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" Perfectionnements apportés aux dispositifs de carburation pour assurer le démarrage et la marche à froid dea moteurs à combustion, interne ".
Il est courant d'adjoindre aux carburateurs, pour la mise en route et la marche à froid, des carburateurs auxiliai- res que l'on branche, pendant cette période, aur la tuyauterie générale d'aspiration au delà de la vanne des gaz: du carbura- teur principal.
Dans le brevet N 362.924, du 9 août 1929, et dans le brevet N provisoire 298.801,du 12 juin 1931, tous deux déposes au même nom,il a été expose, que, dans les conditiona particuliè- rea à ces périodes, la vitesse du moteur, alimenté par cea car- burateurs- adjoints, dépend des réais.tances internes créées par la viscosité très variable avec la température des huiles de graissage.
En outre qu'il y avait lieu de munir ces carbura- teurs adjoints de moyens de réglage de débit tels que la ri- chesae du mélange gazeux, nécessairement anormale, soit maxi- mum au départ et décroisse progressivement avec l'augmentation de vitesse permise au moteur avec la diminution des résistances
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internes au cours du réchauffement dû à la rarche, jusqu'à. se rapprocher de la richesse normale pour la marche normale ou à chaud. titre d'exemple de ces moycns, il a. été indique, dans le brevet N 362.924 susdit, d'avoir recours à.
un orifice calibré, sous charge ou soumis à une dépression tp ut en étant soustrait à l'action directe de Inspiration, pour assurer, pour une dimension donnée du carburateur adjoint, une variation automatique de la richesse du mélange convenablementadaptée aux conditions de température et de vitesse de régime très va- riables pendant la période susdite, ce système assurant un mé- lange de plus en plus pauvre, au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente.
Les dimensions des carburateurs adjoints ainsi cons- titués sont choisies pour qu'aux périodes où ils sont en action ils assurent seuls la carburation demandée, le carburateur nor- mal devant être fermé. Mais néanmoins, pratiquement, la posi- tion de fermeture complète de celui-ci ne pourrait être a.ttein- te sans dépasser celle pour laquelle il doit rester réglé pour le ralenti à chaud en marche normale.
Au débit du carburateur adjoint s'ajoute donc le débit du ralenti à chaud. Si au début de la période- celui-ci peut être considéré comme négligeable, comme ce débit croît avec la vitesse du moteur, il tend à, in- fluencer défavorablement la qualité de richesse décroissante du carburateur adjoint à mesure que la. vitesse augmente par suite de l'échauffement du moteur.
La présente invention a pour but de réaliser la sus- pension du débit du ou des gicleurs du carburateur principal, pour la position au ralenti de celui-ci,tant que le carburateur adjoint est en action.
Elle consiste, principalement, à établir de manière telle, la clé à l'aide de laquelle on branche le carburateur adjoint sur la tuyauterie générale (Inspiration, que ladite clé obture le canal de ralenti du carburateur principal quand elle
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ouvre le carburateur adjoint
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autrea dispositions qui s'utilisent de pré- férence en même temps, et dont il sera. plus explicitement par- lé ci-après, notamment:
en une deuxième disposition consistant à agencer de ma- nière telle ladite clé, qu'en ouvrant le carburateur adjoint, elle mette le canal de ralenti du carburateur principal en com- munication avec l'atraosphère ou avec la tuyauterie d'aspiration du carburateur en amont de l'organe d'étranglement, de manière à soustraire le gicleur de ralenti à l'effet de l'aspiration,; et en une troisième disposition, consistant à prélever l'alimentation, du gicleur de ralenti ou du système de giclage dont ledit gicleur fait partie, en séria sur le carburant dé- bité par le carburateur adjoint de manière que le débit du gi- cleur de ralenti ne puisse venir s'ajouter à celui du disposi- tif de giclage du carburateur adjoint.
Elle vise plus particulièrement certains modes de ré- alisation desdites dispositions; et elle vise plus particuliè- rement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs de carburation du genre en question, comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les carbura- teurs et moteurs comportant de semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication, les différentes figures étant toutes des coupes schématiques verticales.
La fig. 1 montre un carburateur établi conformément à un premier mode de réalisation de l'invention.
La fig. 2 montre une variante de celui indiqué sur la fig. 1.
La fig. 3 montre un carburateur établi suivant un
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deuxième mode de réalisation de l'invention.
La fig. 4 montre un carburateur établi suivantun troisième mode de réalisation de l'invention.
Les fig. 5 et 6 montrent des variantes de la disposi- tion selon la fig. 4.
La fig. 7 montre une autre variante de la, disposition selon la fig. 1.
La fig. 8, enfin, montre une variante de la disposi- tion selon la fig. 6.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalisa- tion de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un dis- positif de carburation, on s'y prend comme suit, ou ac façon analogue.
D'une manière générale, sur toutes les figures, le carburateur principal comporte essentiellement, d'une -part, la cuve à niveau constant 1, les gicleurs 2 et 3, le canal ci:# ra- lenti 4, la conduite ou tuyauterie d'aspiration 5 a.vec vanne d'étranglement 6, et, d'autre part, un carburateur adjoint, ali menté par le canal 7 et comportant un orifice calibré 8 situé à la base d'un puits 9 dans lequel puise un canal de Jaillisse- ment 10 qui débite, en 11, dans l'entrée 12 d'un canal de mé- lange 13 muni d'un robinet 14 et débouchant en 15 dans le tu- yauterie d'aspiration 5 au delà de la vanne d'étranglement 6.
Pour la disposition selon la fig. 1, on dispose de manière telle et conformément à l'invention, le robinet 14, que son prolongement obture le canal de ralenti 4 et que lors- que la lumière 16 ouvre le passage du canal 7, la lumière 17 soit masquée dans le canal 4, et inversement.
Par conséquent, quand le carburateur adjoint est ou- vert, le canal de ralenti 4 est coupé, et le débit du gicleur 2 ne peut s'ajouter à celui du gicleur 10 et 11. Quand le carbu- rateur adjoint est mis. hors. ac,tion, en fermant la Lumière: 16,
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le canal de ralenti 4 est ouvert en 17 et le carburateur prin- cipal entre en action à la position de ralenti à chaud.
La disposition selon la fig. 2 comporte les mêmes or- ganes et fonctionne de la même façon, toutefois dans ce cas le gicleur 2 est branché en dérivation aur le gicleur principal 3 et non plus établi d'une manière indépendante comme sur la f ig. 1.
Sur la figo 3, la clé 14 met le canal de ralenti 4 en communication avec l'atmosphère par un passage 18,pour la position d'ouverture, par la lumière 16,du carburateur adjoint.
Le canal ainsi alimenté en air pur ne transmet plus la dépres- sion régnant en 5 jusqu'au gicleur 2 dont le débit est ainsi suspendu jusqu'à changement de position de la clé 14.
Sur la fig. 4, le canal 2 du gicleur de ralenti puise dans le puits 9, un peu au-dessus de l'extrémité inférieure du tube de jaillissement 10 et 11. Quand donc le carburateur ad- joint est en action, le débit du canal 10 et 11 vide la puits 9 jusqu'à hauteur de la base, et le gicleur 2 ne peut plus être alimenté. A la mise hors action du carburateur adjoint par la clé 14, le niveau remonte dans le puits 9 et réamorce le canal du gicleur 2.
Sur la fig. 5, le gicleur 2 fait partie, comme il est très usuel, d'un ensemble d'orifices de jaillissement 2-19, alimentés par un canal ou puits commun 20. Les débits de ces orifices alternent suivant la valeur de l'aspiration aux divers points où ils débouchent et suivant la position de la vanne d'étranglement 6 en marche normale. Le point d'origine de l'a- limentation commune de ces divers gicleurs se trouve dans le puits 9, comme pour la fig. 4, un peu au-dessus de la base du canal 10 et 11 qui alimente le carburateur adjoint. Comme sur la fig. 4, le carburateur adjoint, quand il est en action par 1'ouverture,en 16, de la clé 14, vide le puits 9 et suspend l'alimentation du puits 20 et des gicleurs 2 et 19, laquelle se rétablit quand on referme la clé en 16.
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Sur la fig. 6, il est montré que les puits 9 et 20 de la fig. 5 peuvent être confondus, les gicleurs 2 et 19 pui- sant alors directement dans le puits commun 9.
Il est à remarquer que dans les systèmes de gicleurs tels que 2-19 le gicleur 19 est généralement destiné à assurer un débit complémentaire à celui du gicleur principal 3 pendant la marche normale, ce gicleur débitant une quantité sensible- ment constante de carburant par unité de temps, réglée par la dimension de l'orifice calibré 21 (fig. 5) et la hauteur de la. charge de la cuve à niveau constant sur ledit orifice.
Comme, pratiquement, la dimension de l'orifice 8 est supérieure à cel- le à donner à l'orifice 21, pour la disposition selon la fig.6, si la hauteur h à laquelle puise le cana.1 d'alimentation du gi- cleur 19 a été judicieusement choisie, l'orifice calibré 8, en période de marche normale, n'ayant plus pour fonction d'alimen- ter le canal 10 et ne débitant plus alors que sous la charge h, pourra assurer le débit demandé par le gicleur 19.
La fig. 7 montre la substitution, à la. partie formant la lumière 16,d'une clé 14 pour le carburateur adjoint et ana,- logue à celle décrite dans le brevet belge déposé au même nom sous la Ne' prov. 298. 801 et qui comporte une lumière 16 consti- tuée essentiellement entre deux plaquettes ou glaces 22 et 23, percées d'orifices 24-25, 26-27, mettant la lumière 16 en com- munication avec la tuyauterie d'aspiration 5 en amont et en aval de la vanne 6, ou avec l'atmosphère par des canaux 28-29, 30-31, suivant les positions de cet ensemble formant clé.
La- dite lumière 16 est également en communication constante avec l'atmosphère par une entrée d'air 32, le tout étant agencé com- me décrit dans le brevet antérieur susdit pour régler ces di- verses communications et entrées d'air et aorties de mélange en harmonie avec les positions de la clé. Le prolongement de l'axe de cette clé forme, dans le cas présent, le robinet du canal de ralenti 4 dont la lumière 17 est fermée par la posi- tion d'ouverture de la. Lumière 16.
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La fig. 8 montre l'adaptation d'une clé,analogue à celle décrite en dernier lieu,à la disposition selon la fig.
6. Les mêmes chiffres de référence désignent les mêmes. éléments sur les fig. 6, 7 et 8 de sorte que celle-ci ne nécessite au- cune explication supplémentaire.
Comme il va de soi, et comme il ressort déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été indiqués, elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes et combi- naisons.
R É S U M É.
L'invention a pour objet des perfectionnements appor- tés aux dispositifs de carburation, pour assurer le démarrage et la marche à froid des moteura à combustion interne, disposi- tifs du genre de ceux pour lesquels, on adjoint, au carburateur principal, un carburateur que l'on branche, pendant la période de démarrage et de marche à froid, sur la tuyauterie d'aspira- tion du moteur en un point au delà de la vanne d'étranglement des gaz du carburateur principal, en laissant celui-ci hors action.
On a déjà proposé pour ces carburateurs adjoints (brevet belge N 362.924), d'avoir recours à un orifice cali- bré sous charge ou soumis à une dépression, tout en étant sous- trait à une action directe de l'aspiration, pour assurer, pour une dimension donnée du carburateur adjoint, une variation au- tomatique de la richesse du mélange convenablement adaptée aux conditions de température et de vitesse de régime très variables pendant la période susdite, ce système assurant un mélange de plus en plus pauvre au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Improvements made to the fuel systems to ensure the starting and cold running of internal combustion engines".
It is common practice to add to the carburettors, for starting and cold running, auxiliary carburettors which are connected, during this period, to the general suction piping beyond the gas valve: of the main carburetor.
In patent N 362,924, of August 9, 1929, and in provisional patent N 298,801, of June 12, 1931, both filed under the same name, it was stated that, under the conditions peculiar to these periods, the speed of the engine, supplied by these auxiliary carburettors, depends on the internal reactances created by the viscosity which varies greatly with the temperature of the lubricating oils.
In addition, it was necessary to provide these auxiliary carburettors with means for adjusting the flow rate such that the content of the gas mixture, necessarily abnormal, is maximum at the start and gradually decreases with the increase in speed permitted. to the motor with the decrease in resistance
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internal during warming due to scarcity, up to. get closer to normal wealth for normal or hot walking. as an example of these means, he has. been indicated in patent No. 362,924 aforesaid, to have recourse to.
a calibrated orifice, under load or subjected to a vacuum tp ut by being subtracted from the direct action of Inspiration, to ensure, for a given dimension of the assistant carburetor, an automatic variation of the richness of the mixture suitably adapted to the conditions of temperature and revs very variable during the aforementioned period, this system ensuring an increasingly lean mixture as the engine speed increases.
The dimensions of the auxiliary carburettors thus constituted are chosen so that, during periods when they are in action, they only provide the required carburetion, the normal carburettor having to be closed. However, in practice, the fully closed position of the latter could not be reached without exceeding that for which it must remain set for hot idle in normal operation.
To the flow of the assistant carburetor is therefore added the flow of hot idle. If at the start of the period, this can be regarded as negligible, as this flow increases with the speed of the engine, it tends to adversely influence the quality of the decreasing richness of the assistant carburetor as the. speed increases due to the heating of the motor.
The object of the present invention is to achieve the suspension of the flow rate of the nozzle (s) of the main carburetor, for the idle position thereof, as long as the assistant carburetor is in action.
It consists, mainly, in establishing in such a way, the key using which the assistant carburettor is connected to the general piping (Inspiration, that said key closes the idle channel of the main carburetor when it
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open the assistant carburetor
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used at the same time, and of which it will be. more explicitly mentioned below, in particular:
in a second arrangement consisting in arranging said key in such a way, that by opening the assistant carburettor, it puts the idle channel of the main carburettor in communication with the atraosphere or with the suction pipe of the carburetor in upstream of the throttle member, so as to remove the idle jet from the effect of suction ,; and in a third arrangement, consisting in taking the feed, from the idle jet or from the jet system of which said jet is part, in series on the fuel delivered by the assistant carburettor so that the flow of the jet idle speed cannot be added to that of the spraying device of the assistant carburettor.
It relates more particularly to certain embodiments of said provisions; and it relates more particularly still, and this as new industrial products, to the fuel systems of the type in question, comprising the application of these same provisions, the special components and tools specific to their establishment, as well as the carburettors. and engines incorporating similar devices.
And it can, in any case, be clearly understood with the aid of the additional description which follows, as well as the appended drawings, which supplement and drawings are, of course, given above all by way of indication, the various figures. all being vertical schematic sections.
Fig. 1 shows a carburetor established in accordance with a first embodiment of the invention.
Fig. 2 shows a variant of that shown in FIG. 1.
Fig. 3 shows a carburetor established according to a
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second embodiment of the invention.
Fig. 4 shows a carburetor established according to a third embodiment of the invention.
Figs. 5 and 6 show variants of the arrangement according to FIG. 4.
Fig. 7 shows another variant of the arrangement according to FIG. 1.
Fig. 8, finally, shows a variant of the arrangement according to FIG. 6.
According to the invention, and more especially according to that of its modes of application as well as those of the embodiments of its various parts, to which preference should be given, proposing to establish a carburizing device, the procedure is as follows, or in a similar fashion.
In general, in all the figures, the main carburetor essentially comprises, on the one hand, the constant-level tank 1, the jets 2 and 3, the channel ci: # slowing down 4, the pipe or pipe suction 5 with throttle valve 6, and, on the other hand, an auxiliary carburettor, supplied by channel 7 and comprising a calibrated orifice 8 located at the base of a well 9 from which a channel draws 10 which flows, at 11, into the inlet 12 of a mixing channel 13 provided with a valve 14 and opening at 15 into the suction pipe 5 beyond the valve d 'choke 6.
For the arrangement according to fig. 1, the valve 14 is arranged in such a manner and in accordance with the invention, that its extension closes the idling channel 4 and that when the port 16 opens the passage of the channel 7, the port 17 is masked in the channel 4, and vice versa.
Therefore, when the assistant carburetor is open, the idle channel 4 is cut off, and the flow from nozzle 2 cannot be added to that from nozzle 10 and 11. When the assistant carburetor is turned on. out. ac, tion, by closing the Light: 16,
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idle channel 4 is open at 17 and the main carburetor kicks in at the hot idle position.
The arrangement according to FIG. 2 comprises the same components and operates in the same way, however in this case the nozzle 2 is connected in bypass to the main nozzle 3 and no longer established independently as in fig. 1.
In figo 3, the key 14 puts the idle channel 4 in communication with the atmosphere through a passage 18, for the open position, through the light 16, of the assistant carburetor.
The channel thus supplied with pure air no longer transmits the vacuum prevailing at 5 to the nozzle 2, the flow of which is thus suspended until the position of the key 14 is changed.
In fig. 4, the idle jet channel 2 draws from well 9, a little above the lower end of the jetting tube 10 and 11. So when the attached carburetor is in action, the flow from channel 10 and 11 empties well 9 to the height of the base, and nozzle 2 can no longer be supplied. When the additional carburetor is deactivated by key 14, the level rises in well 9 and restarts the channel of nozzle 2.
In fig. 5, the nozzle 2 is part, as is very usual, of a set of jetting orifices 2-19, fed by a common channel or well 20. The flow rates of these orifices alternate according to the value of the suction at the various points where they open and depending on the position of the throttle valve 6 in normal operation. The point of origin of the common supply of these various jets is in the well 9, as in fig. 4, a little above the base of channel 10 and 11 which supplies the assistant carburetor. As in fig. 4, the assistant carburetor, when it is in action by the opening, at 16, of the key 14, empties the well 9 and suspends the supply of the well 20 and of the jets 2 and 19, which is restored when the valve is closed. key in 16.
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In fig. 6, it is shown that the wells 9 and 20 of FIG. 5 can be confused, the nozzles 2 and 19 then drawing directly from the common well 9.
It should be noted that in sprinkler systems such as 2-19 the nozzle 19 is generally intended to provide a flow complementary to that of the main nozzle 3 during normal operation, this nozzle delivering a substantially constant quantity of fuel per unit. time, adjusted by the size of the calibrated orifice 21 (fig. 5) and the height of the. constant level tank charge on said orifice.
As, in practice, the dimension of the orifice 8 is greater than that to be given to the orifice 21, for the arrangement according to fig. 6, if the height h at which the gi supply duct draws - Cleur 19 has been judiciously chosen, the calibrated orifice 8, during normal operation, no longer having the function of supplying the channel 10 and no longer discharging then under load h, will be able to ensure the requested flow by the nozzle 19.
Fig. 7 shows the substitution, at la. part forming the light 16, of a key 14 for the assistant carburetor and ana, - logue to that described in the Belgian patent filed with the same name under the Ne 'prov. 298. 801 and which comprises a slot 16 formed essentially between two plates or glasses 22 and 23, pierced with orifices 24-25, 26-27, placing the slot 16 in communication with the suction pipe 5 in upstream and downstream of the valve 6, or with the atmosphere through channels 28-29, 30-31, depending on the positions of this key assembly.
Said lumen 16 is also in constant communication with the atmosphere through an air inlet 32, the whole being arranged as described in the aforesaid prior patent to regulate these various communications and air inlets and aortia. blend in harmony with the key positions. The extension of the axis of this key forms, in the present case, the valve of the idle channel 4, the slot 17 of which is closed by the open position of the. Light 16.
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Fig. 8 shows the adaptation of a key, similar to that described last, to the arrangement according to FIG.
6. The same reference numerals denote the same. elements in fig. 6, 7 and 8 so that this does not require further explanation.
As goes without saying, and as it already emerges from the foregoing, the invention is in no way limited to that of its modes of application nor to those of the embodiments of its various parts having been more especially indicated. , on the contrary, it embraces all its variants and combinations.
ABSTRACT.
The subject of the invention is improvements made to the carburizing devices, to ensure the starting and cold running of internal combustion engines, devices of the type for which, together with the main carburetor, a carburettor is added. that is connected, during the period of starting and cold running, to the suction pipe of the engine at a point beyond the throttle valve of the main carburetor, leaving the latter off action.
It has already been proposed for these auxiliary carburettors (Belgian patent N 362,924), to use an orifice calibrated under load or subjected to a vacuum, while being subcontracted to a direct action of the suction, to ensure , for a given dimension of the assistant carburettor, an automatic variation of the richness of the mixture suitably adapted to the temperature and speed conditions which are very variable during the aforesaid period, this system ensuring a mixture which is increasingly lean as and when as the engine speed increases.
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