages which have been closed, cannot become sufficient to cause the resumption. action of the assistant carburettor, during normal operation, by a call for fuel through the jetting channel 13.
Fig. 3 shows in solid lines the arrangement of the orifices 27 and 28 formed in the plate 22 and their coincidence with the passages 16 and 29 formed in the wall of the capacity 15, when the key is in its open position (fig.
1). At this time the passages 32 and 33, opening to the open air and shown in broken lines, do not coincide with the orifices 30 and 31 provided in the plate 23.
In fig. 4, the key occupies its closed position the orifices 27 and 28 (dashed lines) no longer coincide with the passages 16 and 29 but, on the other hand, the passages 32 and 33 (full line) are opposite the orifices 30 and 31.
Figs. 5 and 6 show the application of the invention to a carburetor with horizontal piping. This in no way influences the production of the device according to the invention, apart from the different shape which certain organs affect. It is therefore unnecessary to insist further on this provision.
It should also be noted that the outlet 16 of the assistant carburator must be placed in a symmetrical plane from the intake pipe (5-36) to the engine, which divides at the outlet of the carburettor into divergent branches 37 and 38, as being visible in fig. 2, this plane being, for example, perpendicular to the plane of said branches in question.
As it goes without saying, and as it emerges from elsewhere
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already from what proceeded, the invention is in no way limited to those of its modes of application nor to those of the embodiments of its various parts having been more specially indicated; embraces, on the contrary, all the variants.
R É S U M F.
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